- 1.6 B4164T — 2012–2016 — Volvo V40
- 1.6 N45 — 2004–2012 — BMW 1 серии (Е87)
- 2.0 G4NA — 2010–2017 — Hyundai Elantra, Kia Cerato
- 1.6 А16LET — 2009–2015 — Opel Astra J
- 1.8, 2.0 ЕА888 — 2005–2011 — Volkswagen Golf GTI, Volkswagen Jetta, Audi A3
- 1.2, 1.4 ЕА111 — 2005–2012 — Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Audi А3, Skoda Octavia
- 1.6 EP6DT — 2006–2010 — Peugeot 308, Citroën C4
Volvo V40 — B4164T
Четырёхцилиндровый турбированный двигатель Volvo B4164T c непосредственным впрыском и ременным приводом ГРМ при рабочем объёме 1,6 литра развивает 120–180 л.с. Схожий по конструкции агрегат EcoBoost устанавливался на Ford Focus III поколения и выпускался с 2010 по 2016 год.
Ресурс у агрегата Volvo средний — капитальный ремонт может понадобиться ему через 150–200 тысяч километров. Основная проблема — низкая стойкость двигателя к перегреву, вероятность которого сильно зависит от состояния радиаторов. Рекомендуется их мойка со снятием с автомобиля каждые 50–60 тысяч км. Кроме того, перегрев могут спровоцировать и отказы не очень надёжных компонентов системы охлаждения. При сильном повышении температуры пробивает прокладку ГБЦ, происходит разрушение поршней и повреждение блока цилиндров, а ремонтных деталей Volvo не производит — необходима замена блока двигателя в сборе.
Кроме того, двигатель B4164T очень чувствителен к качеству масла. При использовании неподходящей смазки ещё до 100 тысяч км возможно появление задиров на стенках цилиндров и вкладышах. А форсунки непосредственного впрыска не терпят плохого бензина, быстро забиваются и отказывают.
BMW 1 серии — N45
Бензиновая атмосферная «четвёрка» серии N45 развивала всего 115 л.с., поэтому устанавливалась только на базовые версии BMW 1 и 3 серии. Пробег мотора до капремонта в среднем составляет 250 000 км. У агрегата цепной привод ГРМ и распределённый впрыск.
Именно привод ГРМ оказался самым слабым местом двигателя. Быстро приходят в негодность натяжители цепи, а сама она, как правило, растягивается ещё до 100 000 км. При перескоке цепи на звёздочках могут быть повреждены клапаны и головка блока цилиндров. Кроме того, муфты системы регулировки фаз VANOS обычно изнашиваются и начинают стучать через 150 000 км.
Также до 100 тысяч км может существенно увеличиться расход масла по вине пришедших в негодность маслосъёмных колпачков в клапанном механизме.
В BMW пытались выпускать и 2-литровую версию двигателя N45, её мощность была уже 177 сил. Из-за большего рабочего объёма стенки между цилиндрами оказались слишком тонкими, поэтому в блоке возникали трещины. В итоге было сделано всего несколько тысяч таких моторов.
Hyundai Elantra, Kia Cerato — G4NA
Двухлитровый атмосферный мотор серии G4NA (150–167 л.с.) с распределённым впрыском топлива, алюминиевым блоком с тонкостенными чугунными гильзами и цепным приводом ГРМ относится к семейству NU. Он производился с 2010 года и устанавливался не только на седаны Cerato и Elantra, но и на популярные в России модели других классов.
Главная беда двигателя G4NA — задиры поршней и стенок цилиндров, порой при пробегах менее 100 000 км. Немногим дольше могут продержаться и вкладыши коленчатого вала, у которых наблюдается износ рабочей поверхности, отчего страдает и коленвал. А тонкие маслосъёмные поршневые кольца часто залегают уже при пробегах 60–80 тысяч км.
Причинами этих неисправностей, ведущих к капремонту двигателя, специалисты считают конструктивные просчёты с системой смазки, локальный перегрев поршней, а также слабый нейтрализатор. Последний быстро разрушается, и керамическая крошка из него попадает в цилиндры.
В 2017 году мотор был удачно доработан. В частности, появились масляные форсунки охлаждения поршней, и проблема с задирами в цилиндрах стала встречаться реже. Также начали устанавливать вкладыши с более прочным керамическим напылением.
Opel Astra — А16LET
Турбомотор объёмом 1,6 литра серии А16LET был создан на базе атмосферного агрегата с чугунным блоком, распределённым впрыском и ременным приводом ГРМ. Потенциальный ресурс двигателя — около 200 тысяч км. Однако мотор, мощность которого довели до 180 л.с., получился слишком термонагруженным и потому очень чувствительным к состоянию системы охлаждения. А она, в свою очередь, не отличается надёжностью: часто трескаются патрубки и появляются течи. Кроме того, A16LET унаследовал от предшественников печально известный теплообменник с прокладками сложной формы, из-за которых в антифриз может попасть масло.
Двигатель легко перегреть. В первую очередь «прихватывает» поршень четвёртого цилиндра, а задиры появляются и на шатунных вкладышах. Не обладают большим запасом прочности и сами поршни — они могут разрушаться от детонации. Нередко пробивает прокладку ГБЦ между цилиндрами. После 80–100 000 км систему турбонаддува может подвести электровакуумный клапан управления перепускной заслонкой. Ещё одна частая беда у моторов Opel — выходит из строя модуль зажигания.
Кстати, среди специалистов по этому бренду нет единого мнения о самом ненадёжном двигателе. Многие отдают этот «титул» родственному A16LET 1,4-литровому турбомотору A14NET. Он менее форсированный (140 л.с.) и не так легко перегревается. Но в остальном проблемы с ним те же, вплоть до разрушения поршней. Плюс ко всему добавляется не самый надёжный цепной привод ГРМ вместо зубчатого ремня.
Volkswagen Golf, Jetta и Audi A3 (1.8 и 2.0) — ЕА888
Четырёхцилиндровые бензиновые моторы Volkswagen с турбонаддувом и непосредственным впрыском объёмом 1,8 литра (120–160 л.с.) или 2,0 литра (180–235 л.с.), выпускавшиеся с 2007 по 2012 год, относятся ко второму поколению семейства ЕА888. В идеальных условиях они имеют неплохой ресурс — около 300 тысяч километров. Но такое случается редко.
Главная проблема всех ЕА888 Gen2 — неудачная конструкция поршней, кольца которых залегают на пробегах менее 100 тысяч км. Из-за этого расход масла может вырасти до нескольких литров на 10 000 километров. Ещё более печальные последствия имеет отказ редукционного клапана или масляного насоса на 100–120 тысяч км — давление в системе смазки падает, что приводит к износу распредвалов и вкладышей коленвала. А отложения в маслоотделителе и вышедший из строя клапан вентиляции приводят к повышению давления картерных газов и течи масла через сальники и прокладки.
В приводе ГРМ слабы цепь, её натяжитель и клапаны фазовращателей. Как правило, они требуют замены уже к 100 000 км. В запущенных случаях возникает ошибка по фазам, а цепь может перескочить на звёздочках. Нередко выходят из строя ТНВД и форсунки, а ролик толкателя топливного насоса изнашивает взаимодействующий с ним кулачок распредвала. Наконец, непосредственный впрыск провоцирует образование нагара на впускных клапанах.
В 2012 году Volkswagen запустил производство серьёзно доработанных моторов третьего поколения (EA888 Gen3), которые стали заметно надёжнее предшественников.
Volkswagen Golf, Jetta и Audi A3 (1.2 и 1.4) — ЕА111
Серия ЕА111 включает в себя множество силовых агрегатов, от маломощных литровых «атмосферников» и трёхцилиндровых моторов, до двигателя с двойным турбонаддувом. На российском рынке максимальным количеством проблем отметились четырёхцилиндровые турбомоторы объёмом 1,2 литра (86–105 л.с.) и 1,4 литра (122–160 л.с.). Хотя в среднем их пробег до капремонта при качественном обслуживании — около 200 000 км.
По характеру неисправностей и надёжности серия ЕА111 похожа на двигатели ЕА888, но на автомобилях гольф-класса такие моторы встречались намного чаще.
Главный недостаток турбированных ЕА111 — проблемы с приводом ГРМ. Тонкая цепь может растянуться на пробегах всего 50–60 тысяч км. При этом у её натяжителя оказалась неудачная конструкция, из-за чего растянутая цепь перескакивает через зубья звёздочки. Обычно это случается при запуске мотора и приводит к серьёзному ремонту мотора из-за соударения поршней и клапанов.
Проблемы с поршневыми кольцами есть и тут: к 120–150 тысячам км они могут залечь из-за нагара. При этом резко возрастает расход масла, провоцирующий ещё более сильные отложения. Нередки были случаи разрушения поршней.
Ненадёжна и система питания двигателей. Неисправности ТНВД и форсунок возникают через 140–160 тысяч км, а то и намного раньше, если заправляться не очень качественным бензином. Жидкостный интеркулер постепенно загрязняется отложениями. Характерна для таких моторов и склонность в обрастанию нагаром впускных клапанов.
В 2011 году, перед снятием с производства, моторы серии ЕА111 были доработаны и стали доставлять меньше проблем. А после их сменили агрегаты ЕА211, у которых вместо цепи — надёжный ремень.
Peugeot 308, Citroen C4 — EP6DT
Пожалуй, наибольшее количество проблем может доставить агрегат семейства Prince, разработанного совместно компаниями PSA и BMW. Точнее, его топовая модификация 1.6 ЕР6DT (по классификации PSA) — с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Средний ресурс такого мотора — 200 тысяч км. Однако трудно найти агрегат, который преодолел такую дистанцию без проблем и серьёзных ремонтов.
Главные и наиболее острые проблемы, которые возникают раньше всех, — это высокий расход масла, ранний износ цепного привода ГРМ, а также закоксовка клапанов и системы смазки.
Цепь может вытянуться от износа ещё до 100 000 км пробега. Помимо цепи, изнашиваются её пластиковые успокоители, пластмассовые частицы которых способны забить сетку маслоприёмника. А от ударных нагрузок проворачивает звёздочки на распредвалах, что сбивает фазы газораспределения и многократно усиливает другую проблему — образование нагара на клапанах и в цилиндрах, свойственное моторам с непосредственным впрыском.
При отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса, может наступить масляное голодание. Из-за недостатка смазки также может подклинивать вакуумный насос. По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов сбивается холостой ход и вырастает расход масла. Также расход масла увеличивают маслосъёмные колпачки, «дубеющие» через 70–80 тысяч километров, а затем — залегшие поршневые кольца.
Отказ любой из помп (их тут две — электрическая и с приводом ремнём) через 60–100 тысяч километров может стать причиной перегрева. А тот, в свою очередь, провоцирует редкую для других моторов неисправность — выпадение сёдел клапанов из ГБЦ.
В 2010 году мотор был существенно модернизирован (и получил индекс EP6CDT), что снизило остроту многих проблем. Прежде всего с приводом и фазами газораспределения.