Каким стал столичный метрополитен за эти годы, вы можете оценить и сами. А наш лонгрид проект посвящается нереализованным проектам. Добро пожаловать в альтернативную метрореальность!
Автор: Василий Лужбин
Сейчас даже коренные москвичи говорят, что разобраться в карте подземки все труднее. Количество станций, открывшихся за последние десять лет, впечатляет, появились и еще появятся новые линии. Их архитектурный облик порой вызывает вопросы: проекты попадаются разные. Но вместо того, чтобы спорить, хороши они или нет, мы предлагаем посмотреть, как могли бы выглядеть станции, открытые в первые двадцать лет работы метро и принесшие ему заслуженный статус самого красивого в мире. Среди этих проектов найдутся как альтернативные, так и знакомые нам, но в их первоначальном виде.
Немного истории
Сегодня московское метро — одно из самых больших и загруженных в мире, но появилось оно далеко не сразу после возникновения этого вида общественного транспорта. Самая первая подземка открылась в 1863 году в Лондоне — то есть Москва затянула с открытием более чем на 70 лет. При этом планы пустить метро в Москве и Петербурге разрабатывались еще на рубеже XIX–XX веков, а первое предложение датируется 1875 годом. В случае с Москвой самый известный проект подготовили инженер Петр Балинский и проектировщик Евгений Кнорре: они предлагали построить центральный вокзал на Васильевском спуске, от которого через Красную площадь пошла бы наземная железная дорога.
Были и другие проекты, но начать строительство помешали сначала Первая мировая война, а затем Гражданская, поэтому всерьез к делу смогли вернуться только в 1920-е. Чтобы понять, каким мог быть облик московского метро (причем не одной станции, а, вероятно, всего), достаточно взглянуть на проект «Свердловской площади».
Глядя на эти эскизы, легко узнать в них черты парижского метро. И причины на то есть. Проект разработал инженер Семен Розанов, который в 1906 году был вынужден эмигрировать из России во Францию из-за участия в забастовочном движении 1905 года. Во Франции, как можно догадаться по внешнему виду «Площади Свердлова», он занимался строительством парижского метро. В 1917 году Розанов вернулся в Россию, став в 1925-м заместителем начальника подотдела по проектированию московского метро. Но в 1930 году его работа закончилась: Розанова, как и многих других проектировщиков, отправили в заключение по обвинению во вредительстве.
Ясности с обликом будущих станций не было практически до самого последнего момента — их начали проектировать только в 1934 году, за год до открытия метро. Но уже было решено, что московская подземка станет не просто общественным транспортом, а витриной СССР. Поэтому все станции должны быть красивыми и отличаться друг от друга. Был объявлен конкурс, в котором участвовало множество именитых архитекторов той эпохи, порой предлагавших для одной станции по несколько вариантов, а всего количество предложений на каждую станцию могло достигать пятнадцати.
Первая очередь
Участок, по которому в московском метро пошли первые поезда, пролегал от «Сокольников» до «Парка культуры» с небольшим ответвлением на «Охотном Ряду» в сторону «Смоленской» через «Арбатскую», которые впоследствии станут отдельной Филевской линией. В отличие от более поздних станций, эти выдержаны преимущественно в конструктивистском стиле, без пышности, присущей открытым во вторую и третью очереди. Но это вовсе не означает, что реализованные и предложенные проекты были скучны.
Вот так, например, мог выглядеть «Охотный Ряд» в представлении архитектора Дмитрия Чечулина, по проекту которого был построен вестибюль станции.
В первую очередь обращают на себя внимание панно на пилонах с изображениями советской молодежи. Другая отличительная черта проекта Чечулина — маленькие фонтанчики, расположенные вдоль станции (первый и последний фонтан в московском метро появится на «Римской» только в 1995 году), а также ар-декошные светильники на пилонах.
Юрий Ревковский, чей проект в итоге и победил, предложил поставить по центру зала не фонтанчики, а светильники. Первые годы после открытия «Охотного Ряда» торшеры действительно присутствовали на станции, а основным отличием этого варианта от реализованного оказались каннелированные пилоны. Единой версии, почему торшеры пропали, нет. По одной из них, они вскоре начали мешать людям при возросшем пассажиропотоке. По другой, их демонтировали ради строительства перехода в центре зала на «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная»).
А вот предложение по вестибюлю от архитектора Ивана Таранова, чье имя еще не раз встретится в этой подборке:
Сегодняшние «Красные Ворота» во многом напоминают «Охотный Ряд». Однако существовал альтернативный проект, разработанный Ильей Голосовым (автор ДК имени Зуева и жилого дома Военно-инженерной академии на Яузском бульваре). Его вариант станции смотрится свободнее благодаря массивным каннелированным колоннам.
«Красные Ворота» — уникальный пример станции, которая известна в первую очередь не за внутреннее оформление, а благодаря вестибюлю, построенному Николаем Ладовским. У Голосова же было свое видение.
Над вестибюлем также работал и Иван Фомин, по чьему проекту в итоге и построили станцию:
Знакомый нам вестибюль «Красных Ворот» Николая Ладовского, который также работал над образом станции «Дзержинская» (теперь это «Лубянка»).
Этот вариант оказался в итоге победителем, но реализован он был не в полном объеме. На эскизе в глаза сразу же бросаются статуи, расположенные вдоль путей, в реальности их там не было. А в целом оригинальный облик станции был утрачен во время реконструкции середины 1970-х.
Вообще статуи часто оставались на бумаге при реализации проектов. Помимо «Лубянки» то же самое случилось с вестибюлем «Арбатской» (нынешней Филевской линии).
Архитектор Леонид Теплицкий хотел поместить на него человеческие фигуры со знаменем, но по какой-то причине от них решили отказаться.
Затем он предложил увенчать вестибюль длинным золотистым шпилем, который делал постройку похожей на петербургское Адмиралтейство, но и этот проект остался на бумаге.
Интересно мог выглядеть вестибюль и у станции «Кропоткинская» («Дворец Советов» на момент открытия). Его проектировал Алексей Душкин, автор непосредственно самой станции, которая известна своими раскрывающимися колоннами в египетском стиле. Если присмотреться, то точно такие же можно увидеть и на этом эскизе. Автором реализованного вестибюля в итоге стал Самуил Кравец, чей проект напоминает душкинский тем, что вход и выход имеют отдельные павильоны.
Если бы вестибюль «Арбатской» все же получил шпиль, было бы логично построить вход в следующую после нее «Смоленскую» по проекту Геннадия Мовчана — похож на индустриальное здание, но тоже со шпилем или неким подобием антенны. Зато вариант станции у него выглядел интереснее реализованного. Мовчан предлагал сделать на верхних частях колонн полупрозрачные фонари.
Вторая очередь
История станций, открытых с 1937 года, была интереснее, чем у предшественниц. Они визуально примечательнее, и вокруг их проектирования порой возникали приключения со сменой архитекторов и доработкой концепций, причем в очень сжатые сроки.
Одна из самых известных станций московского метро — «Маяковская» — как раз такая. Поначалу планировалось реализовать проект Самуила Кравца: на нем уже видны черты того, что будет построено позже.
Однако по неизвестным причинам «Маяковскую» Кравца отклонили уже во время возведения станции. В итоге в дело вступает Алексей Душкин, и повторяется ситуация с вестибюлем «Кропоткинской», но наоборот — ему поручают закончить начатое Кравцем. Именно благодаря Душкину на станции и появились колонны из стали — архитектор грезил необычной для того времени идеей использовать этот материал в метро.
У Душкина получилось пролоббировать сталь, однако он хотел, чтобы она украшала только боковые арки, когда в действительности металл использован и для центральных. Дело в том, что проект Душкина тоже пришлось доработать, в результате чего мозаики оказались высоко под куполами, а не на центральном своде. Из-за этой перемены для гармоничности вида добавили еще стали.
Не менее интересный сюжет развернулся при создании «Площади Революции», за «лицо» которой отвечал все тот же Алексей Душкин.
Как можно видеть, концепция станции мало чем отличается от реализованной, кроме самого главного — на эскизе отсутствуют скульптуры. Душкин планировал дать воплощение советским людям в виде барельефов. Вероятно, станция и получилась бы такой, если бы не скульптор Матвей Манизер, предложивший свои услуги.
Душкин этой затее был не рад, но начальство поддержало Манизера. Пришлось менять и освещение станции: изначально светильники планировались между арками в основании пилонов. Однако, чтобы подчеркнуть скульптуры, освещение установили на потолке.
С вестибюлем тоже все было непросто. Дело в том, что на площади Свердлова, с которой можно попасть на станцию, согласно сталинскому генплану, собирались построить Большой академический кинотеатр — прямо напротив Большого театра. Один из его проектов представил тогда все тот же Алексей Душкин, который сразу же предусмотрел в нем вестибюль для своей «Площади Революции».
Для вестибюля, кстати, было и другое предложение, и вновь со шпилем — от Георгия Крутикова.
А проект самой станции у Крутикова, пусть и обошелся без барельефов и скульптур, но все же напоминал вариант Душкина массивными пилонами с узкими арками и изображениями восставшего народа на стенах.
Станцию «Аэропорт», построенную по проекту Бориса Виленского, согласно его первоначальному замыслу, должны были украшать панно с абстрактными самолетами. Вариант менее аккуратный и изящный, чем итоговый.
В случае с «Курской» на синей ветке решало не изящество, а пышность. Леонид Теплицкий, автор пятиконечного вестибюля «Арбатской», видимо, после неудачи со статуей и шпилем решил наверстать упущенное под землей. Но его вариант «Курской» конкурс тоже не выиграл. Впрочем, предложи он подобную концепцию на несколько лет позже, то, может, и смог бы победить, ведь постепенно московское метро подходило к периоду станций-дворцов.
Третья очередь
Действительно пышной, пусть все же и не «дворцовой», вышла станция «Новокузнецкая». Но стала она такой не сразу. Проект разрабатывали супруги Иван Таранов и Надежда Быкова (вместе они подарили московскому метро «Сокольники», «Белорусскую» Кольцевой линии, «Спортивную», «ВДНХ», а также несколько других станций, построенных в эпоху «борьбы с излишествами»). Разработанный ими в 1938 году вариант «Новокузнецкой» был скромнее.
Вестибюль станции должен был стать частью одного из зданий будущего проспекта, проложенного в Замоскворечье в рамках сталинской реконструкции Москвы.
Но война внесла свои коррективы. Таранов и Быкова уехали в эвакуацию, станцию законсервировали, как и строительство остальных. Но когда дела у Красной армии на фронте стали лучше, стройка возобновилась. Однако к этому моменту было решено отобразить в облике «Новокузнецкой» тематику войны, причем на внесение изменений давалось лишь несколько недель. Перерабатывать в такие короткие сроки станцию из эвакуации Таранов и Быкова не смогли бы, поэтому ее отдали архитекторам Владимиру Гельфрейху и Игорю Рожину. Их «Новокузнецкая» заметно ярче, позолоченнее, барельефнее, вместо торшеров — люстры, а по бокам стоят бюсты военных во главе со статуей Сталина.
Но куда более интересной особенностью их проекта являются стены, на которых оголены тюбинги — железобетонные элементы тоннелей. Вероятнее всего, это было обусловлено мерами экономии в условиях войны (в 1940-е эту идею отвергли, а реализовали уже в наши дни на станциях «Савеловская», «Марьина Роща» и «Рижская» Большой кольцевой линии).
Казалось бы, история на том могла и закончиться, но Таранов отправился в Москву из эвакуации, чтобы хоть как-то спасти свой проект.
Впрочем, если посмотреть на эскиз переработанной Тарановым «Новокузнецкой», то на путевых стенах все еще видны тюбинги, когда в реальности они уже скрыты, — видимо, экономить на станции с военной тематикой показалось несолидным. А что касается проекта Гельфрейха и Рожина, то им все же доверили строить вестибюль на месте снесенной церкви, поскольку из-за все той же Великой Отечественной никакого проспекта в Замоскворечье не построили. Война в принципе сильно повлияла на развитие метро. К слову, из-за нее на облик «Новокузнецкой» также повлияла судьба ее соседки по Замоскворецкой линии — «Павелецкой». Но обо всем по порядку.
Станцию «Павелецкая» проектировали конструктивисты братья Веснины — Виктор и Александр. Они разработали несколько вариантов. Концепцией станции была индустриальная жизнь в Донбассе. Это выражалось не только в оформлении, но и в названии — «Донбасская» (его даже видно на некоторых эскизах).
Смена названия на «Павелецкую» на оформлении практически не сказалась. То же самое касалось и вестибюля.
Однако проект братьев Весниных, хоть он и получил добро, реализовать не получилось из-за войны: металлические конструкции для перронного зала застряли в оккупированном Днепропетровске.
Станцию было решено достраивать по другому проекту, поэтому изготовленные для нее мозаики оказались не нужны. Чтобы они не пропадали зря, вернувшийся в Москву для завершения работы над «Новокузнецкой» Иван Таранов решил установить их на потолке станции (но не все, а только 8 из 14). Его жена Надежда Быкова, с которой они начинали работу, от идеи с мозаиками в восторге не оказалась. Однако, оставаясь в эвакуации, узнала она об этом слишком поздно и не успела отговорить мужа.
При этом, несмотря на отказ от проекта Весниных, строительство «Павелецкой» продолжилось, и она была открыта одновременно с «Новокузнецкой» в 1943 году. Хотя выглядела все равно не как сегодня.
Первых пассажиров станция приняла с временным оформлением, разработанным Николаем Князевым и Алексеем Душкиным. Как видно по фотографиям, ни о каких возведенных впоследствии колоннах речи не шло, а декор ограничивался барельефами. В таком виде «Павелецкая» просуществовала недолго — в 1948 году началась реконструкция, продлившаяся до 1959-го, и станция стала похожа на то, что предлагали братья Веснины.
История открытой в той же очереди «Автозаводской» («Завод имени Сталина» до 1956 года) была проще, чем у «Новокузнецкой» и «Павелецкой», но альтернативы ее оформлению тоже интересны.
Например, архитектор Артамонов предлагал установить в центре зала колонны со скульптурами, а вдоль путевых стен разместить барельефы с машиностроителями.
Скульптуры, в том числе и Сталина, также присутствовали в проекте Ивана Таранова и Виктора Андреева. На стене вдоль путей — панно с заводом, а колонны располагаются уже не в центре зала, а по краям.
А это — победивший проект Валерия Таушканова. Архитектор предложил сделать на станции раскрывающиеся пятиконечные колонны из пустых металлических конструкций, схожих с шуховскими сетчатыми оболочками. Однако этот вариант отклонили, и итоговый выбор пал на похожий проект Алексея Душкина. Его «Автозаводская» тоже опирается на раскрывающиеся колонны — что неудивительно, ведь подобное решение он уже реализовал на «Кропоткинской». Более того, эти две станции Душкина стали прообразом для построенной в 1983 году «Чертановской» архитектора Нины Алешиной.
Трансформации не обошли стороной и открытые в январе 1944 года станции синей ветки. Перерабатывать концепцию «Бауманской» пришлось вновь из-за войны. Изначально она носила название «Спартаковская» (в честь находившейся поблизости улицы с тем же названием, а не футбольного клуба).
Конкурс на оформление «Спартаковской» выиграл Борис Иофан, и если посмотреть на эскизы, то, на первый взгляд, никакой разницы с реализованным проектом нет. Однако вместо сегодняшних фигур военных и тыловиков видны их предшественники — древние римляне.
Были и другие проекты. Например, очень похожие друг на друга от Юрия Ревковского и Якова Лихтенберга, на которых первоначальная тематика станции обыгрывалась в изображениях римлян между арками.
Станция «Партизанская» («Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» до 1947-го, «Измайловская» до 1963-го, «Измайловский парк» до 2005-го) все той же синей ветки должна была играть весьма значимую роль не только для метро, но и для Москвы вообще. Согласно генплану 1935 года, в Измайлово планировалось построить главный стадион страны, который мог бы вмещать до 200 тысяч зрителей единовременно. Именно поэтому на «Партизанской» сразу три пути — чтобы было проще справиться с пассажиропотоком во время мероприятий. Предложения по оформлению поступали в том числе от тех архитекторов, которые работали над другими станциями, и это можно проследить в их вариациях «Партизанской».
Построена она была в итоге по проекту Бориса Виленского, который спроектировал для московского метро первую односводчатую (то есть, без колонн и пилонов) станцию — «Аэропорт». Для «Партизанской» у него было несколько предложений, включая односводчатое решение.
Помимо нетипичной для того времени планировки, этот вариант интересен сетчатым сводом, а также, судя по эскизу, натуральным освещением станции.
Но также есть и более консервативная концепция, приближенная к реализованной:
С «Партизанской» попытал удачу и Валерий Таушканов. И пусть он и потерпел неудачу, его проект получился интересным и схожим с «Автозаводской» — вновь распускающиеся колонны, но куда более пышные.
Другой вариант Таушканова интересен тем, как он видел место третьего пути. Он огородил его колоннадой, отказавшись от симметрии. Это избавило бы станцию от ощущения заброшенности одного из путей, который действительно практически не используется.
Кольцевая линия
Среди станций первых трех очередей найдется достаточно торжественных и «дворцовых», но все же часто выбор делался в пользу куда более лаконичных проектов. При реализации Кольцевой линии, как мы знаем, скромничать не стали, поскольку ее открытие в 1950 году пришлось на пик сталинского ампира в метро. Впрочем, иногда архитекторам приходилось дорабатывать готовые проекты, чтобы разгружать их от излишнего декора.
Так вышло с «Курской» Григория Захарова и Зинаиды Чернышевой, чье конкурсное предложение на первый взгляд ничем не отличается от реализации. Но если присмотреться, то можно увидеть, что свод станции предполагался более пышным, чем в итоге получился.
Похожая история у «Добрынинской» («Серпуховская» до 1961-го), облик которой разработали Леонид Павлов и Михаил Зеленин. Их вдохновила церковь Покрова на Нерли во Владимирской области — ее влияние в первую очередь видно в строении арок станции.
Архитекторы хотели развить древнерусскую тему, установив в порталах между арками статуи жителей Руси, но было решено ограничиться скромными барельефами, и не с древними, а с советскими людьми. Еще два существенных отличия от реализованного варианта — другие люстры и плиточный узор на полу.
Станция «Октябрьская» («Калужская» до 1961 года), как и многие из той эпохи, прославляет победу СССР в войне. Но автор альтернативного проекта Петр Ревякин тоже интересовался древнерусской тематикой. Станция в его видении похожа на боярские палаты и в чем-то наследует уже популярному во второй половине XIX века русскому стилю (ГУМ, Исторический музей).
Два предложения, немного похожих на несостоявшуюся «Октябрьскую», было и у Георгия Гольца для «Киевской». Реализованная «Киевская» Кольцевой линии (а также ее ровесницы с синей ветки) в своем оформлении рассказывает об Украине, ее прошлом и настоящем в Советском Союзе.
Гольц же к украинской тематике в принципе не обращался, и самой примечательной чертой его проектов стало оформление колонн, будто бы окутанных зеленью.
А одна из самых нарядных станций московского метро, «Новослободская», могла такой и не стать. В одном из предложений архитекторов Иосифа Ловейко и Владимира Свирского не были предусмотрены витражи, ставшие ее визитной карточкой.
К слову, с витражами тоже связана любопытная история. Победивший в конкурсе на оформление «Новослободской» Алексей Душкин хотел сделать их из уранового стекла. Но в Госплане идею Душкина не поддержали, сославшись на стратегическую значимость урана, мол, найдется ему применение куда более важное, чем декорирование метро.
И последний пример — «Киевская» Ивана Таранова. Она интересна не с архитектурной, а с инженерной точки зрения. Еще в конце 1930-х он начал работать над концепцией двухъярусной станции (без привязки к конкретной линии). Ничего подобного тогда никто не предлагал ни в СССР, ни в мире.
Главными преимуществами такого типа станций Таранов видел их экономичность, поскольку получится обойтись одним залом вместо строительства второго, и удобство пассажиров, которым не придется толпиться в переходах.
