В послевоенной стране, где асфальт ещё только начинали укладывать, ГАЗ‑63 стал настоящим спасителем. Его создавали для дорог, которых не было: просёлочных, лесных, размокших весной и пыльных летом. Этот грузовик мог пройти там, где другие лишь буксовали, и за долгие годы ему довелось побывать в самых медвежьих уголках страны. Правда, за выдающейся проходимостью скрывался один уязвимый момент, который заставил водителей и инженеров пойти на неординарный шаг.
Грузовик для бездорожья
Когда в 1948 году на Горьковском автозаводе начали выпуск ГАЗ‑63, перед конструкторами стояла простая, но серьёзная задача: сделать грузовик, который не испугается ни грунтовки, ни лесной просеки, ни степного бездорожья. В те годы страна ещё отстраивалась после войны, и нужны были машины, способные возить грузы туда, где дороги заканчивались. ГАЗ‑63 получил полноприводную трансмиссию 4×4, надёжный рядный шестицилиндровый двигатель, а дорожный просвет более 260 мм позволял не обращать внимания на грязь и колеи. На первый взгляд грузовик напоминал заднеприводный ГАЗ‑51, но отличался подвеской на полуэллиптических рессорах и усиленной рамой. Благодаря этим особенностям он брал до двух тонн груза и продолжал двигаться там, где другие уже сдавались.
В первые же годы эксплуатации ГАЗ‑63 показал, что его возможности выходят далеко за рамки сухих цифр в паспорте. Его использовали в армии, в геологических экспедициях и на строительстве магистралей. Этот грузовик ценили за огромную ремонтопригодность, а многие его узлы были унифицированы с ГАЗ‑51, что облегчало жизнь механикам. Часть машин уходила и за границу, например, в страны Ближнего Востока и Африки, где им тоже находилось применение на пыльных и каменистых дорогах. Для послевоенной страны это был идеальный транспорт для колонн снабжения, для сельского хозяйства, для стройки и экспедиций.
Там, где кончаются дороги
Настоящий характер ГАЗ‑63 раскрывался именно там, где заканчивался хоть какой-то намёк на дорогу. На раскисших дорогах и на лесных просеках грузовик уверенно прокладывал себе дорогу. Как рассказывали водители, машины успешно добирались до лесозаготовительных участков, куда не рисковали сунуться заднеприводные ЗИС‑150 и даже тяжёлые трёхосные ЗИС‑151. ГАЗ‑63 нередко брал на буксир застрявшие машины, вытаскивал их с раскисших просёлков и при этом сам оставался на ходу, даже если рама покрывалась грязью от брызг по самые борта.
Зимой, когда мороз доходил до −30, ГАЗ‑63 не без проблем, но включался в работу. Достаточно было укрыть двигатель брезентом и прогреть картер, и мотор, хоть и с усилием, но запускался. На глубоких снегах простая конструкция оказывалась как нельзя кстати: ломалось меньше узлов, а при поломке всё можно было отремонтировать в полевых условиях. Это ценили и в армии, и в геологоразведке, и в сельском хозяйстве, где техника часто работала вдали от мастерских. В сравнении с другими грузовиками своего времени ГАЗ‑63 не был самым мощным или грузоподъёмным. Но там, где «Студебекер» мог сесть на мосты, а ЗИС‑151, пусть и трёхосный, вяз в колее, полноприводный ГАЗ‑63 проходил дальше. О нём ходили истории — как вёз грузы к застрявшему тральщику в болотах, как доставлял провизию в таёжный посёлок, куда и вертолёт не мог сесть из-за метели. И в этих историях ключевым оставалось одно: ГАЗ‑63 мог ехать там, где казалось, что ехать невозможно.
Высокий и неустойчивый
Правда, за всеми преимуществами ГАЗ‑63 скрывалась особенность, ставшая для водителей настоящей головной болью. Высокий дорожный просвет и крупные колёса, так ценившиеся на бездорожье, одновременно поднимали центр тяжести, а из-за узкой колеи около 1,6 метра машина могла опрокинуться на повороте. В мирное время это редко становилось проблемой, на просёлках скорость невелика, и опытные шофёры знали, где стоит сбавить газ, но во время резкого поворота на твёрдой дороге грузовик мог лечь набок. Водители вспоминали, что особенно опасно было входить в поворот с лёгким кузовом: без груза машина легче теряла устойчивость. В армейских колоннах это могло привести к серьёзным проблемам, и одна ошибка могла парализовать движение целого подразделения. Неудивительно, что вопросом повышения устойчивости занялись всерьёз: по мере того как парк ГАЗ‑63 рос, количество подобных происшествий тоже увеличивалось.
Конструкторы Горьковского автозавода пробовали разные варианты. В начале пятидесятых годов появились опытные машины с пониженной центральной частью рамы, что позволило опустить грузовую платформу примерно на семь сантиметров. Ещё один вариант решения проблемы — изменение вылета колёсных дисков, чтобы увеличить колею почти на восемь сантиметров. Теоретически такие изменения должны были сделать машину стабильнее. Испытания показали хорошие результаты, но реальность оказалась другой. Эффект оказался слишком маленьким, а изменения в производстве грозили срывом сроков и серьёзными тратами. В итоге армия и завод решили, что нужно разрабатывать новый полноприводный грузовик с нуля. Так и началась работа над будущим ГАЗ‑66. Но пока новые машины были только в проекте, водителям приходилось мириться с проблемой.
Выход переворотом
На фоне неудачных опытов с модернизацией в заводских условиях военные стали искать решение своими силами. Вряд ли кто-то сейчас сможет сказать, кому первому пришла в голову эта идея, но она была гениально простой: что будет, если просто перевернуть колёса на осях, развернув их вогнутой стороной наружу? Такой способ увеличивал вылет дисков, а значит, колея становилась шире — почти на тридцать сантиметров сразу. Как ожидалось, это должно было заметно повысить устойчивость.
В 1959 году специалисты 10‑го отдела НИИ‑21 провели серию испытаний сразу в нескольких вариантах: с перевёрнутыми всеми колёсами и только с задними. В статике результат действительно впечатлял: угол опрокидывания увеличивался на пять с лишним градусов, почти до уровня более устойчивого ГАЗ‑51А. Даже переворот только задних колёс давал прирост около двух с половиной градусов. В теории это выглядело многообещающе, грузовик становился устойчивее без сложных переделок рамы или подвески, но была и проблема. Расширение колеи ломало привычную кинематику мостов, из-за чего в работе ходовой возникало много проблем, увеличивалась нагрузка на отдельные детали и намного повышался их износ. Для мостов ГАЗ‑63, которые и без того имели ограниченный запас прочности, это означало риск быстрого выхода из строя на пересечённой местности.
Пробовали вариант и только с перевёрнутыми задними колёсами. Колея сзади расширялась, а спереди оставалась прежней. Это действительно улучшало устойчивость и немного снимало нагрузку с передней части, но в таком случае нарушалось золотое правило бездорожья: передние и задние колёса больше не шли одной линией. На рыхлом снегу или в грязи это сразу сказывалось, грузовик начинал зарываться и терял знаменитую проходимость. В итоге испытатели вынуждены были признать, что такой способ помогает на твёрдых дорогах и сухом грунте, но всерьёз проблему не решает. Проект забросили, а новшество в итоге перешло в разряд технических казусов.
В Советском Союзе успели построить немало интересных грузовиков, способных преодолевать жесткое бездорожье. И среди них особо выделяется ГАЗ-66, который успел прославиться и обзавестись хорошей репутацией, и среди военных в том числе.
Источник: https://novate.ru/blogs/290725/74060/
