Раллийные соревнования Группы Б начала 80-х оказались для Тойоты неоднозначными. Celica Twin Cam Turbo одерживала победы в таких гонках на выносливость, как Safari Rally, где прочность и относительная простота конструкции приносили свои дивиденды, но в менее жестоких условиях переднемоторному заднеприводному купе не хватало мощности, манёвренности и сцепления с дорогой, чтобы одолеть монстров, специально созданных для Группы Б.
Правда, ближе к середине 1980-х намечались некоторые перемены, вследствие которых даже самые напичканные стероидами чудовища с топовыми характеристиками стали бы выглядеть приручёнными рядом с безумными авангардными модификациям из свежеиспечённой и гораздо более свободно мыслящей «сестрёнки» Группы Б — Группы С.
Ключом к долгожданному освобождению стало изменение правил: требование о постройке 200 омологационных автомобилей было отменено, и теперь производителям предписывалось собрать всего лишь 10 идентичных экземпляров, прежде чем отправиться на ралли. Если две сотни автомобилей — это дорогостоящее обязательство, требующее организации мелкосерийной сборки, то десяток машин — вполне реальная задача для гоночной мастерской, а значит — участники могли смело погрузиться в работу над техническими характеристиками, не тратя половину бюджета на создание десятков дорожных копий.
Грядущие послабления в Группе С послужили для Тойоты сигналом к созданию абсолютно нового, сделанного на заказ раллийного автомобиля со среднемоторной компоновкой. Основу для будущего прототипа под кодовым названием 222D отдел маркетинга, судя по всему, придумал без особого труда. В то время как Peugeot, Lancia и Austin Rover изо всех сил притворялись, что их среднемоторные раллийные пушки имели отношение к хэтчбекам, которые они слабо напоминали, Toyota заранее анонсировала настоящий дорожный автомобиль со средним расположением двигателя, на базе которого планировалось создать 222D.
Разумеется, конечный результат был так же близок к серийной Тойоте MR2, как легендарный MG Metro 6R4 к малолитражке Metro Vanden Plas какой-нибудь английской бабушки, поскольку MR2 из шоурума имел стальной монокок со стойками MacPherson по кругу, тогда как Toyota Team Europe со штаб-квартирой в Кёльне наделила свой новый раллийный автомобиль пространственной рамой с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажкой сзади. Хотя, по крайней мере, композитный кузов довольно сильно напоминал раздутую MR2, только с одним важным отличием в дизайне: злополучный Ford GT70 и «глазастые» болиды Triumph TR7 наглядно продемонстрировали, что выпирающие фары не очень подходят для ралли, поэтому 222D получил иную переднюю часть с фиксированной оптикой в корпусе из органического стекла.
Первый прототип построили в феврале 1985 года. Сначала на него устанавливался двигатель от модели Celica, участвовавшей в заездах Группы Б, а затем Toyota выкатила более мощную турбированную «четвёрку» под кодовым названием 503E, предназначенную для гонок на выносливость. В некоторых прототипах этот двигатель располагался поперёк и приводил в движение все четыре колеса. В других устанавливался продольно и вращал только заднюю ось. Однако проблем у 222D тоже хватало; ограниченный ход подвески, крайне дёрганый нрав из-за короткой колёсной базы и затяжной турболаг, характерный для 80-х, казались настоящим проклятьем. Дальнейшее развитие проекта наверняка сгладило бы эти недостатки, но звёзды распорядились иначе. В мае 1986 года трагическая смерть финского гонщика Хенри Тойвонена за рулем автомобиля Lancia Delta S4 произвела на всех настолько глубокое впечатление, что Группа Б вскоре была запрещена (на самом деле в тот злополучный день погиб ещё и штурман Серджио Кресто). По иронии судьбы это случилось на следующий день после того, как Toyota Team Europe начала работы по выпуску своего будущего парка 222D на новом заводе.
Упреждающие попытки сделать Группу С более безопасной предлагали изменения в правилах, работавшие против 222D: минимальная масса в 1 тонну, наддувный двигатель объёмом не больше 1,2 или от силы 2 литра, ограничение мощности на уровне 300 лошадиных сил… А ведь лёгкий заднеприводный 222D весил изящные 750 килограммов, а его высокопроизводительный 2,1-литровый двигатель, как утверждается, мог выдавать свыше 750 «лошадок»!
В конечном счёте всё это не имело никакого значения, потому что многообещающая Группа С закончилась, так и не успев начаться, а прототипы 222D были приговорены к утилизации. Тем не менее, 3 из 11 построенных машин дожили до наших дней, а одну даже вернули к жизни после долгих лет консервации. Иногда она принимает участие в мероприятиях вроде Фестиваля скорости в Гудвуде — просто в качестве напоминания о том, что мы упустили.
Источник: Richard Porter / Evo / Robb Pritchard / Petrolicious
Что скажете, друзья? Доводилось ли вам слышать про эту маленькую японскую ракету прежде?