Оглавление цикла «ТЭД — труженик электродвигатель»
– Осторожно, двери закрываются – прорычали динамики, хотя отправление последнего поезда уходящего года было нескоро. Пассажиров почти не было, а те, что сели, плотно вжались в сиденья, стараясь их побыстрее согреть.
– Закрывай.
Машинист щëлкнул переключателем, двери поползли на закрытие. Но вожделенная зелёная лампа контроля всё не загоралась. Состав, кажется, собирался остаться в уходящем году и уже напоминал выброшенную упаковочную коробку, ждущую лангольеров, словно у Кинга... Врëшь, нам ехать в Кувандык радостно встречать Новый год на работе! Щелчок на открытие, теперь снимаем питание, щелчок на закрытие... Семью килограммами двери не сорвать. Рука открыла шкаф за креслом и подцепила ручкой шток регулятора давления. По составу забарабанили компрессоры.
Отгремев положенное, вспомогательные машины замолчали – восемь кило на квадрат упëрлись в клапаны питания дверей и в нетерпении потрескивают. Кидаем их в бой! Молекулы со скоростью звука влетели в поршни дверных цилиндров, подмëрзшая дверь наконец ожила, обжала выключатель и погасила лампу. Пока снова не примëрзло – надо погонять двери, раз пять туда-сюда.
– Паш, следи.
Аккуратно, чтобы не зашибить решившего выскочить подымить пассажира, Коля погонял двери. Теперь тяга, реверс вперёд, рукоятку в маневровую – а лампа «ЛК» не гаснет!
– Началось, тля... Сходи, глянь, если не везёт один – РУМ подр0#и.
Помощник с рацией наперевес ушёл по составу. Так и есть – лампа не гасла в тамбуре первого моторного вагона. Открыв шкаф и несколько раз перещëлкнув РУМ, Павел доложился машинисту. Снова проверка. Бесполезно... Значит, зря грешили на контакты РУМа – мол, они подкисли, тут или реверсор, или сами линейные. Тем временем у закрытых дверей собирались пассажиры... Надо попробовать враскачку. Реверс назад, маневровое – лампа гаснет, явно реверсор! Вперёд, маневровое, ждём секунд пять – бесполезно, ноль. Назад, маневровое, ждём, ноль. Вперёд, маневро... Под весёлый грохот автосцепки «ЛК» погасла – подмëрзший реверсор получилось сорвать, он развернулся и замкнул цепь на включение линейных, тяга у вагона появилась.
Наконец стараньями пассажирских тел скамейки согреты, время вышло, пора отправляться! Поезд на маневровой выполз с бокового, размял на разгоне подстывшие КСП. Львовская, пятый километр, Восточный... Вот и улица Терешковой – платформа восьмой километр. На заснеженном бетоне стоял всего лишь один... Дед Мороз! В синей шубе. Он махнул бригаде мешком.
– Гы, дед Мороз! Только стрëмный какой-то, синий.
– А в Новый год все синие...
Под смех Павел вышел в служебный тамбур проследить за посадкой.
– Закры... Стой! – прикрикнул он. Прошли какие-то особо долгие секунды, и он наконец спокойно добавил – Всë, закрывай.
В кабине его встретил немой вопрос машиниста.
– Да там кто-то из дверей вылетел как мешок с навозом, упал на платформу. И, кажется, это был наш охранник. Залез обратно.
Под очередной накат смеха поезд вновь набирал ход, под вагонами словно маятники курантов стучали приводы КСП, им аккомпанимировали колёса. Бригада и пассажиры мчались по ледяной степи Оренбуржья, тьму которой уверенно, пусть и на секунды, разжимал свет поезда, и надеялись, что в новом десятилетии проблем будет поменьше. Увы, совсем без них не бывает... Да и надейся, не надейся – а сам не плошай, дело знай. Но моторвагонная бригада для этого и была в кабине – дело знать, а не кресла занимать.
В предыдущем номере нашего журнала было показано расположение особо опасных аппаратов моторного вагона – высоковольтного ввода, трансформатора, силового контроллера, выпрямителя. Заглянули в кабину моторного вагона, разобрали ходовые положения штурвала контроллера и один-единственный выключатель «Пониженное ускорение».
А ведь все чудеса начинаются со включения аккумуляторных батарей, потом подъём токоприëмников и так далее... А батареи, как и токоприëмники, есть не на каждом вагоне. Поэтому для начала разберëм составность классического электропоезда советского типа, благо она с ЭР1 1957-го года выпуска по ЭП3Д выпуска года 2025-го не меняется.
Пассажиры, живущие за пределами двух столиц, наверняка заметили, что электропоезд всегда состоит минимум из четырёх вагонов. Если вагонов больше – число их тоже почти всегда чётное. Причём ровно половина вагонов несёт на крыше токоприëмник, у половины его нет. Для распределения массы оборудование распределено по вагонам двух типов – моторным (М) и прицепным (П), вагоны с кабиной называются прицепными головными (Пг) или просто головными (Г).
На моторном вагоне – токоприëмник и тяговые электродвигатели с аппаратурой регулирования, на прицепных – батарея, мотор-компрессор, преобразователь. Прицепной с головным работают в паре и называются секцией. Головной – тот же прицепной, просто дополненный кабиной.
Поэтому число вагонов почти всегда чётное и не меньше четырёх: если оставить всего один «мотор», то при его поломке – даже простом заломе токоприëмника! – поезд превратится в тыкву, а без второй «головы» поезд придётся разворачивать, что обычно невозможно.
Каждый, кто наблюдал смену кабины (переход из кабины в кабину) локомотива – помнит, что токоприёмники опускаются. Машинист выключает всё в покидаемой кабине, блокирует управление (где ключом, где блокировкой тормозов)... На электропоезде это чревато – пока идёшь по составу, можно потерять воздух для подъёма токоприёмников, да и в салонах будет темнота – будет гореть лишь по паре дежурных ламп.
Поэтому на электропоезде управление сделано хитрее. Если на электровозе включил выключатель – включился вентиль, токоприёмник поднялся, выключил – вентиль обесточился, токоприёмник опустился, то на электропоезде нажал одну кнопку – поднялись, нажал другую – опустились. То же и с аппаратами защиты – с БВ на машинах постоянного тока и ВВ на машинах переменного:
В любой кабине можно нажать кнопку «Токоприёмник поднят» – и они поднимутся по всему составу. А если в одной кабине сунуть под кнопку «Токоприёмник опущен» спичечный коробок – машинисту во второй кабине будет над чем поразмыслить... Чтобы понять, как это сделано – нужно заглянуть в шкаф № 1, что в головной части моторного вагона (помните? У каждого вагона есть голова), почти под самым токоприёмником:
«Фирменное блюдо» здесь – стоящий в самом верху первого шкафа клапан токоприёмника, он же клапан пантографа КЛП:
У него две катушки – КЛП-П и КЛП-О, при запитке одной клапан перекидывается на подачу воздуха к токоприёмнику, при запитке второго – перекидывается на выпуск, то есть на опускание ТП. Нормальное состояние катушек – обесточенное, клапан помнит заданное состояние. Даже если клапан переброшен на подъём – то можно повернуть трёхходовой кран, отсечь клапан от токоприёмника, воздух выйдет через хорошо видимый на снимке свободный правый штуцер и ТП опустится.
Редуктор понижает давление пневмосистемы поезда до нужных токоприёмнику 5 кгс/см². Вспомогательный компрессор (МКВ – мотор-компрессор вспомогательный) нужен для подъёма токоприёмников холодного электропоезда, когда главные резервуары пусты и питающиеся от контактной сети главные компрессоры не работают.
На задней стенке кабины включается «Вспомогательный компрессор», МКВ по всему составу начинают молотить, за каждым следит свой регулятор давления. Накачал 5 кило – МКВ отключается. Влагомаслоотделитель – типа фильтра, только вместо активированного угля или полипропиленовой ваты он заполнен мелкими стальными втулками, на которых осаждается конденсат, выпадающий при сжатии воздуха. Это защищает привод токоприёмника от замерзания конденсата.
Пора замолвить пару слов о поездных проводах. Это общие провода, идущие по всему составу. Плюсовой и минусовой провода питания нумеруются точно как на автомобилях, по международному стандарту – 15 и 30, общий провод батарей – 56. Если поезд поднят и зарядка идёт, то батарейные контакторы БК включаются и размыкают свои контакты между проводами 15 и 56 – батареи отсоединяются от общего плюса 15 и питание цепей управления идёт от зарядных агрегатов (ЗА на схеме). Батареи заряжаются от ЗА отдельно.
Как выглядит зарядный агрегат, он же статический преобразователь – в статье «ТЭД-29»:
Вот сильно упрощённая схема состава, только с упрощёнными цепями управления токоприёмниками:
От провода 15 плюс идёт к кнопке «Токоприёмник поднят», и если её нажать – то под плюс попадает провод 25, а от него запитываются катушки КЛП-П по всему составу. Все токоприёмники поднимаются. Можно поднять токоприёмник на одном «моторе» – нажать кнопку в шкафу № 2. Её размыкающий (обратный, тыловой, нормально замкнутый – как хотите называйте) отсоединит КЛП-П от провода 25, чтобы не поднять пантографы по всему составу, а замыкающий контакт подаст питание на КЛП-П с провода 15.
Хитрее дело с опусканием токоприёмников. На каждом моторном вагоне всё время под питанием реле опускания токоприёмника РОП. Если размыкаются блокировки безопасности (к примеру, открывается дверь отхожего места с высоковольтным вводом) – то катушка теряет питание. При ряде других событий – тоже теряет. При этом обратные контакты РОП запитывают катушку КЛП-О.
Резистор, что виден над катушкой, нужен как раз для опускания ТП из кабины. Пока кнопка «Токоприёмник опущен» в кабине не нажата – катушке хватает тока, что течёт с провода 15 через резистор. Если же нажать кнопку – то она замыкает провод 26 на минусовой провод 30, а провод 26 подключён между резисторами и катушками РОП. Протекающий через резистор «плюс» через провод 26 утекает сразу на «минус» и РОП отключается.
Вот крупным планом щиток, что в центре шкафа № 2:
Кнопка «ТП поднят» уже разобрана – поднимает отдельно токоприёмник этого вагона, а вот красная «ТП опущен» роняет сразу токоприёмники всего состава. Если нужно опустить пантограф одного вагона – то краном в шкафу № 1. Кнопка «Вкл. ВВ» включает ВВ вагона, переключатель В1 «ВВ» (правее-ниже кнопки) отключает ВВ полностью – его нельзя будет включить из кабины. «Проверка ГК» проворачивает силовой контроллер по кругу без включения тяги.
Переключатель «Вспомогательный компрессор» позволяет пустить МКВ независимо, подключить к поездному проводу либо выключить вообще. А маленькие выключатель В12 «М1 – М2» и В13 «М3 – М4» разрывают цепь включения одной из пар линейных контакторов, выводя тележку, то есть пару тяговых двигателей, из работы. Если помните силовую схему – двигатели соединены попарно.
«Гребёнка» внизу-справа с кривой надписью «РУМ» – действительно РУМ, разъединитель управления моторами. Справа видна его рукоятка. Его выключение отключает от поездных проводов всё управление тягой – управление ЛК, ГК и сигнализацию неисправностей цепей тяги, то есть лампа «ЛК» в кабине гореть не будет, хотя ЛК на вагоне не включены. Жизненные функции секции – токоприёмник, ВВ, компрессор, отопление, освещение – РУМ не отключает.
Впрочем, что всё переменный ток да переменный, ВВ да ВВ? Пора заглянуть под вагон постоянного тока – всё же 3/4 электропоездов России работают на постоянном токе 3 кВ, а потом вернуться к переменному 25 кВ – эти машины устроены интереснее. Итак, для начала – силовая схема моторного вагона ЭД4М:
Три киловольта от токоприёмника через главный разъёдинитель подводятся к быстродействующему выключателю силовой цепи (БВ) и к предохранителям вспомогательных цепей («бомбам» – при перегорании они порой взрываются). После БВ стоит линейный контактор (ЛК), включающий двигатели при постановке контроллера машиниста в М, и далее идёт пусковой реостат (на схеме – «Рео»). Его резисторы поочерёдно шунтируются контактами стоящего рядом силового контроллера – КСП.
Как работает реостатный пуск – в статье «ТЭД-3»:
Далее ток проходит якоря всех четырёх двигателей, соединённые последовательно (Як), и также соединённые последовательно обмотки возбуждения (ОВ), после чего по общей минусовой цепи отводится в рельсы через четыре заземляющих устройства. А из высоковольтных вспомогательных цепей на «моторе» лишь печи отопления, соединённые по 5 штук последовательно.
Самая главная вспомогательная машина – преобразователь – стоит на прицепном вагоне и вместе с печами питается через штепсельное соединение ШС. Оно выглядит примерно так, конкретно это – 600-вольтовые разъёмы цепи отопления поезда переменного тока, там на печи идёт 600 вольт с отдельной обмотки тр-ра:
ШС имеют блокировки – при их открытии секция «падает», чтобы не было поражения персонала током. А вот где находится физически основная аппаратура:
Индуктивный шунт (ИШ) входит в цепь ослабления возбуждения двигателей, делая работу на ослабленном поле стабильной. О его работе рассказано в статье «ТЭД-6»:
А вот схема прицепного вагона, которую кто-то додумался начертить как бык пос, раскидав высоковольтные цепи по двум листам, хотя их всего ничего:
Высокое от ШС помимо тех же печей отопления, что в левой половине чертежа, подводится к контактору преобразователя КП, что в правой. От неё питается двигатель преобразователя, его якорь залит красным. Весь преобразователь обведён пунктиром и обозначен АМ. Иначе он называется мотор-генератор, так как состоит из высоковольтного мотора и трёхфазного синхронного генератора на 127/220 вольт, генератор залит рыжим.
От преобразователя питаются вспомогательные двигатели (компрессора, вентиляции салонов), зарядный агрегат (трансформатор управления – ТрУ), цепь возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении (трансформатор возбуждения – ТрВ)...
Балластный резистор на схеме тоже виден – R4, R5 справа от якоря. Такой преобразователь был изобретён для ЭР22 в 1960-х, но в большую серию пошёл только на ЭР2Т в 1980-х. На ЭР2 и более ранних стоит преобразователь похитрее – динамотор. У его высоковольтного двигателя две одинаковых якорных обмотки и два коллектора с двух сторон, а генератор – тоже коллекторный, на 50 вольт.
Якорные обмотки соединены последовательно, вращаются с одинаковыми оборотами – поэтому на средней точке между ними ровно половина питающего напряжения, 1500 вольт:
Эти 1500 вольт (а если «над головой» 4000 В – то все 2000) идут на питание мотор-компрессора К (сиреневая линия), что позволило значительно облегчить его двигатель, повысить надёжность работы. Вполне возможно, что этот двигатель тянет свою родословную ещё с электросекций Ср на 1500 вольт. Но на ЭР2Т и её потомках до ЭП2ДМ включительно всё равно лучше – асинхронный двигатель на 220 вольт. Да и остальные двигатели делают жизнь машинников повеселее – на ЭР2 «окучивать» стоящие на чердаках коллекторные двигатели вентиляции салонов было непросто.
Ещё одно серьёзное отличие ЭР2 от ЭР2Т и всех поездов переменного тока – на ЭР2 в цепях управления 50 вольт, а на остальных 110. Это другие лампы – от пульта до прожектора, другие катушки аппаратов и вентилей. На «РЖД» техника на 50 и 75 вольт сейчас массово вымирает, в серийном производстве остались лишь новочеркасцы переменного тока – ЭП1М и 2/3ЭС5К «Ермак». Но они проектировались ещё до принятия нового стандарта и под него не попадают. Впрочем, к электропоездам это отношения не имеет.
Ещё одно различие «старушек» и более новых поездов – тележки. Под прицепные-то подкатываются обычные ТВЗ-ЦНИИ (в прошлом, когда Тверь называлась Калинином – КВЗ-ЦНИИ), точно такие же – под пассажирскими вагонами:
А на моторных вагонах ЭР1 и совсем старых ЭР2 стоят челюстные тележки с полуэллиптическими листовыми рессорами Галахова в центральном подвешивании:
О том, что такое челюстные буксы, как передаётся сила тяги с оси на раму и какие бывают ступени подвешивания – в статье «ТЭД-23»:
На ЭР2 средних выпусков и ЭР9П листовые рессоры были заменены витыми – пружинами:
А для ЭР9Е и ЭР2Т в серию пошла бесчелюстная тележка унифицированная рижская ТУР-01, с незначительными изменениями перенятая Демиховским и другими заводами, выпускавшими клоны ЭР2Т и ЭР9Т:
С ней и поныне выпускаются ЭП2ДМ и ЭП3Д. Какие ещё различия были между электропоездами разных серий? На ЭР1 и ЭР2 реостат стоял под кузовом моторного вагона:
На ЭР2Т понадобилось улучшить охлаждение, поскольку реостат из пускового развился в пуско-тормозной – и его перенесли на крышу. В начале статьи на примере ЭД4М это уже показано. Что такое электрический тормоз, упомянутый ещё в «Мастере и Маргарите» – в статье «ТЭД-21»:
Ещё на ЭР1, ЭР2 применено переключение пар двигателей с последовательного соединения на параллельное по мостовой схеме, это подробнейшим образом разобрано в статье «ТЭД-24»:
У контроллера 5 ходовых позиций – маневровая (КСП не трогается с места, соединение последовательное, введён весь реостат), 1 (КСП полностью выводит реостат), 2 (включается ослабление возбуждения до 50 %), 3 (переход на параллельное и вывод реостата), 4 (снова ОВ до 50 %).
А между позициями 2, 3 и 4 затесались ещё 2а и 3а. Это позиции ручного пуска: на пульте включается «Ручной пуск» (хорошо виден вверху) и набор позиций КСП идёт покачиваниями между 2а и 3а, питание идёт с контроллера прямо на вентили КСП в обход реле ускорения. Загадочная проволочная скоба у основания рукоятки – блокиратор, чтобы при отпускании рукоятки не срабатывало экстренное торможение.
А на ЭР2Т постоянное последовательное соединение, что в начале статьи видно по схеме ЭД4М. В положении 1 выводится реостат, а в положениях 2 – 4 применяется ослабление поля аж до 18 %. Позиций ручного пуска нет, зато есть ещё 5 положений электрического торможения – от нулевого против часовой.
Серию ЭР9 помотало сильнее. На простых ЭР9 выпрямительная установка стояла в тамбурном шкафу. До конца дней буду себя корить, что ездил на такой в Муроме в 2006 году, рассматривал жалюзи забора воздуха ВУ на торце вагона, но не снял. На ЭР9П выпрямительная переехала под вагон и встроилась в единую систему охлаждения – воздух от вентилятора проходит сперва ВУ, потом сглаживающий реактор, потом уже маслоохладитель трансформатора:
Вентилятор сидит на валу фазорасщепителя, отчего тот пускается довольно туго. Работа «фазана» подробно разбиралась в позапрошлой статье, а здесь взглянем на то, как облегчилась его жизнь на ЭР9Е – ВУ и масло переведены на естественное охлаждение, реактор утоплен в масле, а ФР висит под вагоном в гордом одиночестве между ящиками реверсора и КСП:
На ЭД9Э вперёд наконец продвинулась и силовая схема – пропал КСП, ставившийся аж по ЭД9М включительно. Электропоезд стал напоминать схемой ВЛ85 или ЭП1 – место диодной ВУ занял тиристорный выпрямительно-инверторный преобразователь ВИП-1000:
Левый верхний угол схемы по-прежнему занимает трансформатор, но переменный ток (зелёные и жёлтые линии) течёт к полупроводниковому преобразователю напрямую, не проходя никаких контактов КСП. Далее подключение нагрузки постоянного тока – двигателей, нижняя правая часть схемы – не отличается от ЭР9, параллельно две группы по два последовательно соединённых двигателя.
ВИП, как хорошо видно на врезке, состоит из тиристоров и работает как несколько включённых на разные напряжения диммеров – тех самых, что используются для регулировки освещения на 220 вольт, а иногда и оборотов вентилятора. Работа ВИП в деталях – в статье «ТЭД-22»:
Внешне ВИП выглядит не так, как ВУ, а уж отличия по крыше моторного вагона бросаются в глаза сразу – вместо тормозного реостата (электрическое торможение-то рекуперативное, а не реостатное) там красуются 6 сглаживающих реакторов:
Они тоже видны на схеме, в плюсовой линии питания двигателей – в цепи каждой пары по 3 индуктивности, обведённых пунктиром, L3 – L8. Пульсации «огрызков», выдаваемых ВИПом в начале регулирования, куда страшнее пульсаций чисто выпрямленной синусоиды на выходе диодной ВУ, поэтому и индуктивность сглаживающих реакторов требуется куда бóльшая – чтобы эти пульсации сгладить.
Теперь снова о простом. Как управляются двери? Левые и правые управляются раздельно, на каждую сторону есть два выключателя питания и два переключателя управления – один на пульте, второй в тамбуре:
Если включён выключатель «Машинист» – питание подводится к переключателю «Двери» пульта машиниста. С него, в зависимости от положения «Открыто» или «Закрыто», питание идёт на клапан открытия или закрытия дверей. Если работать дверями нормально, просто перекидывая переключатель из открытия в закрытие, то воздух будет идти в одну полость дверного цилиндра, когда ещё не вышел весь из другой полости, двери будут работать плавно.
А если сперва выключить питание, опорожнив дверные цилиндры, перекинуть переключатель, а потом включить питание обратно – то демпфирования не будет, дверь сработает резче. Иногда это используется при замерзании дверей, что и делал Николай во вступлении. Если вместо «Машиниста» включить выключатель «Кондуктор» – то питание будет подводиться к переключателю в служебном тамбуре:
Он точно такой же, как у машиниста. На окне входной двери видны три зажима – окно можно открыть для наблюдения за пассажирами, не открывая всю дверь. Над переключателем видна лампа контроля дверей (горит, когда все полностью закрыты), ниже – кнопка оповещения. Само собой, из тамбура срывать двери «с питанием» нельзя – выключатель питания у машиниста. На стоянке, особенно в депо, выключатели питания обычно выключены – так намного меньше расход сжатого воздуха и реже включаются компрессоры, ибо утечки через уплотнения дверных цилиндров нездоровые.
Само собой, управление тормозами на электропоезде не пневматическое – тогда при каждом торможении состав бы играл гармошкой и непременно проезжал или не доезжал до знака «Остановка МВПС». Здесь применён электропневматический тормоз – но не 2-проводной, как на пассажирских поездах, а специальный 5-проводной. ЭВР 305 (электровоздухораспределители) на вагонах такие же, они показаны в статье об ЭПТ:
В кабине стоит переключатель тормоза ППТ, которым выбирается – головной это вагон (управляющий) или хвостовой (через него замыкаются цепи контроля), также через него включается контроль дверей. ППТ – такого же типа, как РУМ, он был виден в начале статьи на снимке задней стенки кабины, где показан управляющий компрессорами регулятор давления:
Через реле клапана безопасности РКБ и включённый на «голову» ППТ от провода 15 запитывается плюсовой провод ЭПТ – 15ДС. Он подаёт плюс на контроллер крана машиниста и на зелёную лампу контроля К. А вот минус лампа контроля получает через весь состав – с проводом 30 она соединяется через ППТ, стоящий на «хвост», и минусовой поездной провод ЭПТ 43, к которому подключены минусы всех ЭВР:
Если провод 43 цел, то есть все ЭВР гарантированно имеют минус – лампа К загорается. Управление идёт по проводам 49 (перекрыша) и 47 (торможение). Если поставить кран в перекрышу – через контроллер крана включается реле отпуска РО, его контакты подают плюс на провод 49, получают питание вентили отпуска всех ЭВР – тормоза готовы держать давление. Одновременно от проводов 49 и 43 получает плюс и минус жёлтая лампа О.
Стоит поставить кран в тормозное положение – включается реле РТ, запитывается провод 47 и вентили торможения начинают наполнять тормозные цилиндры. Провод 47 через хвостовой ППТ даёт также плюс на контрольный провод 45, этот плюс возвращается из хвоста в голову и зажигает красную лампу Т – цепь торможения цела! Кран возвращается в перекрышу, отпускные вентили ЭВР держат набранное давление.
Для контроля давления на каждом вагоне стоит сигнализатор давления, замыкающийся при давлении в тормозном цилиндре более 0,4 кгс/см² – эти сигнализаторы зажигают лампу СОТ (сигнализация отпуска тормозов), а сигнализатор хвостового вагона – свою отдельную лампу СОТ Х. А ещё через ППТ получают минус лампы контроля дверей – чтобы прошедшая через все концевые выключатели дверей состава цепь замкнулась в одной точке.
Вот, пожалуй, всё, что можно рассказать об электропоездах в целом. Подробно и электро-, и дизель поезда – ЭР1, ЭД4М, ЭД9Т, Д1, ДР1А – будут показаны в отдельных статьях по ним, а по теме авиации скоро выйдет очередная статья о Ту-154 – 34-я по счёту, о системе кондиционирования. Обновления канала по-прежнему выходят в Телеграме на канале «Всё, что движется»:
Если у вас есть желание поддержать автора – то есть карта Сбера:
4276 5400 1933 6647
Иван Степанович В.
Дзен теперь щедрится аж на 10 – 15 рублей в день, так что лишней не будет и цена чашки кофе.
А если кому охота погрузиться в технику до выхода статей – то можно приобрести книгу по конкретной серии. Свежие книги о железнодорожной технике – в Центрмаге, откуда мне недавно благодаря вашей поддержке и скидке самого Центрмага приехали книги по 2ЭС4К, РА1 и некоторым другим машинам:
Старые, конечно, надо искать на Авито, Алибе, Мешке или в электронном виде...
На сегодня всё, до встречи!
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
