Продолжим рассказ про четвертую очередь Московского метро. Начало вы можете прочитать здесь.
3. Первая очередь
После чистки подотдела, который занимался метрополитеном руководство МГЖД объявило о его закрытии с 1 января 1931 года. А уже через неделю, 6 января 1931 года, Москва встала в транспортном коллапсе. Ту дорожную пробку считают самой катастрофической в истории столицы: не работали ни трамваи, ни автобусы, ни извозчики, ни такси. Проехать куда-либо было невозможно.
Это послужило толчком для поиска решения проблемы транспорта. Интересно, что о метро сначала не вспомнили, но на июльском пленуме ВКП(б) товарищ Каганович выступил с трехчасовым докладом о направлениях развития городов при социализме и, в частности, московском коммунальном хозяйстве.
Пленум постановил, что
Текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичной реконструкции и расширению трамвайной сети, смягчая в известной мере траспортные затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве. Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города.
Этот текст редко приводят полностью. А надо бы. История проектирования глубокого ввода в Москве полна боли и печали и до сих пор его нет. Да и не будет, конечно. Об этом мы с вами поговорим отдельно.
В августе 1931 года СНК утвердил смету и трассу первой линии первой очереди строительства метрополитена и поручил Наркомату путей сообщения выполнять функции заказчика по проектированию, строительству и вводу метрополитена в эксплуатацию. В августе 1931 года Моссоветом было образовано оргбюро Метростроя, руководителем которого был назначен П. П. Ротерт.
В брошюре И. Е. Катцена изложен, по-видимому, впервые, самый первый вариант первой очереди строительства метрополитена и глубокого ввода, разработанный непосредственно после Июньского пленума. Подземная линия метрополитена длиной 6.5 км идет мелким заложением от Гавриковой ул. до Дворца Советов, имея станции: «Гаврикова Улица», «Каланчевская Площадь», «Красные Ворота», «Мясницкие Ворота», «Площадь Дзержинского», «Площадь Свердлова», «Охотный Ряд», «Библиотека Ленина», «Улица Фрунзе», «Дворец Советов».
На схеме показаны и перспективные участки — на северо-восток через ст. Сокольники и на юго-запад со станциями Мансуровский Переулок, Крымская Площадь и Хамовники с перспективой дальнейшего продления в направлении ж.д. станции Воробьевы Горы и самих Ленинских гор.
В конце ноября 1931 года в Московском горкоме партии был представлен проект линий московского метрополитена. В основе лежал проект МГЖД — с небольшими поправками. Была утверждена первая очередь: от Сокольников до будущего места строительства Дворца Советов и от Смоленского рынка до библиотеки им. Ленина. Как мы видим, здесь еще есть Кольцевая лини под Садовым кольцом.
А вот уже в 1932 году Кольцевая линия исчезает.
О строительстве первой первой очереди я неоднократно рассказывал на разных площадках, так что тут остановлюсь на основных особенностях и проблемах. У нас не было никакого опыта строительства. Даже после утверждения схемы и планов стройки продолжились споры на какой глубине строить, как строить и что строить.
Более того молодой инженер Маковский во второй половине 1932 года, перепрыгнув через голову своего руководства Метростроя, обратился в Хрущеву, а через него уже к Кагановичу, что текущий проект не подходит и надо уходить на большую глубину. Разразился страшный скандал. Начальник Метростроя Роттерт и его замы были в гневе из-за такого нарушения субординации.
Но то, что было немыслимо в царской России, вполне работало в пролетарском государстве, которое давало всем равные права для своих идей, изобретений и инноваций. Но бросить уже начатые работы и начать почти заново? Нет уж, как можно!
Но Маковский со своим проектом глубокого заложения дошел в итоге до Сталина и на одном из совещаний весной 1933 года у вождя было принято Соломоново решение. Участок от Сокольников до Комсомольской площади строится открытым способом, далее уходим на большую глубину и поднимаемся к станции «Библиотека имени Ленина». Участки до Крымской площади и до Смоленской сооружаются открытым способом. В дальнейшем его заменили на траншейный. Но это тема отдельного материала.
21 марта 1933 года принимается постановление СНК № 529 «О строительстве Московского метрополитена». В нем нет ни слова о Кольцевой линии. Предполагали строить только 10 радиусов общей длиной в 80 километров.
Все эти перипетии с глубиной заложения, естественно, отбросили все строительство назад и, как я говорил, к 1 января 1934 года было готово только 500 метров тоннеля из 11,6 километра. Результат, откровенно говоря, так себе. Часть шахт пришлось проходить заново, что-то просто бросили. Но подготовительный этап не прошел даром — мы набирались опыта, сформировывалось ядро рабочих и инженеров. Но истинный размах стройка получила только в 1934 году, когда осенью работало около 75 000 человек. Комсомольцы, добровольцы, служащие предприятий, рабочие, вчерашние крестьяне со всей страны. Метро строила вся страна. К сожалению, существует городская легенда о привлечении на стройке якобы заключенных. Но это именно миф, который не соответствуют действительности вообще ни разу, как бы не хотелось очернить некоторым гражданам историю нашей страны и великой стройки коммунизма.
15 мая 1935 года открылась первая очередь Московского метрополитена. 13 красивейших станций и 11,6 километров тоннеля. Молодой стране Советов было чем гордится!
Что интересно на станциях «Смоленская» (сейчас это Филевская линия) и «Парк Культуры» участок монолитной бетонной лотковой плиты заменили на железобетонную из расчета на будущую пересадку Кольцевой линии. То, что в постановлении нет Кольцевой линии не означает, что про нее забыли.
7 мая 1935 года принимается постановление СНК о строительстве второй очереди Метрополитена, которая была успешна пущена в 37-38 годах.
Вторая очередь очень сильно отличалась от первой. Все станции глубокого заложения были выполнены из чугунных тюбингов, для который был разработан типовой проект. Как и подавляющие большинство глубоких перегонных тоннелей.
Если на первой очереди работало два щита (английский и советский), то на второй очереди работало 42 щита. Два с первой, два полущита и 38 новых. Это был колоссальный технический прорыв в метростроении. А метрополитен пополнился новыми станциями, с еще более лучшей архитектурной отделкой. А станция метро «Маяковская» стала настоящей жемчужиной Московского метрополитена.
А впереди у нас… нет, не четвертая. А третья очередь!
4. Третья очередь метро — кольцо!
5 января 1937 года в газете Ударник Метростроя публикуется огромный материал о третьей очереди метрополитена. В нем говорится, что 19 декабря 1936 года Наркомат тяжелой промышленности одобрил представленный ему Метростроем календарный план сооружения линий третьей очереди.
В её состав входит кольцевая линия по Садовому Кольцу длиной 15,7 километров и продолжение Горьковского радиуса — от поселка Сокол до Химкинского водохранилища длиной в 3,5 километра. Таким образом общая длина третьей очереди составила 19,2 километра. Для сравнения, длина второй очереди, как и первой —11 километров. Т.е. скачок был в два раза. Очень амбиционные планы, конечно, учитывая, что Кольцевую линию с 10 станциями и длиной 15,7 километров запланировали завершить к 1 мая 1939 года.
Химкинский аппендикс был запланирован по очень простому варианту. Одна станция, 100 метров тоннеля, 150 метров открытой рампы, две эстакады общей 750 метров и 2,5 километра открытого пути. Тут сложностей особо не было и этот участок запланировали открыть 1 ноября 1937 года.
Интересно, что этот проект продолжает, по сути, проект МГЖД — Кольцевая линия проходит под Садовым кольцом. Но уже тогда возникли предложения перенести пересечения Кольцевой и Сокольнической линии к станции Комсомольская, чтобы устранить узкое место на перегоне между станциями Красные ворота и Комсомольская. Предложение здравое, конечно. Да и Курский и Павелецкий вокзал получают прямое сообщение с тремя вокзалами на Комсомольской площади.
Но уже 8 января 1937 года было принято постановление СНК «О строительстве третьей очереди Московского метрополитена». В нем говорится, что третья очередь включает в себя двухпутную линию по трассе Красные Ворота — Курский вокзал — Таганская площадь — Павелецкий вокзал — Крымская площадь — Смоленская площадь общим протяжением в 9,6 километров. А в газете «Ударник Метростроя» 10 января была опубликована схема строительства.
Совет народных комиссаров считает необходимым приступить к строительству уже в 1937 году. Наркомату тяжелой промышленности было поручено к 15 октября этого же года предоставить на утверждение Совнаркома технический проект и смету строительства. Пустить в эксплуатацию с пассажирами планировали к концу 1939 года.
Обсуждения о трассировке предстоящего строительства продолжались полгода — да и спешить было некуда, вторая очередь немного задерживалась. 10 июля 1937 года вышло еще одно постановление Совета Народных Комиссаров № 1090 о строительстве третьей очереди Московского метрополитена.
Согласно ему предполагалось построить два радиуса, а Кольцевую линию отложить на более поздний срок, так как в Москве закончилась реконструкция большей части кольца «Б» (Садового кольца), дающая возможность обеспечить пассажирские перевозки на нем надземным транспортом — троллейбусами и автобусами.
О третьей очереди будет, конечно, отдельная лекция. Хотя именно про станцию Павелецкая я публиковал материал у себя на канале в Дзене.
Конечно, о Кольцевой линии не забывали.
На этом слайде можно увидеть первый проект пилонной станции Павелецкая третьей очереди от 1938 года и трассировку Кольцевой линии. Обратите внимание, что объединённый вестибюль двух линий находится около вокзала, что логичнее. А не так, как сейчас получилось в итоге, где вокзал получил один наклонный ход.
В архиве была найдена докладная записка от 1940 года товарища Гоциридзе, начальника Метростроя, где он предлагает соображения по выбору строительства четвертой очереди метрополитена в трех вариантах.
Мы можем увидеть, что тут уже Кольцевую линию предлагают завернуть к Комсомольской площади. Что интересно, тогда еще сохранялись разговоры о глубоком вводе для железной дороги.
А на сайте общества коллекционеров «Наше метро» была еще давно опубликована перспективная схема развития от 1940 года. Теперь мы знаем, к чему она относилась.
Только тут вариант Кольцевой линии показан как перспективный, бледно голубым светом. Причем можно увидеть, что на схеме предлагается два варианта Кольцевой линии. Через традиционное садовое кольцо, но с вариантом станции на площадки Красных ворот или через площадь трех вокзалов. Или вообще новый вариант Кольцевой линии.
К сожалению, не известно пока, к какой пересадочной станции относится проект такого двухэтажного шедевра, выполненный в 1940 году. Да и я слабо верю, что его тогда можно было бы осуществить. Разве что только в очень хороших геологических условиях.
22 июня 1941 года началась война. Третью очередь достроить не успели. Работы по строительству шли примерно до начала октября 1941 года. Потом, скорее всего, было все свернуто. Метростроевцы ушли на фронт или строить различные спецобъекты.
Весной 1942 года, когда фашисты были отброшены, вернулись к достройке третьей очереди. Пришлось учитывать сложности военного времени, отсутствие людей, материалов и так далее. Но тем не менее 1 января 1943 года был открыт Замоскворецкий радиус с одной станцией мелкого заложения «Завод имени Сталина».
Две глубокие станции «Павелецкую» и «Новокузнецкую» поезда следовали транзитом — не были готовы эскалаторы и просто не успевали сдать все вовремя. Эти две станции были открыты для пассажиров 20 ноября 1943 года. Причем станция «Павелецкая» была сооружена в сильно упрощенном варианте, без центрального зала.
В третьей части мы с вами поговорим про постановления и технический проект Кольцевой линии.
