Кто-нибудь может из вас представить, сколько стоит 1 метр рельса? Примерно 10 тысяч рублей. Дороговато, не правда ли? Страшновато даже представить, сколько будет стоить замена рельсовых нитей на каком-либо перегоне длиной, например, 10–15 км.
Рельсы портятся всегда. Настолько, что за 200 лет эксплуатации мы создали целые библиотеки (классификацию) самых различных дефектов, из-за которых рельсы часто приходится менять, чтобы обеспечить безопасность движения поездов. Менять рельсы — дорогое удовольствие, особенно менять их на новые, поэтому существуют 2 группы:
- рельсы новые
- рельсы старогодные
Старогодные рельсы не являются дефектными. Они снимаются с путей высших категорий после того, как исчерпают свой ресурс. Хотя по таким рельсам уже прошли миллионы тонн грузов, и они изношены, это не означает, что их нельзя использовать повторно. Ведь их можно уложить на пути более низких категорий.
Использование старогодных рельсов позволяет экономить на новых материалах, что, в свою очередь, делает ремонт более дешевым. На железной дороге даже существует серия капитальных ремонтов, которая называется «Капитальный ремонт с использованием старогодных материалов». Более подробно о видах ремонта на РЖД можно узнать в этой статье.
Что за двухголовый рельс
В мире большую популярность приобрели рельсы, профиль которых был разработан американским инженером Стивенсом Робертом Ливингстоном. В Европе этот профиль стал особенно распространённым благодаря англичанину Виньоль Чарльзу Блейкеру . Из-за этого мы часто называем такие рельсы «виньольскими». Профиль рельса состоит из головки, шейки и подошвы. Более подробную информацию можно найти здесь.
Эти рельсы также известны как широкоподошвенные. Сегодня они надёжно крепятся к шпалам благодаря широкой подошве.
Однако мало кто слышал о двухголовых рельсах. Как же так получается, что у рельса может быть две головки? Оказывается, такие рельсы существовали с самого начала и даже конкурировали с широкоподошвенными.
Позвольте представить вам один из таких рельсов — настоящий пример рационального использования материалов и экономии.
Двухголовый рельс — это очень старая и, наверное, не используемая сегодня конструкция. Его преимуществом, как считали, было наличие двух головок. Это означало, что рельс через некоторое время, когда одна головка стерлась, можно было легко перевернуть на сторону с совершенно новой головкой. Ценную сталь можно было использовать снова. Чтобы перевернуть рельс, надо было вытащить этот кусок дерева. Не знаю, как его назвать, пусть будет деревянная прокладка.
При этом видно, что рельс и шпала не скреплены жестко друг с другом. Металлическое рельсовое скрепление крепится к шпале с помощью костылей или шурупов. Но вот рельс — нет. Всё, что удерживало рельс от опрокидывания, это кусочек дерева. Более наглядно это видно на нижеприложенной картинке.
Как думаете, на какую сторону головки опиралось колесо? Чтобы понять, нужно посмотреть на нижеприложенный чертеж. Как вы видите, рельс расположен под уклоном. Это же наша классическая, всем известная подуклона рельсов, которая направлена в центр колеи. Значит, колесо опиралось на левую сторону.
При проектировании этого рельса считалось, что это прям показатель человеческого интеллекта. Особенно это казалось гениальным решением для решения проблем на кривых участках пути, так как именно в кривых головка рельса изнашивается наиболее интенсивно.
Но почему рельс не закрепили нормально? Не думайте, что наши предки были глупы. Ведь они уже тогда знали о проблеме теплового расширения. Рельс будет постоянно удлиняться и укорачиваться. Поэтому такое соединение способствует его продольному скольжению туда и обратно, осталось только сделать тепловые, всем известные зазоры и стыки, вот и всё. Только не надо мне писать здесь, что в то время не было бесстыкового пути, рельсы были короткими и можно было бы обойтись без этого. Всё это я рассказал в этом ролике.
К сожалению, ожидания от экономии, которую все так предвкушали, со временем не оправдались. Выяснилось, что преимуществом второй головки рельса можно воспользоваться лишь в редких случаях, если повезёт.
Однако его использовали, пока не возросли скорости движения, а вместе с ними и нагрузки на рельсы. Оказалось, что вместе с верхней головкой изнашивается и нижняя под воздействием поездных нагрузок.
Тем не менее двухголовый рельс продолжал применяться, так как его было проще прокатывать на заводе и соблюдать при этом должное качество. Однако позже широкоподошвенный рельс вытеснил двухголовый, так как оказался более экономичным.
Поэтому, когда вам говорят о преимуществах двухголового рельса, ссылаясь на его экономичность, еще и высказывая сомнительное мнение, что его использовали во времена финансовых трудностей, и что стоит затянуть пояса, то не стоит воспринимать эти утверждения всерьёз.
Мне стало интересно, и я заглянул в ГОСТ Р 50542-93 «ИЗДЕЛИЯ ИЗ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ ДЛЯ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ РЕЛЬСОВЫХ ПУТЕЙ». Смотрите, что я нашел.
