Для самых обычных пользователей Московское метро полно вымыслов, легенд и заблуждений. На своих лекциях я неоднократно рассказывал про богатый внутренний мир нашей подземки или писал статьи в блогах.
Умные люди понимают. Тупенькие — нет.
Например, статья про то, строили ли метро заключенные:
Сразу дам ответ — нет, не строили. Но некоторые продолжают поливать грязью историю нашей страны.
Миф про то, что метро откопали, а не построили — даже обсуждать не хочу. Настолько он рассчитан на идиотов. У меня только пару вопросов — «Когда прекратили откапывать и начали строить? А откапывали заключенные?»
В этом материале мы с вами ищем секретные тоннели около станции метро «Партизанская»
Так же дам ответ, кому лень читать — секретных тоннелей там нет, бункер Сталина в Измайлово выдуман мошенниками, а танковый тоннель от бункера до Кремля больной вымысел.
В статье написано подробно почему танковый или любой тоннель до бункера Сталина — вымысел. Приведу основные выводы:
1. Не найдены никакие документы о строительстве такого огромного линейного объекта. Даже о планах или каком либо проектировании. Хотя все основные спецобъекты того времени прекрасно прослеживаются по документам.
2. Технология того времени (строительство третьей очереди) предполагала по одному стволу на перегон. Соответственно, на 9 километров надо минимум 6 стволов и площадок при длине проходки одной площадки в 1500 метров. А на 17 километров стволов надо еще больше.
3. Возвращаемся к пункту 2 — нет никаких документов, фотографий, да хоть что-то, о наличии этих строительных площадок. Использовать существующие стволы третьей очереди тоже нельзя — они банально заняты строительством метро и имеют конечную пропускную способность.
4. У Метростроя просто не было ресурсов для строительства такой «линии метро». Их еле хватало для сооружения третьей очереди и различных спецобъектов локального типа. А глубоким строительством на тот момент никто другой не занимался.
5. После начала войны вряд-ли бы стали тратить ресурсы, материалы и деньги на такое бессмысленное строительство. После войны тем более. Опять же нет никаких документов, воспоминаний, нет вообще ничего, что свидетельствовало бы о таком грандиозном строительстве.
Дело в том, что материал, который подготовлен ниже касается другой городской легенды — секретного тоннеля от Кремля до ближней дачи Сталина в Кунцево, где находится один из двух настоящих бункеров Сталина в Москве — объект № 18. Второй бункер Сталина, вы не поверите, находится в Кремле — объект № 1.
Подробнее про бункеры Сталина вы можете прочитать в книге «Советские секретные бункеры» Дмитрия Юркова.
На основе рассекреченных архивных источников книга рассказывает о, возможно, самой мифологизированной стороне советской истории: о «бункерах Сталина» и о правительственных убежищах, о «Метро-2» и защищенных связных центрах в Москве и крупнейших городах СССР. Охвачен период, с которого снят гриф секретности: с 1930-х по конец 60-х годов прошлого века
Для приобретения книги пишите мне на почту: russos.ap@gmail.com. В заголовке укажите, пожалуйста — Советские «Секретные бункеры».
Цена книги 1400 рублей. Плюс стоимость доставки компанией СДЭК. В Москве возможен самовывоз от метро «Селигерская».
Книг осталось очень мало и больше тиража не будет!
А мы с вами внимательно посмотрим на городскую легенду, которая говорит о том, что глубокий Арбат соорудили на основе секретной линии метро на ближнюю дачу товарища Сталина.
Начнем с того, что никакой секретной линии на дачу не было, как и нет тоннеля до стадиона Измайлово. Причины я озвучил выше. Нет документов, нет свидетельств, нет средств и возможностей все это построить. Вообще, для любого человека, который хоть немного разбирается в теме метро — это очевидно. Ну а тупеньким сколько не показывай документов или не приводи доводы — все равно не поймут. Но в любом случае надо нести просвещение в массы!
Интересные детали и подробности на глубокий Арбат проливают государственные архивы, где можно найти Основные показатели технического проекта Арбатского радиуса, постановление о его строительстве и даже акт приемки!
Вы не поверите, но достаточно было дойти до архива и найти нужные документы! Никто и никогда не думал, что так можно было :) Но я вам покажу магию.
Начнем мы с постановления Совета Министров Союза ССР от 24 июля 1949г. №3176-1320с «О строительстве Арбатского радиуса глубокого заложения Московского метрополитена с тоннельным переходом Москва-реки», где написано: «Арбатский радиус не может служить массовым убежищем с постоянным объемом воздуха»
Основная задача была убрать Смоленский метромост из системы метрополитена, как самое слабое звено. К тому же во время войны одна из немецких бомб повредила метромост, а вторая пробила перекрытие тоннеля между станциями «Смоленская» и «Арбатская» Филевской линии.
Согласно постановлению рассматривалось несколько вариантов трассировок. Строительство полностью нового участка или сохранение части действующих станций с присоединением нового участка, например, за станцией «Арбатская».
Станция «Смоленская» по любому варианту закрывали, так как она находится слишком близко к реке. А вот мелкую станцию «Киевская» можно было бы оставить, но тогда получались запредельные уклоны.
А для полностью глубокого участка рассматривалось как минимум два варианта.
По другому варианту трассировка была бы похожа на текущую, только на новом радиусе могло быть на одну станцию больше...
А сейчас мы с вами внимательно изучим Основные показатели технического проекта Арбатского радиуса, который хранится в архиве. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 3780.
Кому лень читать документ, я его оцифровал и вы можете прочитать его ниже. В некоторых местах дам свои комментарии, которые выделю курсивом.
МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН — АРБАТСКИЙ РАДИУС
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ — ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
г. Москва — 1950 г.
Технический проект Арбатского радиуса глубокого заложения Московского метрополитена составлен во исполнение Постановления Совета Министров Союза ССР от 24 июля 1949г. №3176-1320с и содержит следующие основные показатели:
ТРАССА ЛИНИЙ, РАСПОЛОЖЕНИЕ СТАНЦИЙ И ВХОДОВ
Арбатский радиус глубокого заложения, протяжением по трассе 4,3 км от станции «Площадь Революции» до станции «Киевская» с тоннельным переходом Москва-реки сооружается взамен существующей линии Арбатского радиуса мелкого заложения.
Проектируемая линия примыкает к существующим перегонным тоннелям у конца станции «Площадь Революции», опускается предельным уклоном и далее на всем протяжении проходит глубоким заложением.
Трасса запроектирована по кратчайшему направлению, в устойчивых коренных глинах и известняках, за исключением участка 300 п.м. на перегоне «Арбатская» — «Смоленская», пересекающего глубокий древний размыв коренных пород, заполненный водонасыщенными песками.
При трассировании линии в плане принят минимальный радиус закругления — 300 м, а в продольном профиле — максимальный уклон 0,030.
На Арбатском радиусе сооружается три станции глубокого заложения: «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская».
Станция «Арбатская» заменит собою две существующие станции мелкого заложения: «Калининскую» и «Арбатскую», с сохранением действующей пересадки пассажиров с Арбатско–Покровского диаметра на станцию «Библиотека им. Ленина» Фрунзенского радиуса.
Станция «Арбатская» имеет два входа с поверхности, оборудованные эскалаторами: один вход — сохраняется существующий в здании библиотеки им. Ленина; второй вход — из наземного вестибюля, сооружаемого в сквере Арбатской площади.
Станция «Смоленская» оборудуется в первую очередь одним входным вестибюлем, располагаемым на Смоленской площади вблизи улицы Арбат.
Станция «Киевская» Арбатского радиуса связывается с одноименной станцией строящейся кольцевой линии метрополитена и образует с ней пересадочный узел, обслуживаемый тремя входными вестибюлями. Один из них, сооружаемый рядом с существующим пригородным вокзалом Киевской ж.д. является общим входом для обоих станций метрополитена и поэтому оборудуется 4-х ленточным эскалатором. Второй вестибюль, обслуживающий другой конец станции кольцевой линии, располагается по красный линиям Дорогомиловской улицы. Третий вестибюль, обслуживающий непосредственно станцию Арбатского радиуса, располагается у здания гостиницы «Днепр».
Узел станции «Киевская» оборудуется пересадочными устройствами, обеспечивающими связь обоих станций метрополитена между собою.
Станция «Киевская» Арбатского радиуса располагается над станцией кольцевой линии, пересекая ее в плане под углом 60°. Поэтому станция «Киевская» Кольцевой линии должна быть заглублена на 7,0 м против утвержденного ранее проекта, с соответствующими изменением конструкций и расположения этой станции в плане и профиле.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ
Сооружения, оборотные устройства и эксплуатационное оборудование Арбатского радиуса глубокого заложения соответствует размерам движения установленным для линий Московского метрополитена:
— максимальная частота движения — 34 пары поездов в час, при составе поезда 8 вагонов,
— на первый период эксплуатации — 30 пар поездов в час, при составе поезда 6 вагонов.
Максимальная скорость движения поездов принята 65 км в час. Скорость сообщения по радиусу составляет 40 км в час.
Для оборота составов за станцией «Киевская» сооружается двухпутный оборотный тупик с канавами для осмотра вагонов.
Для служебной связи и передачи составов между Арбатским радиусом глубокого заложения и Кировско–Фрунзенским диаметром метрополитена, используется существующая соединительная ветка и перегонный тоннель до станции «Калининская».
Обслуживание Арбатского радиуса подвижным составом, организация стоянки, осмотра и ремонта вагонов — сохраняется действующие для эксплуатируемого Арбатского радиуса мелкого заложения.
СТАНЦИИ И ТОННЕЛИ
Станции «Арбатская» и «Смоленская» запроектированы да типу трехсводчатой станции со стальными колоннами. Шаг колонн — 4 ,5 м. длина станционных платформ, рассчитанная на восьмивагонные составы поездов, составляет 155 м. Длина среднего зала в зависимости от пассажирооборота станции и от расположения наземных вестибюлей, составляет:
для станции «Арбатская» — 155 п.м., при суммарной ширине зала и пассажирских платформ — 15,1 м.
Для станции «Смоленская» — 76,5 п.м., при суммарной ширине зала и платформ — 17,6 м.
Для станции «Киевская» Арбатского радиуса, также как для одноименной станции Кольцевой линии метрополитена, ввиду расположения этих станций одна над другой при незначительной мощности кровли устойчивых пород, принят тип трехсводчатых станций с пилонами. Длина среднего зала — 127,5 п.м. при 14-ти проемах с каждой стороны, шириной по 3,25 м.
Сейчас будет большая вставка, простите. Интересная подробность про то, что станции «Арбатская» и «Смоленская» могли быть колонными. К сожалению найти технические детали этих проектов и архитектурные эскизы пока не удалось. 18 июля 1951 года в газете «Метростроевец» № 167 были опубликованы эскизы новых станций, правда четырех и все пилонные. И ни слова о том, где они будут сооружены. А к этому времени сооружение глубокого Арбата шло полным ходом.
Вверху слева находится станция «Смоленская», а внизу слева — станция «Арбатская». Фамилии архитекторов там тоже совпадают. А вот со станциями справа все сложнее. Очевидно, что одна из них проект станции «Киевская» Арбатско-Покровской линии, но сказать какой, увы нельзя.
Фамилии архитекторов тоже ничего не говорят, так как «Киевскую» АПЛ делал коллектив архитекторов Л. В. Лилье, В. А. Литвинов, М. Ф. Марковский и В. М. Добраковский. А теперь продолжаем читать дальше технический проект.
Конструкции станционных, перегонных и эскалаторные тоннелей, камер, стволов шахт и притоннельных сооружений, поперечным сечением более 4,0 м, приняты из чугунных тюбингов.
Сечение тюбинговой обделки станционных тоннелей принято наружным диаметром — 9,5 м, а перегонных тоннелей — 6,0 м.
Гидроизоляция чугунных тоннелей осуществляется расчеканкой швов расширяющимся цементом, а болтовых отверстий — сферическими шайбами.
Обделки тоннельных выработок и ходков поперечным сечением менее 4,0 м сооружаются из бетона с внутренней оклеечной гидроизоляцией, поддерживаемой железобетонной рубашкой.
Внутренние конструкции станций, технических и служебных помещений запроектированы в основном из сборного железобетона.
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА
1. Вентиляция и сантехнические устройства
Станции и перегонные тоннели оборудуются приточно- вытяжной вентиляцией, обеспечивающей 3,5-кратный обмен воздуха в час, при температуре воздуха в тоннелях в летнее время не более 25°С и относительной влажности не более…
Вентиляция осуществляется при помощи шести вентиляционных шахт, в том числе:
3 ствола строительных шахт у станций, внутренним диаметром 5,6 м.
2 ствола специально вентиляционных, сооружаемых на перегонах, диаметром 4,0 м.
1 ствол существующей пахты № 69 на перегоне «Площадь Революции» — «Арбатская» диаметром 5,6 м.
Тоннельные сооружения оборудуются дренажной системой с выдачей дренажных вод на поверхность при помощи трех перекачивающих установок.
Тоннели и станции оборудуются водопроводной сетью, питающейся от городского водопровода. На каждой подземной станции и в наземных вестибюлях сооружаются уборные для обслуживающего персонала, с удалением сточной жидкости в городскую канализацию.
2. Электроснабжение метрополитена
Питание нового Арбатского радиуса электроэнергией будет осуществляться от существующих тяговых подстанций метрополитена Т-3 и Т-5, питающихся напряжением 10 кВ от ТЭЦ-12 и от Раушской подстанции системы Мосэнерго.
Для электрической тяги принят постоянный ток напряжением 800 В, а для стационарных нагрузок (эскалаторы, вентиляция, дренаж, освещение, сантехника, устройства СЦБ) — трёхфазный ток напряжением 380 и 220/127 Вольт.
Для обеспечения заданного размера движения на первый период в 30 пар шестивагонных поездов в час, на тяговой подстанции Т-3 устанавливается дополнительно один ртутно-выпрямительный агрегат типа РМНЗ-500х12, а на тяговой подстанции Т-5 предусматривается замена 4 старых ртутно-выпрямительных агрегатов РВ-40 на новые, типа РМНВ-500х6.
Для питания нагрузок стационарных устройств, на каждой из трех пассажирских станций в конце платформы сооружается понизительная подстанция
Суммарная потребляемая мощность устройств Арбатского радиуса при 30-ти парном графике движения составляет 10,570 кВА, при суммарной установленной мощности 24, 920 кВА.
Платформы станций, эскалаторы и залы вестибюлей освещаются люминесцентными лампами; тоннели и служебные помещения — лампами накаливания. В тоннелях и на станциях предусматривается аварийное освещение от аккумуляторных батарей.
3. Верхнее строение пути и контактный рельс
Для укладки пути приняты углеродистые рельсы весом 50 кг/п.м., шпалах-коротышах утопленных в бетонное основание при раздельном рельсовом скреплении.
Контактный (третий) рельс — с нижним токосниманием, по типу Московского метрополитена.
4. Устройства СЦБ и связи
Арбатский радиус оборудуется автоматической блокировкой с рельсовыми цепями переменного тока и с установкой электро-механических автостопов. Расстановка сигналов автоблокировки обеспечивает пропуск 34-х пар восьмивагонных поездов в час.
Система сигнализации на перегонах принята: двухзначная — на прямых участках пути и трехзначная- на участках с плохой видимостью сигналов.
На станции «Киевская» с оборотными устройствами предусмотрена релейная централизация стрелок с автоматизацией маршрутов.
Станции и тоннели Арбатского радиуса оборудуются следующими основными видами связи: селекторной диспетчерской, административно-хозяйственной, тоннельной и городской, а также устройствами электрочасов и радиофикации.
Предусматривается включение устройств связи, электрочасов и радиофикации радиуса в центральную систему дома связи, проектируемого для IV-й очереди Московского метрополитена.
На станции «Охотный ряд», ввиду изменения схемы передачи составов между Арбатским радиусом и Кировско-фрунзенским диаметром должно быть произведено частичное переустройство существующей централизации.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ПВО
Проект предусматривает приспособление станций и тоннелей Арбатского радиуса для использования под массовое бомбо-газоубежище для населения.
Все протяжение трассы радиуса подразделяется герметическими затворами на 4 самостоятельных отсека вместимостью от 20 000 до 39 000 человек (исходя из нормы 2 человека на 1 кв. метр).
Суммарная вместимость тоннелей и станций Арбатского радиуса составляет 85 000 человек.
1. Воздухоснабжение
Для обеспечения воздухом укрывающихся в тоннелях, проектом предусматривается сооружение и оборудование пяти фильтр-вентиляционных установок (ФВУ) с устройствами для регенерации воздуха при полном отключении тоннелей от наружной атмосферы.
В каждой ФВУ запроектирована установка двух комплектов фильтр-вентиляционного оборудования, рассчитанного на подачу очищенного от ОВ воздуха, в количестве 1 м³ в час на одного человека и двух комплектов оборудования для регенерации воздуха, из которых один, работая в течение 10-ти часов, регенерирует воздух обслуживаемого отсека путем поглощения углекислота и добавления кислорода; другой комплект в это время восстанавливается путем нагревания. Проектом предусматривается при ФВУ хранилища жидкого кислорода, рас считанные на 20 часов работы регенерационной установки.
Метод регенерации воздуха, габаритные размеры регенерационных аппаратов, род и количество энергии, расходуемой на их восстановление — приняты в проекте по имеющимся предварительным данным НИИ-26 и подлежат уточнению после окончания разработки и утверждения таковых.
2. Санитарно-техническое оборудование
Для обслуживания укрывающихся, тоннели оборудуются питьевым и хозяйственным водопроводом и общественными уборными.
Водопровод получает основное питание от городской водопроводной сети; в качество резервного источника водоснабжения предусмотрено устройство артезианских скважин при ФВУ
Количество и размещение уборных на трассе установлено из расчета 250-300 человек укрывающихся на одно очко, при расстоянии между уборными не более 500 м. Всего на Арбатском радиусе запроектировано 13 общественных уборных; из них 3 уборных на станциях и 10 на перегонах.
Освещение перегонных тоннелей при использовании их в качестве убежищ предусмотрено с освещенностью в 4 люкса.
3. Электроснабжение специальных устройств
Питание электроэнергией специальных нагрузок: воздухоснабжение, регенерация воздуха, общественные уборные, а также действующих при режиме ПВО общих стационарных нагрузок метрополитена — производится от основных понизительных подстанций и от специальных подстанций, сооружаемых при двух ФВУ. Питание основных и специальных понизительных подстанций производится от тяговых подстанций Т-3 и Т-5 метрополитена, питаемых от двух различных центров системы Мосэнерго.
Общая потребляемая мощность при режиме ПВО составляет 8780 кВА.
Резервирование электроснабжения специальных устройств Арбатского радиуса путем сооружения подземной электростанции, проектом не предусматривается, поскольку вопрос о создании резервного источника энергоснабжения специальных устройств подлежит разрешению для сети Московского метрополитена в целом.
4. Заполнение тоннелей
Количество и расположение входов на станциях Арбатского радиуса обеспечивают заполнение тоннелей и станций укрывающимися в течение 35 минут.
Для регулирования заполнения тоннелей населением и для оперативного руководства работой всех специальных устройств, используются виды связи, предусмотренные для нормальной эксплуатации метрополитена и, кроме того, обеспечиваются необходимая дополнительная телефонная связь и радиофикация всей трассы тоннелей.
5. 3ащита
Запроектированная глубина заложения станционных и перегонных тоннелей на всем протяжении от пикета № 2+50 до конца трассы обеспечивает защиту естественной толщей грунта от действия ФАБ-2500.
Вентиляционные шахты и эскалаторные тоннели защищаются железобетонными тюфяками от действия ФАБ-1000, а входные вестибюли и приводные станции эскалаторов - монолитными железобетонными конструкциями от действия ФАБ-500.
Проект предусматривает установку в необходимых местах защитно-герметических затворов и волногасителей для защиты станций и тоннелей от проникания ОВ и взрывной волны.
ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
Проект организации строительства, разработанный исходя из установленного Советом Министров Союза ССР срока окончания строительства Арбатского радиуса в 1952 году, предусматривает:
1. Объём основных работ на трассе:
по выемке грунта — 350 000 м³
по укладке чугунных тюбингов — 100 000 т.
по укладке бетона и железобетона — 50 000 м³
По факту (из акта приемки) было вынуто 488 000 м³ грунта, установлено 105 600 тонн тюбингов и уложено 67 000 м³ бетона и железобетона.
2. Сооружение станционных и перегонных тоннелей датами при комплексной механизации рабочих процессов, а в благоприятных геологических условиях- горным способом, с укладкой тюбинговой обделки при помощи эректоров.
В том числе:
— Станционные тоннели ø 9,5 м. щитами (станция «Киевская») — 507 п.м.
— Станционные тоннели ø 9,5 м. при помощи эректоров (станции «Арбатская» и «Смоленская») — 1319 п. м.
— Перегонные тоннели ø 6,0 м щитами — 4690 п.м.
— Перегонные тоннели под сжатым воздухом — 640 п.м.
— Перегонные тоннели при помощи эректоров — 1420 п.м.
А теперь давайте считать!
По факту (из акта приемки) было сооружено тоннелей: перегонных — 6868 п.м., станционных — 1350 п.м., эскалаторных — 292 п.м., камер съездов и тупиков — 530 п.м.
Путем нехитрых математических приемов, можно посчитать, что при общей длине в двухпутном исчислении в 4,3 километра, общая длина участка будет 8,3 километра. Пришлось вычесть 300 метров, так как оборотный тупик за станцией «Киевская» двухпутный. А теперь займемся суммами.
Сначала сложим цифры из технического проекта: 4690+640+1420=6750 погонных метров перегонных тоннелей, что очень хорошо бьется с цифрой 6868 метров из акта приемки.
Теперь считаем станционные тоннели. За длину бокового станционного тоннеля примем 156 метров, как написано в акте приемки.
Длина среднего зала станции «Арбатская» указана в акте приемки — 155,25 + 60,8 + 34,5 (с учетом его удлинение до эскалаторов), что даст общую длину 251,55 метра. Хотя сейчас принято считать, что длина станции 220 метров. Сложно сказать из-за чего такая разница возникла.
Длину средних залов оставшихся станций возьмем из технического проекта, хотя по факту она могла отличаться: 76,5 для станции «Смоленская» и 127,5 для станции «Киевская».
Итого из общей строительной длины станционных тоннелей 1350 метров вычитаем 455,55 м. (251,55+76,5+127,5). Получаем 894,45 метра. Если поделить на 6 (а столько надо было пройти боковых станционных тоннелей) то получаем 149 метров. Что чуть меньше 156, но с учетом некоторых наших допущений прекрасно бьется с общим результатом.
Продолжаем тогда складывать. 6868 метров перегонных тоннелей + 936 (156×6) станционных тоннелей + 530 метров камер съездов и тупиков. Итого получаем 8334 метров проходки. В целом прекрасное совпадение с учетом двух документов.
Из всего этого можно сделать вывод, что никакого секретного тоннеля на основе которого сделали проходку НЕ БЫЛО. Глубокий Арбат был полностью пройден с нуля.
3) Выполнение всех подготовительных работ по оборудованию стройплощадок, проходке стволов шахт, подходных выработок и щитовых камер в течение 1950г. и первой половине 1951 г. с последующим развертыванием основных работ по проходке тоннелей на всей трассе.
4) Использование для проходки станций и перегонов тоннелей имеющихся у Метростроя тоннельных щитов и эректоров в количестве: трех станционных готов, шести перегонных щитов, пяти станционных эректоров и двух перегонных эректоров.
5) Применение на участке протяжением 320 п.м. между станциями «Арбатская» и «Смоленская», залегающем водонасыщенных песках, проходки перегонных тоннелей под сжатым воздухом с дополнительным искусственным понижением уровня грунтовых вод.
6) Сооружение и оборудование трех новых строительных шахт с обделкой из чугунных тюбингов диаметром 6,0 м и приспособление одной имеющейся шахты 2-й очереди (№ 69) с использованием в дальнейшем всех четырех шахт для постоянной вентиляции тоннелей и станций Арбатского радиуса.
7) Организацию и оборудование на трассе десяти строительных площадок, в том числе:
— при основных строительных шахтах, для обслуживания тоннельных работ — 4 площадки
— для сооружения вентиляционных шахт на перегонах — 2 площадки
— для сооружения вестибюлей и наклонных эскалаторных тоннелей — 4 площадки.
8) Сооружение и оборудование временных устройств для энергоснабжения строительства, в том числе:
а) Компрессорных станций и воздуховодов, обеспечивавших подачу на стройплощадки и в тоннельные вы работки сжатого воздуха:
высокого давления — для пневматического инструмента, в количестве — 450 кбм в мин.
низкого давления — для кессонной проходки, в количестве - 270 б кбм в мин.
б) холодильных установок для замораживания грунтов при проходке наклонных тоннелей и стволов шахт — 5 установок
в) Трансформаторных подстанций на стройплощадках (11 шт) и высоковольтной кабельной сети (16 км) для электроснабжения объектов строительства, при суммарной потребной мощности — 5000 кВт.
СМЕТНАЯ СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА
И счисленная по техническому проекту сметная стоимость сооружения Арбатского радиуса глубокого заложения, с учетом снижения стоимости строительства согласно Постановлению Совета Министров Союза ССР от 9 мая 1950 г. № 1911, представляется на утверждение в ценах 1950 года в сумме 480,5 млн. рублей.
Из акта приемки сметная стоимость Арбатского радиуса составила 332 миллиона рублей.
В том числе:
Сооружение и эксплуатационное оборудование линии метрополитена — 416,9 млн.рублей.
Сооружение и оборудование специальных устройств ПВО — 63,6 млн.руб.
Что составляет на 1 км. линии метрополитена, без специальных устройств, в ценах 1950 года — 97,0 млн.руб.
Против стоимости 1 км по смете Кольцевой лиши IV-й очереди, составлявшей в сравнимых ценах — 130,0 млн.руб.
Снижение стоимости строительства 1 км. линии на 33,0 млн. рублей или на 25,4% достигнуто за счет предусмотренных в проекте и в смете мероприятий: по сокращению габаритов сооружений и объемов основных и вспомогательных работ, но рационализации контрящий и методов производства, по улучшению организации и механизации тоннельных работ, сокращению накладных расходов, а таже за счет осуществления других организационно–технических мероприятий указанных Постановлением Совета Министров Союза СССР от 9 мая 1950 г.
Начальник Главтоннельметростроя — Самодуров
Начальник Метропроекта — Кабанов.
Подведем краткие выводы.
Строительство глубокого Арбата хоть и сопровождалось повышенной секретностью, не было конверсией «секретной линии метро на дачу Сталина» в обычное метро. Все тоннели, станции и выработки этого радиуса были пройдены с нуля в действительно короткий срок.
В газете Московского метростроя «Метростроевец» до самого пуска не было никаких упоминаний о названиях станций. Говорили «Строительство номер такое-то». Конечно, тогда всем было понятно, а сейчас приходится проводить исследовательскую работу, чтобы понять о чем речь.
Станция «Арбатская» — Строительство № 1
Станция «Смоленская» — Строительство № 10
Станция «Киевская» — Строительство № 5
Покажу как писали в газете о строительстве и покажу некоторые фотографии, которые доступны.
