Продолжим рассказ про четвертую очередь Московского метро, куда входит Кольцевая линия и глубокий Арбатский радиус.
Оглавление:
1. Введение
2. Первые проекты Кольцевой линии
3. Первая очередь
4. Третья очередь метро — кольцо!
5. Постановления ГКО
6. Технический проект Кольцевой линии
Далее на очереди у нас проекты станций, некоторые особенности строительства Кольцевой линии и загадочный глубокий Арбат.
7. Проекты станций
На кольцевой линии, как я написал ранее, было запроектировано 12 станций: 8 были решены в типовой конструкции, а 4 — индивидуально.
Сейчас сложно сказать, насколько этот рисунок в полной мере передает пилонную станцию Кольцевой линии, так как проект пилонной станции претерпевал небольшие изменения к каждой очереди. Но общая идея — три тоннеля диаметром 9,5 м с пилонами и проходами между ними осталась неизменной от второй очереди, где такие станции впервые появились, до пятой очереди.
В дальнейшим проект претерпел более серьезные изменения, появился тоннель диаметром 8,5 м. Пилоны стали уже и так далее. Но даже те пилонные станции, которые сейчас строятся, являются наследием пилонных станций второй очереди. На первой очереди, стоит напомнить, такие станции были сооружены из монолитного бетона.
Остальные четыре станции были запроектированы колонными и они, конечно, являются самыми интересными. Начнем обзор со станции «Октябрьская», которая была решена по типу станции «Семёновская» Арбатско-Покровской линии.
На этой станции массивные пилоны заменили двумя рядами металлических колонн с каждой стороны среднего тоннеля. Благодаря такому решению удалось объединить средний зал станции с боковыми и реализовать общую платформу шириной 22,5 м, что увеличило площадь станции без увеличения объема подземных выработок.
Но полученное уширение станционной платформы на 6 м за счет образования двух трехметровых коридоров между рядами смежных колонн не улучшило эксплуатационных качеств станции. Да и в строительстве такая станция, естественно, сложнее, чем классическая пилонная.
Но если проект «Октябрьской» еще не является классической полноценной колонной станцией — на ней пилоны просто заменили колоннами, то проекты трех следующих не вызывают никаким сомнений — полноценные колонные станции. Хотя вопрос квалификации станций не так прост, как может показаться на первый взгляд. Я думаю стоит посвятить этому какой-либо будущий материал.
Следующая станция с уникальным проектом стала «Курская». Из-за благоприятных геологический условий сооружение станционных тоннелей производилось блокоукладчиком. Благодаря этому получилось сблизить три станционных тоннеля так, что между ними осталась лишь 20-сантиметровая прослойка породы. В 1947 году проект станции «Курская» назывался дальнейшим развитием проекта станции «Смоленская» (Катцен И. Метро Москвы. — М.: Московский рабочий, 1947.):
Выделяется новая станция «Курская», представляющая дальнейший шаг в конструктивном решении глубокой станции метрополитена. Вспомним, что на станции «Сталинская» часть пилонов заменена парными колоннами. В новом решении боковые станционные тоннели несколько сближаются. При этом каждая поперечная пара колонн придвигается почти вплотную друг к другу и образует одну уширенную колонну. Получается трёхсводчатая станция с двумя продольными рядами колонн и с широкой «островной» платформой (около 20 метров).
После сооружения трех станционных тоннелей часть обделки была заменена металлическими конструкциями, состоящими из продольных элементов (наклонный ригель) и колонн. Такая замена чугунных тюбингов производилась по всей длине станции. Но производство работ по разработке проемов и монтажу промежуточных опор оказалась исключительно трудоемким и сложным.
Сложность монтажа металлоконструкций заключается в том, что при постоянном действующем горном давлении на чугунную обделку надо было передать это давление на вновь возводимую металлическую конструкцию и не завалить станционную выработку.
В итоге проект оказался очень трудоемким и с высокой стоимостью работ — в дальнейшем такие станции не строились.
Еще колонной станцией должна была быть «Киевская» В экспертизе технического проекта про нее скупо сказано, что тоннели на ней должны быть более сближены, чем на станции «Курская». К сожалению, найти какой-либо чертеж по этой станции пока не удалось.
И завершает плеяду уникальных станций Кольцевой линии красавица «Комсомольская» — особая конструкция из-за трех вокзалов и огромного пассажиропотока.
Первый вариант конструкции имеет 5 сводов: 3 обычных чугунных и 2 бетонных с общей шириной 40,70 м при ширине платформы 32,0 м.
Во втором варианте боковые тоннели из тюбингов диаметром 9,5 м раздвигаются на расстояние 26,1 м между осями. Средний свод опирается на пилоны типовой конструкции. Ширина платформы получается 26,9 м, общая ширина — 35,6 м.
По третьему варианту станции «Комсомольская» имеет всю конструкцию из чугунных тюбингов. Боковые тоннели обычного диаметра 9,5 м и с расстоянием между осями 20,0 м. Средний свод очерчивается радиусом 6,8 м и выполняется из усиленных тюбингов с высотой бортов 45 сантиметров. Своды опираются на два ряда чугунных колонн с расстоянием между осями поперек станции 12,7 м и вдоль станции — 5,25 м.
Ширина платформы получается 20 м при общей ширине станции — 29,5 м.
Итоговый проект получился скромнее. Ширина платформы — 16,6 м, общая ширина — 25,8 м.
Эта станция является дальнейшим развитие колонной станции по типу «Маяковской» или «Павелецкой». Несмотря на все достоинства таких станций, они имеют в среднем зале в том или ином виде распорки, что создает довольно приниженную высоту среднего зала, причем в самом ответственном месте.
Советские инженеры смогли найти решение, путем подбора необходимых соотношений размеров пролетов и стрелки подъема боковых и среднего тоннеля, при котором было достигнуто уравновешивание распоров в среднем верхнем опорном узле конструкции станции.
Таким образом удалось на станции «Комсомольская» выполнить средний свод диаметром 11,5 м и освободить его от каких-либо распорок. Правда свод в боковых тоннелях получился заниженным из-за установки двутавров в каждом кольце для увеличения жесткости верхнего узла и облегчения работы обделки при возможном действии избыточного распора.
Отдельно хочу отметить фантастический проект двухэтажной станции «Киевская». Приведу фрагмент статьи Андрея Таранова из книги «Московское метро: Подземный памятник архитектуры», которая посвящена двухэтажным станциям его отца — Ивана Таранова.
После войны отец продолжал работать над двухъярусной станцией. Страна была истощена, но молодым читателям следует напомнить, что приближался 1947 год, в декабре которого «вождю народов» исполнялось 70 лет. Все «прогрессивное» человечество готовилось отметить этот славный юбилей с подарками. Об их количествах и размерах можно судить по тому, что для выставки подарков был отдан Музей Революции. Руководство Метростроя не осталось в стороне. В то время проектировался комплекс станции метро «Киевская». Кому-то пришло в голову предложить в качестве подарка вождю проект двухъярусной станции «Киевская» с пересадочным узлом. Такой подарок от многотысячного коллектива метростроителей был масштабен и уместен.
Был заказан грандиозный макет с откидной путевой стеной, лампочки в макете горели не только в люстрах, но и в вагончиках... Случай был исключительный, затея беспрецедентная, а зрелище завораживающим. Я хорошо помню этот макет и во время его изготовления, и когда он был готов, и когда он лет десять пылился в коридорах Метростроя, а каждый проходящий старался отломать от него кусочек в качестве сувенира. Дело в том, что когда все было готово, чья-то очень «умная» голова сказала: «А вы знаете, что со всеми вами будете, если вы не успеете к абстрактному дню “Ч” сдать этот объект?». Люди знали. На идее подарка вождю была поставлена жирная точка. Но проект был сделан и где-то в архивах он пылится по сей день.
Со всей статьей вы можете ознакомится здесь.
8. Строительство Кольцевой линии — сложности и технологии
Работы начались в полном объеме в 44 году. Старт был по военному четкий, быстрый и… но традиционно, первоначальный этап — самый медленный и сложный. Подготовка площадок, строительство инфраструктуры и проходка стволов отнимало много времени. Общее количество стволов на Кольцевой линии было 33. Причем некоторые в процессе работ добавились, а часть, наоборот, убрали. По мере развертывания работ уточнялась геология и сам проект. Четыре ствола (два на станции «Курская», один на станции «Павелецкая» и еще один на соединительной ветке) взяли от второй очереди.
Почти все стволы были пройдены в течении 1944 года. С этим проблем особо не было. Например, ствол № 414-бис, на соединительной ветке, закончили 24 мая 1944 года.
Геология по трассе была разной. Москва в целом не отличается хорошими условиями. Так что были участки относительно сухие, так и где лило более чем. А вот ствол № 405 на перегоне между станциями «Таганская» — «Павелецкая» запомнился метростроевцам своеобразным рекордом во водопритоку — 2500 кубометров воды в час. Он не превзойден до сих пор.
Для откачки такого объема воды пришлось делать насосную камеру из чугунных тюбингов, что тогда было неслыханной роскошью. Тюбинги оставались дефицитным материалом и потратить их на временную выработку было просто невозможно. Поэтому такие выработки делались на деревянном креплении или из монолитного бетона, а тут под водопадами воды сделать так было нельзя. Пришлось сооружать насосную камеру из чугуна.
После проходки стволов обычно приступают к сооружению руддвора (рудничный двор или околоствольный двор).
Околоствольный двор — взаимосвязанный комплекс капитальных горных выработок, расположенных непосредственного у ствола шахты на транспортном горизонте, специально оборудованных и связывающих ствол с главными выработками горизонта и предназначенных для обслуживания горных работ на горизонте в соответствии с назначением ствола.
Околоствольный двор предназначен для обслуживания всего горизонта шахты, для хозяйственных и производственных нужд.
Главная функция околоствольного двора — это передача грузов между подъёмами от магистрального транспорта к подъёму, что предопределяет их тип, расположение и размеры основных откаточных выработок, механизацию маневровых и разгрузочных работ. Кроме того околоствольный двор выполняет ряд других функций: подачу свежего и вывод отработанного воздуха, подвод, трансформацию и передачу на горные выработки электроэнергии, аккумуляцию и откачку на поверхность шахтных вод.
В околоствольном дворе располагаются: медпункт, камера ожидания, депо электровозов, насосная и так далее.
Конечно, руддворы тогда весьма отличались от современных. Они были меньше по размеру, возводились традиционно из монолитного бетона.
Далее начинают проходку подходных и передовых штолен. Подходня штольня — это горизонтальная выработка для того, чтобы выйти на трассу будущего тоннеля. А передовая штольня билась по оси будущего тоннеля, чтобы обеспечить точность ведения щитов и точность будущих сбоек.
Это подходная штольня от ствола к будущей станции. Она выполнена из металлического крепления. Дело в том, что вокруг Москвы находилось огромное количество противотанковых ежей, которые надо было куда-то деть. В конце 1944 года было найдено изящное и своевременное решение — их стали разбирать и изготавливать инвентарное металлическое крепление для штолен, что позволило сэкономить кубометры дорогой древесины.
В целом проходка перегонных и станционных тоннелей Кольцевой линии не сильно отличалась от предыдущих очередей.
Использование передовой штольни при щитовой проходки, помимо точности введения щита, что особенно важно на станциях, позволяет реализовать разные потоки грузов. По штольне только отвозится порода, а по готовому тоннелю поставляются тюбинги и другие материалы. Это позволяет держать хорошую скорость и цикличную проходку.
Проходка наклонных ходов была реализована с заморозкой — тут тоже не было ничего не превычного.
Так как метростроевцам станции «Павелецкая» не надо было сооружать новый ствол, то они первыми вышли на трассу и начали проходку перегонных и станционных тоннелей.
Уже 27 июля 1944 года были уложены первые три перегонных кольца.
А 28 августа 1944 года бригады товарищей Балабанова и Барышникова участка товарища Колоколова уложили первое станционное кольцо на четвертой очереди метрополитена.
Метростроевский поэт Дмитрий Цензор (видимо, псевдоним одного из корреспондентов газеты «Ударник Метростроя») посвятил им стихи:
Барышникову, Балабанову:
И Колоколову — салют!
За завершенный ими планово
Стахановский, блестящий труд…
У них победа налицо:
Готово первое кольцо!
Вот такой вот поэтический соцреализм. Оставим критику стихов тому, кто в этом разбирается и пойдем строить Кольцевую линию дальше.
К 1 января 1945 года были готовы первые 300 метров тоннеля и более 5000 метров штолен. К слову, последнее кольцо на станции «Павелецкая» первого участка было уложено 23 ноября 1948 года. Таким образом на строительство станции ушло четыре года и три месяца! И еще год ушел на отделку станции.
Надо сказать, что метростроевцы во время войны и после неё работали по всей территории Советского Союза. Они восстанавливали и строили новые железнодорожные тоннели, шахты, рудники, санатории в Крыму и различные спецобъекты. Работы хватало, но эта работа отнимала людские и материальные ресурсы, которые можно было бы потратить на Кольцевую линию. Но после войны надо было восстанавливать экономику и инфраструктуру страны, так что все эти стройки были очень важны.
9. Глубокий Арбат
Здесь мы с вами сделаем перерыв в строительстве Кольцевой линии так как пора вспомнить про глубокий Арбат.
Строительство глубокого Арбатского радиуса началось после принятие постановления Совета Министров СССР от 24 июля 1949 года «О строительстве Арбатского радиуса глубокого заложения Московского метрополитена с тоннельным переходом Москва-реки».
Основной причиной строительства глубокого Арбата было наличие самого слабого звена в Московском метрополитене — Смоленского метромоста. К тому же во время войны одна из немецких бомб повредила метромост, а вторая пробила перекрытие тоннеля между станциями «Смоленская» и «Арбатская» Филевской линии.
Началось срочное проектирование и освоение строительных площадок. Были рассмотрены несколько вариантов новой трассы — по одному варианту станции располагались бы на Никитских воротах и Площади Восстания.
По другому варианту трассировка была бы похожа на текущую, только на новом радиусе могло быть на одну станцию больше...
Другие варианты рассматривали сохранение в эксплуатации части мелкого Арбатского радиуса. Новые тоннели должны были отходить от станции «Арбатская», уходить на глубину, пересекать Москву-реку и возвращаться к станции «Киевская». Существующей или новой. В итоге остановились на том варианте, который мы сейчас знаем — протяжением 4,3 километра в двухпутном исчислении с тремя станциями: «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская».
Первоначальный технический проект в 1950 году предполагал, что первые две станции будут со стальными колоннами. Срок окончания строительства был установлен в 1952 году, но пустили его в эксплуатацию немного позже — 5 апреля 1953 года.
Организация строительства потребовала привлечения всех свободных материальных и людских ресурсов метростроя, что отсрочило пуск третьего участка Кольцевой линии на 1954 год.
Существует миф про сталинское метро два к даче Сталина в Кунцево. Мол глубокий Арбат был построен так быстро только потому, что один путь был готов уже давно — это секретный тоннель на ближнюю дачу Сталина, где находится его бункер.
Это не так. Единственная правда — это бункер Сталина или объект № 18 на его ближней дачей, который построил Метрострой в 41–42 годах.
Продолжение следует...
