Продолжим рассказ про четвертую очередь Московского метро.
Оглавление:
1. Введение
2. Первые проекты Кольцевой линии
4. Третья очередь метро — кольцо!
Сейчас мы с вами поговорим про постановления ГКО по которым строилась Кольцевая линия и про её технический проект.
5. Постановления ГКО
21 ноября 1943 года принимается постановление ГКО № 4629 о строительстве четвертой очереди метрополитена.
Согласно которому Метрострой должен был приступить в январе 1944 году к строительству IV очереди по трассе Большого кольца, протяжением 20 километров и соорудить на нем:
— шесть станций (названия я дам по тексту документа): «Краснопресненская», «Новослободская», «Ботанический сад», «Таганская», «Люсиновская», «Октябрьская».
— Шесть пересадок: «Белорусский вокзал», «Комсомольская», «Курский вокзал», «Павелецкий вокзал», «Парк Культуры и отдыха», «Киевский вокзал».
Сооружение тоннелей и станций везти глубоким заложением (25 — 40 метров) с креплением чугунных тюбингов.
Сроки, согласно постановлению, устанавливались следующие:
Часть кольца от станции «Курская» до станции «Парк Культуры и отдыха» протяжением 7,1 километр к 1 мая 1945 года.
От станции «Парк Культуры и Отдыха» до станции «Белорусская» протяжением 6,2 километра к ноябрю 1946 года.
От станции «Белорусская» до станции «Курская» протяжением 6,7 километра к декабрю 1947 года.
Сроки, как видите, были по-военному сжатыми, хотя, как мне кажется, уже тогда все понимали, что они не реальные. Да и деление пусковых участков была другая.
В постановлении много пунктов, я приведу самые, на мой взгляд, любопытные и интересные. Остальные вы можете прочитать сами в документе.
Во втором квартале 1944 должно было начаться поступление вагонов метро в количестве 50 штук.
Метрострою передавался законсервированный Воскресенский цементный завод. Причем цемент мог использовать только Метрострой.
Продлевался срок аренды бетонного и лесопильного завода «ДС» (Дворец Советов) для нужд Метростроя.
Снабдить все площадки метростроя бесперебойным электропитанием.
Поставить метрострою уже в 43 году автомобили. ЗИС-5 — 25 штук, ГАЗ-АА — 30 штук, грузовых додж — 15, четырех тонных самосвалов — 30 и импортных пятитонников — 50 штук.
Провести демобилизацию в 1 и 2 квартале 44 года всех рабочих и ИТР, ранее работавших на Метрострое, в независимости от воинской специальности. Плюс 3000 бойцов из числа не строевиков, годных к физтуруду. Разрешить их всех прописать в Москве и МО.
Запретить другим организациям проводить мобилизацию автотранспорта Метростроя для нужд города и наркоматов.
К 10 декабря 43 года отвести Метрострою на всей трассе строительные площадки под временные и постоянные сооружения.
Обеспечить 3000 койко-мест в общежитиях. Вернуть в Москву рабочих и служащих ИТР, занятых на периферийных стройках по мере их освобождения.
Кормить их всех! Для этого освободить совхоз Метростроя Победа от выполнения всех обязательных поставок зерновых, мясомолочных и других продуктов. Все это целиком направить на усиление питание рабочих и ИТР.
Выделять продукты и промышленные товары на весь контингент работников Метростроя. Установить ежемесячный лимит по карточкам в литерные столовые. Выделять для поощрения без зачета по карточкам табак, водочных изделий, кондитерские товары и промтовары. Например, в месяц выделяли 3000 декалитров водочных изделий.
Обязать Промбанк до утверждения техпроектов и генсметы финансировать все работы по настоящему постановлению без проектов и смет по единичным расценкам, утвержденных начальником метростроя.
Открыть три школы ФЗО по специальностям строительства метро и тоннелей.
Запретить всем наркоматам и организациям мобилизацию рабочих и ИТР Метростроя для сохранения коллектива тоннельщиков, так как Метрострой тогда был единственный организацией в СССР, имеющий подобный опыт.
Установить ежемесячные переходящие Красные знамена и премии за них. Например, за первую премию давали 100 000 рублей, за вторую 50, а за третью 33.
Огромный механизм строительства начал набирать обороты. Уже в декабре 1943 года метростроевцы, которые строили станцию «Павелецкая», приступили к работам на трассе 4 очереди — начали с углубления существующего ствола от второй очереди и проходке подходных штолен.
Но надо понимать, что не было почти ничего. А объемы потребностей в материалах и людской силе были огромные. Видимо, осознав все это и посчитав ресурсы, 23 июля 1944 года выходит постановление ГКО № 6247 «О сроках строительства и материально-техническом обеспечении строительства 4 очереди Московского метрополитена».
Согласно ему, срок ввода первой очереди кольца переносится на год позже — на 1 мая 1946 года. Так же нужно было ввести в строй заводы, цеха и мощности для производства и обработки тюбингов. Выделить лес для заготовки древесины. Изготовить шахтное оборудование, насосы, вентиляторы. Восстановить добычу мрамора и гранита на различных карьерах и месторождений. Обеспечить, расширить, восстановить и так далее. По сути, обеспечить огромную стройку почти с нуля.
А также снова кормить, обеспечить карточками и пропиской. Отпускать корм для лошадей Метростроя.
Отдельно разрешалось начальнику Метростроя Самодурову израсходовать в 44–45 года 600 000 рублей на премии и поощрение лучших стахановцев, ИТР и служащих Метростроя.
Как мы видим, стройке давался зеленый свет, огромные бюджет, административный ресурс, люди, техника и все, что нужно.
Так же 7 ноября 1944 года вышло еще одно постановление ГКО № 6895с. Согласно ему Метрострой должен был построить второй выход со станции Площадь Революции, возвести подземный переход между станциями Театральная и Площадь Революции и перестроить переходы между станциями Александровский сад и Библиотека имени Ленина. Работы хватало.
Отдельное постановление ГКО № 7635с от 3 марта 1945 года касалось выпуска эскалаторов для 4 очереди. Ленинград решили не трогать и новые машины снова должны были выпустить в кооперации Московские заводы с окончательной сборкой на Перовском машиностроительном заводе. Причем 16 машин из 50 должны были быть выпущены уже в 45 году.
Во всех постановлениях я убрал приложения — это таблицы материалов, ведомости и так далее. Вы можете ознакомится с ними самостоятельно на сайте «Документы Советской Эпохи».
А сейчас мы с вами немного перенесемся на готовую станцию «Курская» Кольцевой линии и посмотрим на эту фотографию.
Очень часто меня спрашивают, что такое «Большое кольцо»? Ответ прост — периодически всплывал проект трассы под бульварным кольцом. Да и в постановлении прямо указано — соорудить четвертую очередь по трассе Большого кольца. Но в итоге от него отказали, так как существующих и планируемых пересадок оказалось достаточно.
Но из далекого 1947 года до нас дошел проект перспективной схемы метро. Как мы видим, две хорды и небольшие «перемычки» образуют малое кольцо. Так же в эту схему прекрасно укладываются две пересадочные станции на перегоне между станциями «Площадь Революции» и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Напомню, для для их строительства был оставлен задел на этом перегоне — ровная площадка и определенное междупутье, чтобы при необходимости достроить там две станции.
Сейчас есть очень маленький шанс, что одна из этих станция будет когда-нибудь сооружена — это будет пересадка на станцию «Китай-Город», которой сейчас очень сильно не хватает.
Присутствует и станция «Суворовская». И, что самое необычное, юго-восточный участок Большой кольцевой линии. Можно сказать прародитель нынешней БКЛ, которая сейчас достраивается.
Ну и глубокий ввод. Возможно, это последняя схема, где он еще упоминается. Очень любопытная схема.
6. Технический проект Кольцевой линии
Конечно, о пуске в 1945 или даже в 1946 году первого участка речи быть не могло. Технический проект Кольцевой линии был только утвержден 21 декабря 1945 года. Для изучения пока доступна экспертиза этого проекта, выполненная с 17 мая 1945 года по 15 января 1946 года. Документ очень интересный, но очень огромный. Приведу несколько страниц из него.
В нем специальная комиссия анализирует технический проект, выдает свои рекомендации по всем аспектам строительства и эксплуатации. Так же он дает представление о том, какие станции хотели построить. Особенно интересны муки выбора проекта станции «Комсомольская». К сожалению, в архиве есть сама экспертиза, но нет чертежей от неё. Так что придется обходиться без них.
Согласно техническому проекту на Кольцевой линии размещено 12 станций. Все станции, кроме «Киевской», «Комсомольской» и «Курской» запроектированы с наземными вестибюлями. Все наклоны проектировали с тремя нитками эскалаторов. На станциях «Курская», «Киевская» и «Белорусская» запроектировано по два вестибюля. На «Комсомольской» — три. Вторые вестибюли достраиваются потом по мере необходимости.
Уже тогда рассматривали, что в перспективе появится 13 станция на площади Коммуны — нынешняя несчастная «Суворовская». Так как перегон между станциями «Новослободская» и «Проспект Мира» получился маленьким, то экспертиза рекомендовала повернуть станцию на 180 градусов вокруг вестибюля, сохранив его на месте. Судя по тому, что сейчас станция смотрит в сторону станции «Проспекта Мира», эту рекомендацию не выполнили.
Некоторые выводы комиссии:
Станция «Калужская» единственная, в проекте была сделана как не пересадочная, на что экспертиза указал, что её надо запроектировать пересадочной для будущего Калужского радиуса.
Так же комиссия считает, что при проектировании надо делать все возможное, для сокращения времени пересадки.
Комиссия отмечает, что сложно увязывать новую линию со всем наземным транспортом, без отсутствия генеральной схемы развития транспорта Москвы и было бы неплохо её сделать.
Основные недостатки технического проекта были следующие: Длинный путь пассажиров на привокзальных станция. Особенно на станции «Павелецкая», где пассажиры попадали на станцию через радиальную. Но, так как строительные работы уже начались, переместить её было признано не целесообразно. Но предусмотреть в дальнейшем подземный переход к вокзалу с транспортной лентой.
Малая длина центральных залов. Не на всех станциях есть удобная связь с платформами железной дороги. Вестибюль находится отдельно от вокзала, например как на станции «Белорусская».
Наличие пересадки на под платформу загромождает её, следует по возможности использовать боковые лестницы. Особенно на станции «Комсомольская».
А на станции «Курская» предусмотреть четыре нитки эскалатора.
На станциях «Павелецкая», «Таганская» и «Белорусская» удлинить средний зал на всю длину станции. На остальных станциях в глухих проемах сделать фасонные тюбинги для того, чтобы потом была возможность удлинить центральные зала без проблем.
Интересный факт несмотря на то, что линия Кольцевая — кривых участков на ней меньше, чем на первой. 30 % против 34. Эти же показатели для 2 и 3 очереди: 23 % и 25 %.
Удивительно, но в комиссии даже рассматривался вопрос об увеличении ширины вагона с 2,7 метра до 3 метров из-за диаметра тоннеля в 5,6 метров.
Сложно сказать, что именно успели сделать или нет. Думаю, что почти все рекомендации комиссии пропустили мимо ушей. Станцию «Новослободская», например, не развернули. А учитывая дефицит фасонных тюбингов, вряд ли стали их планировать в глухих частях станции.
Продолжение обязательно будет!
