1. Введение
В прошлом году метрополитен отметил свой юбилей — ему исполнилось 85 лет. Так же в прошлом году был юбилей у первого участка Кольцевой линии — 70 лет. 1 января 1950 года открылся пусковой участок Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Парк культуры». А в этом году свое 90-летие отмечает одна из старейших строительный компаний нашей страны — Московский метрострой.
Давайте посмотрим на панорамы первых шести станций Кольцевой линии.
Этот материал написан по мотивам моей лекции о Четвертой очереди метрополитена, которая была прочитана на лекционной площадке Бункера‑703 26 марта 2021 года.
Для подготовки лекции и статьи, которую вы сейчас читаете, было проведено несколько десятков часов в стенах Российского Государственного архива экономики и Государственного архива Российской Федерации. Огромное спасибо их сотрудникам за помощь в поиске материала и его копировании.
Так же используются подшивки газеты «Ударник Метростроя» (Сейчас — «Метростроевец») и материалы Объединённого архива Московского метростроя. Большое спасибо пресс-службе этой компании за возможность использовать эту уникальную информацию.
Первоначально планировалось написать только о Кольцевой линии, но по мере изучения архивов и подшивок газет появилась возможность рассказать и о глубоком Арбатском радиусе — охватить всю четвертую очередь строительства.
Как обычно, при подготовке лекции или статьи, сначала опасаешься, что материала будет мало. А потом тонешь в нем. Удивительно, но работа с открытыми источниками позволяет понять почти всю картину того, что происходило под землей в сфере гражданского строительства. Да и секретное строительство того времени уже тоже не представляет какую-то особую тайну. Как оказалось, рассекречено огромное количество документов по МПВО, по метро и так называемому «Метро-2». Скоро расскажу.
Но вернемся к Кольцевой линии. Конечно, это была грандиозная стройка победившей страны Советов. Экономика и территория в руинах. Но СССР вкладывает огромные ресурсы в восстановление инфраструктуры и строительство новых объектов. Такой стройкой и стала Кольцевая линия, работы на которой метростроевцы начали уже в декабре 1943 года.
Кольцевая линия позволила разгрузить центральный пересадочный узел, послужила основой для дальнейшего развития системы метрополитена, а в дальнейшем стала играть важнейшую роль в системе жизнеобеспечения укрываемых граждан, когда метрополитен работает в режиме бомбоубежища.
А пассажиры получили 12 станций Кольцевой линии и 3 станции глубокого Арбата которые стали триумфом Сталинского ампира — визитной карточкой московского метрополитена.
В этом году Московский метрострой отмечает свой юбилей — 90 лет. Свой материал я посвящаю всем метростроевцам, которые трудились и трудятся на сооружении самого лучшего в мире метро.
2. Первые проекты Кольцевой линии
Существует легенда, что Кольцевая линия появилась благодаря кружке товарища Сталина, который поставил её на карту города — мол вот вам и Кольцевая линия. Этим же и объясняется её коричневый цвет. Что именно пил товарищ Сталин все же оставим за рамками этого исследования.
А уж количество станций — двенадцать — всегда задевает тонкие душевные струны искателей тайн и астральных знаний. «Ну не спроста же количество станций на Кольцевой линии равно количеству знаков зодиака!».
Конечно, это все миф. И кружка Сталина тут никакой роли не сыграла. И астральные знания как-то оказались не причем. А вот интересно, на первой очереди было 13 станций — уж нет ли тут происков чертей, который помогли большевикам построить самое лучшее в мире метро почти за год?
Тут я немного вам напомню, что на 1 января 1934 года, несмотря на то что строительство метро велось уже два года, было готово всего лишь жалких 500 метров тоннеля. Поэтому почти 95 процентов объема на первой очереди метростроевцы освоили именно за 1934 год.
Так исторически сложилось, что наш с вами любимый город имеет радиально-кольцевую структуру, которая складывалась веками. Естественно, она и диктовала схему развития метрополитена.
Первых два более-менее серьезных и реальных проектов Московского метро были представлены в 1902 году. Первый от инженеров Антоновича, Голиневича и Дмитриева и второй от инженеров Балинского и Кнорре.
На мой взгляд, проект Антоновича проработан более серьезно и обстоятельно, но был представлен в виде скучного технического проекта. Ну кто в этом будет разбираться? А вот Балинский и Кнорре прекрасно понимали, как бы сейчас сказали, в пиаре и сделали шикарную презентацию своего проекта. Художник Каразин нарисовал акварели того, как могли бы выглядеть улицы Москвы при строительстве эстакад.
Да, тогда метро не было полностью подземным. В основном оно проходило бы на эстакадах.
Проект Антоновича как-то потерялся на фоне проекта Балинского, а второй загубила Московская городская дума, которая недавно выкупила концессию на трамвай у Бельгийского общества и готовилась получать прибыль. Буквально, грести деньги лопатами. А новая конкурирующая система транспорта, построенная снова по концессии и с помощью иностранного капитала ей была не нужна.
Но эти два проекта содержали в себе кольцевые линии. Давайте посмотрим на них.
Как мы видим, кольцевую линию инженеры предлагали провести по линии Камер-Коллежского вала, между Садовым кольцом и грузовой железной дорогой, строительство которой началось вокруг Москвы как раз в 1902 году.
А четыре радиуса должны были соединить противоположные точки этой окружности и пересекаться они должны были в самом центре — на вокзале в Александровском саду. Могу сказать сразу — хорошо, что не построили такую систему. На этой мощной пересадочной станции сейчас было бы очень тесно.
Как кольцевая дорога, так и радиусы, были запланированы двухпутными, а соединения между ними — двухсторонними, чтобы «проезды с круговой линии на диаметры и обратно могли бы производиться всегда беспрепятственно».
Подразумевалось, что по линиям будут курсировать не только пассажирские поезда, но и грузовые.
Линия метрополитена по большей части должна была проходить по эстакадам и насыпям, и лишь малая часть ныряла под землю на радиальных участках, чтобы не стеснять экипажи и не затенять дома.
Видно, что тоннели предполагались в основном в пределах Садового кольца. А вся Кольцевая линия должна была быть на эстакадах.
Теперь посмотрим на проект инженеров Балинского и Кнорре.
Эту схему сделал инженер Пикуль в 1931 году. Она названа как первый проект Московского метро. Скорее всего имеется в виду уже серьезный проект. Так как прожекты в то время мог выдать любой более менее грамотный инженер с амбициями.
В проект метрополитена Балинский и Кнорре заложили строительство кольцевой линии с очень странной трассировкой в виде загогулины, а радиальные линии не пересекались в одной точке — их разнесли на Центральный вокзал и Центральную станцию. Вокзал планировали построить на Красной площади, а станцию — под Театральной.
В районе Храма Христа Спасителя планировалась пересадочная станция для соединения загогулины кольцевой линии. Не очень понятно, к сожалению, какое же там было бы путевое развитие, можно было бы развести движения на два кольца или нет.
Длина эстакад по этому проекту достигала 67 км, тоннелей — 16 км, на линиях было запланировано 74 станции.
Можно посмотреть на проект станции «Красные ворота» — это две односводчатые станции с боковыми платформами.
Подводя краткий итог первым проектам, могу сказать одно — хорошо, что не построили. Во-первых, эстакады уродую город. Это на рендерах и рисунках они выглядят красиво.
А во-вторых, это был бы типичный капиталистический метрополитен, направленный на получение прибыли. Ни об удобстве пассажиров и пересадок тут говорить не приходиться. Потом все это пришлось бы перестраивать.
В дальнейшем выдвигались различные проекты метро, которые содержали Кольцевую линию под Садовым кольцом… Но начало первой мировой войны, революции, интервенция, гражданская война отодвинули все эти планы на неопределенный срок. Городской транспорт в Москве пришёл в упадок, и в 1920 году трамвайное движение в городе в условиях экономической разрухи фактически прекратилось. Стало не до метро.
В начале двадцатых годов жизнь в столице стала налаживаться и, начиная с 1922 года, московский транспорт стал выходить из катастрофического состояния и восстанавливаться. Наметился подъем роста население и, соответственно, пассажироперевозок.
В сентябре 1923 года распоряжением Моссовета при Управлении трамвая, был создан подотдел по проектированию метро. Первоначально он состоял из единственного сотрудника — инженера Мышенкова. Проектирование метрополитена в Москве возобновилось. Пускай даже пока весьма скромными усилиями. Одновременно возобновились переговоры с нашими давними партнерами из Германии — фирмой «Сименс-Банунион».
Управление трамвая с 1927 года стало называться Управление московских городских железных дорог — МГЖД. Под этим название оно наиболее известно.
Схема, разработанная МГЖД в1924 году, была радиально-кольцевой и состояла из пяти линий общей протяженностью около 60 километров. В неё входило 67 станций, включая 12 пересадочных, в том числе на пересечении радиальных направлений и Садового кольца, где проходила Кольцевая линия.
Альтернативный проект был разработан немецкой фирмой по поручению Московского Коммунального хозяйства (МКХ). Специалисты «Сименс-Бауунион» уже имели опыт строительства метро в Берлине, Гамбурге и Будапеште, что было важнее всего на тот момент. Управление МГЖД передало немецкой компании подробные планы улиц, подземных коммуникаций, геологические данные по планам первой очереди. Случай на самом деле беспрецедентный.
Также наши проектировщики получили возможность «стоять за плечом» немецких коллег и набираться опыта. Энтузиазм, энтузиазмом, но проектирование метро сложнейший процесс, требующий помимо специфических знаний еще и опыта. А вот последнего у нас не было.
Составленная немецкой компанией схема линий имела длину около 80 километров с 86 станциями, из них 17 были пересадочными с Садовым кольцом и внутри него.
К сожалению, общей схемы немецкого проекта мне так и не попалась.
А сейчас мы посмотрим на проект станции метро Красные Ворота, которая тогда была пересадочной на Кольцевую линию и присутствовала в обоих вариантах.
По проекту МГЖД от 1924 года станция представляла собой односводчатую конструкцию мелкого заложения с боковыми платформами, сооружённую закрытым способом по типовому проекту. Длина платформы сначала должны была быть 100 метров, потом её укоротили до 80 метров. Боковые платформы позволяли сделать примыкание двухпутного тоннеля прямо к торцу станции, обеспечив проходку тоннеля в узком пространстве между историческими памятниками.
Проектировщикам удалось сохранить все исторические здания на площади — станция изящно вписалась между Триумфальной аркой, церковью Трёх Святителей и домом, где родился Лермонтов. Но до наших дней ни один из памятников в итоге не сохранился, правда метрополитен тут уже не причем.
Так же с боковыми платформами было относительно просто увеличить их длину в случае возрастания пассажиропотока, что неоднократно делали в Париже. Хотя любая реконструкция сложнее, чем новое строительство.
Станция Кольцевой линии на схеме показана односводчатой с островной платформой и под радиальной станцией. Очевидно, что её предполагали строить закрытым способом.
По проекту «Сименс-Бауунион» пересадочный комплекс на площади предполагал возведение двух односводчатых станций с островными платформами. А так как удлинение таких станций в дальнейшем очень затруднено, то длину платформы предлагали сделать сразу 130 метров и даже все 150 метров. В дальнейшем такую длину взяли за основу при проектировании первой очереди нашего метрополитена.
Можно сказать, что проект Московского метро был в итоге разработан. Опираясь на немецкие наработки МГЖД представил в июле 1930 года окончательный проект: он предусматривал строительство четырёх диаметральных и кольцевой линии общей протяжённостью около 50 км.
А дальше отдел МГЖД подвергли чистке. Специальная комиссия обвинила проектировщиков метрополитена в растрате народных денег, нарочито неспешном ведении проектных работ, нарушениях отчётности и неспособности подготовленного проекта покончить с транспортным кризисом. Значительную часть проектировщиков арестовали, обвинив во вредительстве. Правда, после начала проектирования метро, почти все они снова вернулись обратно в Метропроект...
В следующей части я вам расскажу про то, как менялся облик Кольцевой линии во время строительства и проектирования первой и третьей очереди метрополитена.
