1 сентября 1939 года официальный день начала Второй Мировой Войны, естественно образовавшиеся коалиции вели разработку транспортных средств и вооружений задолго до этой даты. Но условия менялись, менялся и состав участников конфликта, впрочем менялись и запросы военных к производителям. Именно поэтому в самом начале 1940 года командование вооруженных сил США рассылает приглашение 135! вы только подумайте! 135 автомобильным компаниях Америки с предложением поучаствовать в конкурсе по разработке легкого армейского полноприводного легкового автомобиля. Сроки при этом поставили очень жесткие и почти невыполнимые. Первый прототип необходимо было представить через 49 дней, а после одобрения проекта через 29 дней необходимо было изготовить и показать первые же 70 экземпляров машины.
Ничего себе! Вот это скорость! Именно поэтому из 125 компаний на предложение откликнулось лишь три, да и те не имели большого опыта в создании легковушек с полным приводом — Америкен Бентам, Виллис Оверлэнд и гигант Форд Мотор Компани. Конечно инженерный потенциал и финансовые возможности у финансовой империи Форда были выше, но, первый прототип все же сделал владелец компании Бентам Эванс. Все дело в том, что еще в 39 году у него имелся в производственной линейке совсем небольшой, весивший 480 килограммов, открытый патрульный автомобиль сконструированный на шасси английского Остин Севен. В пятиднейвный срок Эванс перечертил и поставил на раму прототип названый Бентам 60. Он раньше всех, ровно за день до означенного армейцами срока привез его в Пентагон. Но! Весила машина намного больше, чем хотел государственный заказчик. Ненадолго оставим Эванса и его Бентам и посмотрим, что творилось во второй компании откликнувшейся на участие в конкурсе — Виллис Оверлэнд.
В Виллисе так же как и Бентам взяли за основу машину когда-то стоявшую в производстве Оверленд Уиппер, и тоже сделали вездеход. Вот только надежностью он совсем не отличался, ну не было у фирмы опыта в создании управляемых и надежных мостов. А что же автогигант Форд? Прототип у фордовцев получился поначалу корявый, с мотором от трактора, и очень тяжелым. К этому времени Бентам 60 испытывают на полигоне. Интересно, что ход мыслей у всех конструкторов кузова шел в одном направлении, если присмотреться к фотографиям, то все машины не имели дверей, были небольшими по размерам и радиаторная решетка располагалась перпендикулярно дороге, а крылья были не то что бы квадратными, скорее Г-образными. Вот только в Бентам фары головного света выходили за кузов, а у Форда примостились в его теле.
Заказчики даже пошли на уступки и разрешили сильно не снижать вес внедорожника. А дабы ускорить начало выпуска передали всю техническую документацию Бентам — Виллису и Форду.
Как следствие именно две последние компании Виллис и Форд получили таки сулящий не малые прибыли государственный заказ на изготовление серийных машин. А Бентам который не смог осилить производство, предполагалось делать как минимум 70 автомобилей в день, стал производить одноосные прицепы для этих машин. Конечно это было не совсем справедливо, но зато мир получил отличный внедорожник который выпускали еще многие годы и после войны.
Интересно, что по иронии судьбы в октябре 1941 года в СССР были поставлены вовсе не Виллисы и не Форда, а изготовленные серийные машины Бентам Ар Си (партия в 1000 машин, их солдаты прозвали «бантиками» понравилась служивым). Да, они были тяжелее, с менее мощным мотором и тем не менее, это были очень удачные внедорожники. Основной же поток поставок начался к 42 году.
Кстати поначалу к нам так же попали первые прототипы Виллисов с индексом МА, и лишь после начались поставки легендарных Виллисов МВ и Фордов Джи Пи Ви. Интересная деталь автомобили Виллис и Форд были столь похожими, что даже от наличествующей на задней стенке эмблемы завода изготовителя отказались. Однако отличить их все же было можно, так если посмотреть в анфас на оба джипа(позволю себе эту вольность) то станет видно, что поперечина рамы в ее передней части у Форда представляет собой кусок штампованного металла, у Виллиса напротив там была варена труба. А вот педали у Фордовцев были литыми, а у Виллисов штампованными. Впрочем дело не в этом, и те и те отлично потрудились и внесли свой вклад в победу над нацизмом.
Теперь немного отступлю от основной темы рассказа и поясню почему назвав машины «джипами», я позволил себе вольность. Дело в том, что само название джип, историки спорят уже много лет о этимологии слова, ставшее нарицательным дня этих, да и всех машин с полным приводом, появилось так же в 40-х. Дело в том что в техническом задании Министерства обороны США значилось — изготовить многоцелевой автомобиль общего назначения, вот общего назначения звучит по английски как «дженерал пурпоз» или сокращенно «джи пи». Солдаты же испытывающие эту машину называли ее - «джип». Тут тоже история темная, ведь когда Виллис захотел превратить ее в торговый бренд, то ему сразу вменили два иска от собственно Бентам, за украденную идею, и от компании Миниаполис Моллайн за использование имени. Оба дела были выиграны.
Но, к тому времени ни Бентам, ни Моллайн больше не существовали. Так что прежде чем назвать любой внедорожник «джипом» подумайте, ведь речь идет о конкретной торговой марке. Теперь вернемся собственно к Виллису. В отличие от тех же Студебекеров джипы поступали к нам в ящиках, их собирали уже здесь, эдакая отверточная сборка, делали их два завода. Общее число полноприводных вездеходов поставленным в СССР равняется 50 тысячам штук, хотя есть сведения что их было меньше, не знаю, тут спорить не буду.
Как видите история порой порой загадочна и необычна, так созданный для военных нужд автомобиль в начале 1940 года стал не только отличным помощником в военное время, но и послужил прототипом для всех современных внедорожников.
