Годовой отчет Федеральной пассажирской компании за 2024 год оказался гораздо интереснее, чем можно было бы ожидать от типичного документа о финансовых и производственных показателях. За сухими цифрами и обтекаемыми формулировками скрывается поразительно откровенная картина – о количестве вагонов, составе вагонного парка и его состоянии.
Купе наступает, плацкарт отступает
Один из ключевых показателей, на который в отчете делает акцент сама ФПК, – изменение структуры пассажиропотока.
Еще два года назад плацкарт уверенно лидировал с долей 55,5%, а купейные вагоны занимали лишь 33,7%. Но в 2024 году картина изменилась: купе достигло 37,8%, тогда как плацкарт опустился до 52,4%.
Казалось бы: изменение небольшое, но заметное. Оно связано в первую очередь с систематической заменой поездов с плацкартными вагонами двухэтажными поездами, где есть только купе и иногда СВ.
Отдельной строкой отмечен рост популярности двухэтажных вагонов – на внушительные 12,1% за год.
На первый взгляд можно подумать, что пассажиры охотнее стали покупать купе. Однако реальная причина таких изменений – не рост доходов населения и не улучшение сервиса, а банальное сокращение количества поездов с плацкартными вагонами. Иными словами, выбора становится меньше, а статистика – красивее.
Чем меньше вагонов – тем больше амбиций
Если вернуться чуть назад, в 2016 год, можно обнаружить интересную цифру: тогда у ФПК было более 21 тысячи вагонов. На конец 2024 года – уже только 16549.
За 8 лет парк сократился на 4,5 тысяч вагонов.
И хотя в 2024 году ФПК получила 594 новых вагона, с учетом списания старых реальный годовой прирост составил лишь 200 штук.
Это наглядно иллюстрирует, как тяжело идет обновление подвижного состава. Несмотря на регулярные пресс-релизы о «массовом обновлении», парк все еще не может восстановиться даже до уровня восьмилетней давности. Впрочем, нет уверенности, что ФПК к этому стремится.
Компания официально признала, что с 2025 по 2030 год хочет закупить более 2100 новых вагонов. Этого не хватит до старых объемов, особенно с учетом списаний.
Ключевым производителем для ФПК остается Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ). В апреле 2025 года было заявлено, что с заводом будет заключен новый долгосрочный контракт. Предыдущий договор с 2019 по 2024 годы предусматривал поставку до 3700 вагонов.
Какие вагоны есть у ФПК
Как и прежде, в составе перевозчика больше всего купейных вагонов – 7,5 тысяч. Следом идут плацкартные – около 7 тысяч. Далее – рестораны (около 600), сидячие (500) и СВ (400).
Двухэтажных вагонов в собственности ФПК – 1058 (это и купейные, и сидячие, и СВ, и рестораны). Из них 115 – это вагоны габарита «2020» (расширенные), число которых последние годы остается неизменным, а значит, новых поставок не было.
Вагонов моделей 2019 года, так называемых «двойных сцепов» с душем, но без титанов – 1779 штук.
В 2025 году ожидается ввод в эксплуатацию 38 вагонов габарита Т, которые начнут курсировать между Москвой и Петербургом. Это не только технологическая новинка, но и попытка продемонстрировать модернизацию в ключевом сегменте.
Улучшения есть, но далеко не для всех
ФПК рапортует, что доля вагонов с кондиционерами достигла 92,4%, а с экологически чистыми туалетами – 86%.
Это действительно важный показатель, особенно учитывая спрос на южные поезда. Однако как показывает опыт последних лет – вагон с кондиционером – это не то же самое, что «вагон с исправным кондиционером». Прошлым летом перевозчики широко использовали формулировку, что кондиционеры оказываются «неэффективными» в условиях аномальной жары.
Что касается модернизации – тут дела идут по-разному. Так, плацкартные вагоны со шторками, полюбившиеся пассажирам за приватность, до сих пор остаются в штучном экземпляре. Уже третий год подряд их всего 67. Новых не прибавляется, хотя спрос есть.
Напротив, купейные вагоны на базе старых «Аммендорфов» активно переделываются: их уже 363 – против 315 год назад и 274 в 2022 году. Это, по сути, те самые вагоны из ГДР 1980-90-х годов, которым дают вторую жизнь, снабжая новыми полками, окнами, кондиционерами и гигиеническими душами. Работы много, результат неплохой – но сама идея говорит о нехватке новых вагонов и попытке выжать максимум из наследия.
Конкуренты наступают, но сдержанно
На рынке дальнего следования ФПК все еще остается без пяти минут монополистом – с долей в 86,1%.
Если же смотреть шире – включая авиа- и автотранспорт, – доля ФПК в 2024 году составила 32,4%. Это рост по сравнению с 2022 годом (31,1%), но он скорее отражает общее снижение доступности перелетов, чем прорыв железной дороги.
На фоне колоссального отрыва ФПК успехи конкурентов выглядят пока скорее символически: доля ГСЭ выросла с 2,4% до 3,0% за два года.
Будет ли развиваться конкуренция в дальнейшем – покажет время.
