В этом автомобиле многие видели наследника культового 300SL Gullwing. И он, будучи оснащенным дверями - "крыльями чайки", на самом деле мог бы им стать, однако руководство Mercedes-Benz отводило ему другую роль, более значимую, - предвестника новой эры в истории компании, эры двигателей Ванкеля.
Эта эра, как мы знаем, так и не началась. Новоявленный в 1969 году предтеча успел продемонстрировать, на что помимо конструкторов из Штутгарта чуть не сделали ставку инженеры других автомобильных компаний, но грянувший вскоре после представления Mercedes-Benz С111 энергетический кризис показал, с какими катастрофическими проблемами производителям пришлось бы столкнуться, если бы в автостроении эра роторных моторов все-таки наступила.
Наглядный пример, в какой кошмар могло превратиться безоглядное доверие к двигателям Ванкеля, явила сегодня подзабытая, но в свое время хорошо известная немецкая фирма NSU. Большинство успехов были достигнуты NSU на мотоциклетном поприще, однако после того, как седан Rо80 удостоился титула "Лучший автомобиль 1968 года", NSU золотой строкой вписала свое имя и в автомобильные анналы. Парадокс, но именно лучший из лучших, оснащенный роторным двигателем Ванкеля, обанкротил NSU. Компанию поглотил другой немецкий производитель, и в наши дни на автозаводе в Некаррзульме, некогда построенном NSU, выпускаются Audi A6 и A8.
Сгубили Rо80, а также малолитражную модель NSU, называвшуюся Prinz, дизайн которой должен быть хорошо знаком всем жителям постсоветского пространства по "мыльницам" из Запорожья, чрезмерно высокий расход топлива роторных моторов и низкая надежность уплотнений ротора. Но если недолговечность уплотнений ротора искупалась простотой конструкции, дешевизной производства и ремонтопригодностью двигателей Ванкеля, то неумеренное потребление бензина, как только грянул энергетический "гром", отвернуло от роторных автомобилей покупателей. Автомобили NSU просто перестали покупать, что поставило крест на существовании фирмы.
Однако когда С111 разрабатывался, еще ничто не предвещало беды. Кроме упомянутых достоинств роторные моторы выглядели привлекательнее традиционных поршневых двигателей по компактности, небольшому весу, уравновешенности и почти в два раза более высокой литровой мощности, что перевешивало чашу весов в их сторону.
Если не принимать в расчет "крылья чайки", заднемоторный С111 ничем не напоминал все другие модели, выпущенные Mercedes-Benz до него. Словно в Штутгарте хотели сказать, что раньше были цветочки, а теперь начнутся ягодки.
Для затравки самый первый С111 оснастили трехсекционным двигателем Ванкеля мощностью 280 л.с. Этот мотор разгонял автомобиль до максимальной скорости 260 км/ч. Однако когда в 1970 году в С111-II установили 370-сильный четырехсекционный роторный двигатель, максимальная скорость увеличилась до 300 км/ч, а с места до 100 км/ч машина стала разгоняться быстрее 5 секунд. Сегодня эти показатели, многократно повторенные другими суперкарами, не кажутся чем-то из ряда вон выходящим, но надо не забывать, что речь идет о событиях почти полувековой давности.
В силу концептуальных особенностей о массовом производстве С111 не могло быть и речи, однако продемонстрированными результатами клиенты Mercedes-Benz были впечатлены, принялись считать наличность в кошельках и набираться решимости отправиться штурмовать дилерские центры, как только в них появятся серийные модели марки с такими же роторными моторами. И неизвестно, как бы оно повернулось, если бы цены на нефть не взлетели до невиданной высоты и не похоронили чаяния всех, кто строил планы в отношении двигателей Ванкеля.
Но что же наш герой? Наперекор обстоятельствам он все-таки предвестником стал. Видимо, так у него на судьбе было написано. Топливный кризис пробудил интерес к дизелям даже в Америке. И хотя за океаном он оказался кратковременным, сойдя на нет по завершении кризисных явлений, Европа успела прочно подсесть на дизельную "иглу", а посодействовал этому именно С111.
Дизельные легковые автомобили существовали в модельной гамме Mercedes-Benz с 1936 года, но влачили жалкое существование. Благодаря низкому расходу топлива они были интересны только таксистам и в качестве служебных машин.
Из-за этого, кстати, в рассказах о самом первом легковом Mercedes-Benz 260D, одним из основных покупателей которого было гестапо, до сих пор упоминается, как рокотом своего мотора, слышимым за квартал, он заставлял вздрагивать тех немцев, что не испытывали симпатии к фашистскому режиму и еще избежали гестаповских застенков.
Шум, вибрации, неудовлетворительные динамические характеристики, более высокая стоимость производства дизелей, отражавшаяся на цене и во избежание потери покупателей вынуждавшая ее снижать за счет использования дешевых материалов отделки, против экономичности. На что с таким набором недостатков и достоинств могли претендовать моторы, которые в представлении традиционных клиентов Mercedes-Benz были под капотом автомобилей, помеченных трехлучевой звездой, чем-то противоестественным?
С111 предстояло переломить отношение покупателей к дизелям, что он и сделал с легкостью, присущей ему благодаря стеклопластиковому и имевшему отличную аэродинамическую форму кузову. Вариант С111-IID, представленный в 1976 году, оснастили позаимствованным у модели 300D пятицилиндровым дизелем объемом 3,0 л. Мотор форсировали до 190 л.с., что было заметно меньше, чем у роторной версии, тем не менее позволило автомобилю в ходе 60-часовых испытаний на треке Нардо поддерживать среднюю скорость 251 км/ч, попутно установить 16 мировых рекордов и переписать практически всю таблицу скоростных достижений для дизелей.
Задача показать, что дизельные автомобили тоже способны ездить быстро, как и подобает престижным и статусным машинам, была не только выполнена, но и перевыполнена. Если обеспеченные покупатели перестали видеть в дизельных Mercedes-Benz нечто зазорное, то энтузиазм, с которым в дизельные малолитражки других марок начали пересаживаться европейцы, которым автомобили с трехлучевой звездой были не по карману, и вовсе перехлестывал через край.
Однако на достигнутом инженеры Mercedes-Benz не остановились и спустя два года представили С111-III с опять-таки рядной дизельной "пятеркой". На этот раз мощность двигателя довели до 230 л.с., но главное отличие С111-III от предыдущих версий заключалось в еще более тщательной аэродинамической проработке кузова, позволившей снизить коэффициент лобового сопротивления до 0,191.
С111-III установил девять новых мировых рекордов, продемонстрировав в том числе максимальную скорость 322 км/ч и среднюю скорость 300 км/ч в ходе 12-часового марафона. Расход топлива во время рекордного заезда составил лишь 15,7 л/100 км, что было как минимум на треть меньше расчетного потребления топлива таким же бензиновым автомобилем при аналогичном режиме движения.
Мавр сделал свое дело, мавр может уйти? Как бы не так! Войдя во вкус, Mercedes-Benz вывел на трек С111-IV.
Этот автомобиль, за исключением общей концепции и пропорций, не имел ничего общего с предшественниками, но он больше и не должен был что-то предвещать. Он должен был устанавливать новые рекорды, а поскольку среди дизельных автомобилей их планка была поднята на недосягаемую для конкурентов высоту, С111-IV оснастили бензиновым V8 объемом 4,8 л и мощностью 500 л.с. Проехав круг в Нардо быстрее 1 минуты 57 секунд, С111-IV довел рекорд средней скорости прохождения дистанции до 403,78 км/ч.
В результате С111 полностью оправдал присвоенное ему в 1969 году обозначение, став "трижды первым" среди автомобилей с роторным, дизельным и классическим поршневым бензиновым двигателями. А учитывая, что последний рекорд был установлен в 1979 году, можно не объяснять, почему С111 иногда называют самым долгоиграющим экспериментом Mercedes-Benz.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY
