* Примечание - данная статья не направлена на оскорбление чувств верующих любителей электровозов ЧС4Т, это лишь мои скромные предпочтения, я не утверждаю какой электровоз лучше или хуже, кто-то любит Мерсы, кто-то БМВ, кто-то Тойоту, а кто-то старую Волгу, и так как поездка моя, то и пожелания к тому, какой электровоз должен нас везти, тоже мои. Поэтому если ваш любимец ЧС4Т - не читайте, либо закидайте гневными комментариями )))
Итак, мы гуляем на станции Владимир, уже не Московской а Горьковской железной дороги, и ждём, когда нам прицепят новый локомотив, который повезёт нас до следующей станции смены рода тока - Балезино (Удмуртия). Какие могут быть локомотивы на участках переменного тока с пассажирскими поездами? Буду говорить в порядке того, какой бы локомотив мне хотелось.
1) ВЛ80 - советский грузовой локомотив. Имеет разные модификации. Очень люблю этот локомотив за "брутальный" внешний вид, неповторимый вой вентиляторов охлаждения его двигателей и проникающий в душу свисток и тифон (свистков и тифонов у разных машин много разных, но большинство из них очень выразительные на слух). Вы спросите, каким боком грузовой локомотив и пассажирские поезда? Как и в случае ВЛ10, он попадает на первое место в топ из-за уникальности данного момента. Раньше были нередкими случаи того, как этот мощный зверь таскал пассажирские поезда. И в СССР (даже в известном фильме-катастрофе "Магистраль" именно он "снялся" в главной роли, и это не было киноляпом) была довольно частая история, что именно ВЛ80 таскал не только грузовые, но и пассажирские поезда, особенно на участках с тяжелым профилем. После распада СССР такие случаи были всё реже и реже, если говорить именно о Российских железных дорогах. Тем не менее, ещё в начале 2000-х эту зверюгу можно было периодически встретить с пассажирским, мне даже довелось ехать на поезде под его тягой в 2001 году на поезде Адлер-Москва (тогда будучи 5-летним ребенком я ещё не представлял, какое это счастье). Но сейчас на РЖД ВЛ80 появляются с пассажирскими только в случае форс-мажора. И крайне маловероятно, что его бы прицепили к нашему поезду, тем более на участке Владимир-Балезино, где надо гнать большую часть пути на максимально разрешенной скорости - ВЛ80 больше про тягу чем про скорость. Тем не менее, я включил его в свой "топ", так как показывает фото выше, он ещё бывает с пассажирскими поездами. И если на Белорусских железных дорогах, как на фото, это ещё редкость, но на Украинских или Казахских, по крайней мере до недавнего времени они ПЛАНОВО и РЕГУЛЯРНО таскали пассажирские поезда.
2) Только я хотел отдать второе место следующему локомотиву, как сюда влез другой локомотив - в интернет выложили фото, где "потомок" и "наследник" ВЛ80, выпущенный на также как и последний, на заводе НЭВЗ, электровоз 2ЭС5К тянет пассажирский поезд. 2ЭС5К выпускается до сих пор, и тем не менее, по многим признакам он недалеко отошел от ВЛ80, и сохранил фирменный "вой" мотор-вентиляторов, который правда стал чуть выше и чуть тише. Этот электровоз по роду службы является грузовым, и если некоторым ВЛ80 устанавливали ЭПТ (если по простому, то это когда тормоза всех вагонов и локомотива срабатывают практически одновременно, а без этого вида тормоза, сначала тормозит один вагон, потом другой и т.д.) и электроотопление, чтобы они могли водить пассажирские поезда с более комфортными для пассажиров условиями, то на 2ЭС5К ничего такого не предусмотрено, и тащил он без этих приспособлений. Было бы очень интересно прокатиться под его тягой! Поскольку рядовой случай, когда он тянет пассажирский поезд (то не являясь вспомогательным локомотивом - вспомогательным может быть любой) зафиксирован, то данный электровоз попадает в этот список. Однако, естественно, с моим поездом практически невозможно чтобы он был - там где сделано это фото, скорости небольшие, а нам предстояло гнать на пределе 100-120 км/час, грузовой локомотив же может не более 110.
3) ЭП1П.
4) ЭП1М. И ЭП1П и ЭП1М являются модификациями одного и того же электровоза ЭП1, который в списке ниже, тем не менее, имеют принципиальные отличия, поэтому я их разделил. Как ни парадоксально, эти локомотивы, по роду службы являясь пассажирскими, также как и 2ЭС5К являются "родственниками" и "потомками" грузового зверюги ВЛ80, и не только потому что выпущены на том же заводе (ЭП20, например, тоже выпущен на НЭВЗ, но уже совсем другой). Дело в том, что на основе ВЛ80 была создана его глубоко переработанная и удлиненная версия ВЛ85 - его мы встретим ещё на просторах Транссиба, и фото его будет. Он является мощнейшим двухсекционным локомотивом по крайней мере, всего постсоветского пространства. У ВЛ85 есть односекционная версия ВЛ65, который также адаптирован для работы с пассажирскими поездами. К сожалению, на данный момент, в пассажирском движении этот локомотив уже не используется нигде, поэтому в список не попадает. Но если бы использовался, то был бы между 2ЭС5К и ЭП1П.
Так вот, этот ВЛ65 был в дальнейшем ещё чуть переработан, так и появился на свет его младший брат ЭП1. Фото его будет в следующих статьях, но примечательно что с первого взгляда они не просто братья, а братья-близнецы. Отличить их смогут только знатоки или работники железной дороги. Самые главные отличия между ВЛ65 и ЭП1 - подвеска тяговых двигателей (будем говорить по простому) и конструкционная скорость - ЭП1 может уже 140 км/час против 120 км/час у ВЛ65. И уже после ЭП1 выпускались его модификации - ЭП1М (отличается практически только кабиной и токоприемниками) и ЭП1П. Вот у последнего есть более принципиальное отличие помимо того же, что и у ЭП1М - он рассчитан снова на 120 км/час.
Вы скажете - а почему ЭП1П тогда выше по списку чем ЭП1М??? Всё просто! На большинстве участков переменного тока в России максимальная скорость движения поездов 120 км/час! И если местами можно разогнаться и 140 и даже 160 (на участке Владимир-Нижний Новгород как раз), то вагоны всё равно по большей части имеют ограничение 120 км/час! Поэтому зачем нашему локомотиву скорость 140, и 120 более чем. Зато, ЭП1П имеет большую силу тяги, что позволяет ему вести длинные составы на значительном подъеме. Поэтому ЭП1П для меня лучше. Однако, и ЭП1, и ЭП1М имеют хорошую силу тяги. Да, на высоких скоростях они проигрывают тем локомотивам, о которых будет описано ниже, однако до 80 км/час и в подъем им нет равных - грузовое прошлое дает о себе знать. А наши железные дороги так устроены, что даже где максимальная 120, поезда не всегда придерживаются именно этой скорости, график рассчитан на куда более низкую (вероятно, из-за перегруженности железных дорог). Примечательно, что были зафиксированы случаи использования именно ЭП1М, а не ЭП1П, с грузовыми поездами. Вот такой всемогущий боец.
Ещё эти локомотивы также имеют характерный вой мотор-вентиляторов, а ещё у них часто очень приятный шум свистков и тифонов (хотя с теми, что стоят на первых ВЛах, не сравнить, конечно). И дизайн мне очень нравится, особенно когда ЭП1М/П в заводском окрасе, а не перекрашенный в серо-красный.
Да, многие любители железной дороги любят больше ЧС4Т и меня за это побьют камнями, но это их мнение. По моему мнение, ЭП1 всех версий, это оптимальный баланс между классикой и новым.
На участке Владимир-Нижний Новгород-Балезино ЭП1П не используется, поэтому я его и не ждал.
4) ЭП1. О нём выше, но на участке Владимир-Нижний Новгород Балезино они не используются.
Дальше уже идут локомотивы, которых я был бы не очень рад видеть впереди своего поезда
5) ЭП20 - это двухсистемный электровоз, произведенный НЭВЗом с использованием иностранных комплектующих. Для меня в нём нет души, и данный электровоз чаще других ломается. Если на постоянном токе я бы ему ещё обрадовался, то на переменном однозначно нет. Тем не менее, за передовые технологии и большую мощность он не опускается ниже. Стоит отметить, крайне маловероятно, чтобы он был именно с нашим поездом.
6) ЧС8. Мощный двухсекционный пассажирский чехословацкий электровоз, рассчитанный на скорость до 160 км/час (которая нам не нужна). Тем не менее, в гору и по скорости разгона до 60 км/час он слабее, чем ЭП1 и ЭП1М, не говоря уже об ЭП1П. К сожалению, большинство представителей данного вида уже списаны, лишь 1-2 единицы вроде бы эксплуатируются на участке Вязьма-Смоленск-Минск, поэтому на данном участке его не прицепят к нам. Еще не так давно вместе с ЧС4Т это был основной электровоз, использовавшийся с пассажирскими поездами на Северо-Кавказской ЖД. В детстве всегда радовался, когда именно они тянули наш состав, а не электровоз, упомянутый ниже.
7) ЧС4Т. Я со всем уважением отношусь к нему, это основной электровоз, использовавшийся с пассажирскими поездами в позднем СССР, 90-х и 2000-х. По силе тяги до 60 км/час он слабейший из этого списка. Рассчитан на скорости 160 км/час, которые нам, опять же, не нужны, нам и 120 хорошо... Он не плохой. Но не мой. Да, интересный дизайн-"теремок"... Но не в моём вкусе.... Даже до ЭП1 мне больше нравились мощные ЧС8 и ВЛ60, которые тогда ходили с пассажирскими поездами на некоторых участках.... Вот нравятся мне именно брутальные мощные локомотивы и ничего не могу с собой поделать... Если вы любите ЧС4Т, не огорчайтесь, каждому своё) Ну и сейчас возраст, ему не в плюс...
И вот именно на участке Владимир-Нижний Новгород-Балезино, их немало. Вероятность того, что его к нам прицепят - 40 процентов. По состоянию на 2022 год было так, сейчас, может чуть меньше.
В этот список я не включил ВЛ60 (хотя вроде бы в соседней стране они ещё в ходу) и другие более старые локомотивы, которые у нас ныне даже в теории уже нельзя встретить с пассажирскими поездами. Да, эпоха уходит, и ничего тут уже не сделать...
Итак, подведем итог, к нам должны прицепить или ЭП1М, или ЧС4Т... Нам с попутчиками бы очень хотелось, чтобы первое... Ждём с волнением... И что же к нам прицепят, узнаем дальше...
Предыдущие статьи:
Ссылка на все статьи о путешествии