Среди всех моделей автомобилей в изобилии представленных на вторичном рынке в России, пожалуй трудно найти более успешный с коммерческой точки зрения, а также более “желанный” для покупки уже в б/у виде, автомобиль сравнимый с Тойотой Камри 7-го поколения (кузовной индекс ACV40 и GSV40). Этот продукт концерна тойота обрел поистине культовый статус, который отчасти сохраняется и по сей день, что обуславливает как крайне высокую стоимость таких автомобилей на рынке, по сравнению с одноклассниками от прочих, даже японских брендов (Ниссан Теана, Хонда Аккорд), не говоря уже о корейцах (Китай в те годы никакой видимой конкуренции не создавал, бродя со своими бюджетными седанами типа Лифан Цебриум в “детском манеже”). Что лежит в основе успеха Камри, и есть ли хоть какой-то резон в 2024 году посвятить жизнь поиску той самой живой 40-ки, чтобы купить ее по самому верху рынка, а также что есть шанс получить вместе с машиной - обо всем этом ниже.
Откуда ноги растут?
Дебют модели состоялся в 2006 году в США, а завершение выпуска пришлось на 2011 год, причем на всех основных рынках одновременно. Рестайлинг для России был осуществлен в 2009 году, правда выразился он в основном в легких косметических изменениях. Забавно, что если в России и Японии 7-е поколение Камри позиционировалось как “бизнес-класс”, т.е. хорошо оснащенный и престижный автомобиль, то вот в США никакого ореола элитарности вокруг этой машины не было. Там Камри заняла нишу “транспортного средства” для доставки себя до работы и в гипермаркет, и обратно. Достаточно взглянуть на базовые комплектации для рынка США, чтобы неподготовленному человеку прослезиться от выбора материалов салона (там же простецкая комбинация приборов вместо оптитрона, а также “крутилки” печки и кондиционера вместо климат-контроля), по сравнению с этим российская базовая комплектация “Комфорт” с МКПП на тканевом салоне покажется воплощением чего-то фешенебельного.
Понятно, что более дорогие версии на различных рынках уже были плюс-минус паритетны в плане оснащения, но имели различия в агрегатной базе.
Все лучшее не нам?
Так внутри Японии не было варианта с 3,5 литровым V6 - зато часто встречаются машины с полным приводом, а для рынка США предлагался после рестайлинга двигатель 2,5 литра - 2AR-FE, знакомый нам по следующему 50-му кузову (один из самых надежных моторов у Тойоты в современной линейке), плюс там предлагалась и гибридная разновидность, которой у нас, соответственно не было.
Выбор у пришедших в салон Тойота в 2006-2011 годах сводился к механике или автомату если речь шла про двигатель 2,4 - 167 л.с. (комплектации “комфорт”, “элеганс” (кожаный салон), “престиж” (кожа+штатный монитор), либо к покупке единственной топовой версии “Люкс” с 3,5 литра V6, 6-ступенчатым автоматом и всем набором опций, включая трехсекционный задний диван с раздельными регулировками.
Главные козыри
В каком исполнении бы Вы не выбрали 40-ку - вам в любом случае гарантирован простор в салоне. Места здесь более чем достаточно - удобно будет даже людям выше 1,90 м. ростом. Диапазоны регулировок сидений огромные, рулевая колонка регулируется по наклону и вылету. В российской версии у автомобиля весьма симпатичная и удобная оптитронная приборная панель с крупной оцифровкой.
Клавиш в салоне минимум - (в основном сосредоточены на центральной консоли и относятся к мультимедийной системе), климат с авторежимом - две зоны, регулируется поворотными рукоятками и имеет жк дисплей. Материалы отделки салона неплохие с точки зрения мягкого пластика, но вот кожаная отделка кресел подкачала. К пробегу около 200 тысяч км, при условии, что на автомобиле ездил человек тяжелее 45 килограмм как правило будет демонстрировать все признаки старения, от наличия заломов и трещин, то откровенных некондиционных боковин кресла. Конечно многое зависит и от привычки хозяина ухаживать за автомобилем, в том числе с помощью нанесения специальных составов для пластика и кожи на соответствующие элементы.
А вот по части электрики сюрпризов автомобиль практически не содержит - основная головная боль, это очень часто встречающиеся секретки от прошлых хозяев, которых может быть больше одной (автомобиль пользовался и до сих пор пользуется популярностью у угонщиков). Редко бывают проблемы с подрулевым шлейфов, результатом чего будет горящая лампочка Air Bag и не работающие клавиши на руле.
А с чем еще порядок?
Кузов в части ржавчины тоже сильная сторона 7-й Камри - но только при одном условии - отсутствии аварий. Если же автомобиль был подбит, восстановлен, неизвестно кем и как - риск увидеть через некоторое время после покупки вылезжую наружу ржавчину возрастает кратно. Пороги, задние арки, низы дверей осматривать обязательно. Также стоит изучить передние стаканы, нишу багажника, днище кузова в районе задней подвески, и обратить внимание на отсутствие гнили на заливной горловине бензобака, чтобы не обнаружить под машину лужу бензина во время первой же заправки.
В целом не отличается и проблемностью мягкая как домашний диван ходовая часть 40-ки, чье основное предназначение это размеренная езда по хорошим и не очень дорогам, желательно все же по прямой. Спереди здесь Макферсон с шаровыми опорами на болтовом соединении, сзади набор тонких рычагов-тяг со множеством сайлентблоков. В целом ремонты как правило настигают Камри к пробегам под 200 тысяч км, не считая таких традиционных расходников как стойки и втулки стабилизатора, и таких нетрадиционных как плавающие сайлентблоки сзади.
Плюс на нее все не так дорого. Рулевая рейка гидравлическая, надежная - основная проблема это крестовины рулевого вала - зачастую стуки, скрипы, подкусывания это прямое указание на необходимость их недорогой замены.
Так где же подвох?
Самое серьезное “попадалово” на деньги, помимо угрозы покупки “криминальной” машины, в 40-ке несут двигатели и коробка (в ед.числе!). Автоматическая КПП U250E на 5 передач полагалась двигателю 2,4 и в целом представляет собой надежный, хороший агргегат - ресурс под полмиллиона км. Замена масла раз в 60 тысяч, если при работе коробка только начала толкаться и тянуть переключения, есть шанс что дело обойдется разборкой и промывкой гидроблока. Но если проблема запущена, и давно - то ремонт самой АКПП уже не будет бюджетным. Тем не менее, исключая крайние случаи с 2,4 АКПП живет долго и счастливо. К механике тоже минимум претензий, причем как к 5-ступенчатой (наш рынок), так и с 6-ступенчатой тоже (шла с мотором 2,5 - которого у нас не было).
А вот U660/760 устанавливаемая на 3,5 V6 в плане надежности далеко не фаворит. Дело тут не в том, что самая эта коробка неудачная, а в том, что крутящего момента V6 с избытком хватает для того, чтобы убить трансмиссию, особенно с учетом агрессивного вождения с большим количеством стартов в пол. В некоторых случаях КПП “ложилась” задолго до мотора - тысячах на 100-150.
Так, постепенно мы подошли в главному, и по сути - самому дорогостоящему. Двигатели.
Базовым мотором здесь является 2AZ-FE - рядная четверка, 2,4 литра объема, 167 л.с.
Два верхних распредвала, нет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов, цепной привод ГРМ, и блок балансирных валов в поддоне. Впрыск распределенный. В целом для гражданской езды этого мотора хватает как с МКПП, так и с автоматом. Разгон 0-100 занимает порядка 11 секунд. К моменту когда этот двигатель добрался до Камри основная проблема ранних серий со шпильками ГБЦ оказалась устранена. Ресурс цепи ГРМ здесь около 200 тысяч км, затем она может оказаться растянута. При осмотре б/у авто с таким мотором, с учетом того, что средний пробег 40-ки давно перевалил за 300 тысяч км следует с пристрастием диагностировать решительно все, вплоть до замера компрессии (благо на 4-цилиндрах сделать это не слишком затруднительно). Едва ли на каждый третий экземпляр на вторичке очень быстро приучит Вас проверять уровень масла в двигателе по утрам, и не шутить над владельцами БМВ или Субару, подливающими масло. В особо запущенных случаях литром на 1000 км дело может уже и не ограничиваться. 2AZ также не любит перегрева, а помпа на таких моторах “с новья” не отличалась бессмертием.
Но, если Вы решили наплевать на транспортный налог, а также сэкономить на цене покупки (а такие варианты стоят дешевле, чем 2,4) то имейте ввиду с 2GR-FE 3,5 л. и 277 л.с. стоимость внеплановых затрат на ремонт и их вероятность многократно возрастают. Добавьте сюда еще и расход топлива от 15-17 литров в городском цикле.
Разгон 0-100 такая машина выполняет менее чем за 7 секунд (что субъективно весьма динамично). Помимо возможного расхода масла на угар 2GR-FE имеет еще пару моментов, характерных для него - это и сопливящие уплотнения клапанов VVT-i, и склонность скрежетать муфтами при запуске на холодную к пробегам более 150 тысяч км, и наиболее опасному моменту на версиях до 2008 года - резинометаллическим трубкам подачи масла на муфты VVT-i (далее пошли цельнометаллические), в случае разрыва резиновой части которой ДВС рискует очень быстро остаться без масла со всеми негативными последствиями. При хорошем стечение обстоятельств 2GR-FE проедет 400+ тысяч км. Правда скорее всего за этот пробег придется обновлять цепи привода ГРМ, которых здесь три штуки.
Так стоит ли игра свеч?
Подводя итог - Тойота Камри в 40-м кузове это много автомобиля за вменяемые деньги (было, когда она продавалась новой), или много автомобиля за большие деньги - если брать середину верх рынка сейчас, когда они стали б/у. Самая юная 40-ка в 2024 году разменяла 13 лет. Средневзвешенный пробег уже легко преодолевает отметку в 300 тысяч км. Какой бы надежной ни была изначальная конструкция, рассчитывать на отсутствие вложений в автомобиль при покупке в б/у виде будет весьма опрометчиво - и хорошо, если дело ограничится мелкими ремонтами по ходовой части. Поэтому крайне желательно или искать такой автомобиль с минимальным пробегом, или ехать смотреть тот вариант, где владелец при телефонном разговоре на вопрос “делали ли что с машиной?” печально вздохнет и начнет перечислять все, куда успел вложить “кровно заработанные”. Год выпуска, а также количество владельцев же к состоянию автомобиля уже практически не будут иметь никакого отношения. И не забывайте про тщательный осмотр маркировки кузова (VIN) - мутных автомобилей на вторичном рынке тоже хватает, сказывается высокая распространенность.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (960) 781-26-88 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
