Пятница. Вечер. В предвкушении поездки на дачу в приподнятом настроении, как говорится, не глядя меняю метро на автомобиль. Включаю ближний свет – и понимаю, что я приехал.
Перегорела лампа левой фары. Придётся заехать в гипермаркет по пути следования и потратить время на замену. Ехать с одной фарой по дороге, на которой нет ни одного фонаря в пределах ста километров, – удовольствие так себе.
Опасно, некомфортно и нервно. Да и время в пути увеличится в разы – с плохим освещением пойдёшь уже с гораздо меньшей скоростью.
Менял я лампу в фаре и про себя думал: «Избаловал нас технический прогресс! Не представлю, как люди преодолевали тысячи километров в дорожных экипажах практически безо всякого освещения, когда ни зги не видно?!»
Особенно, если вспомнить первые безлошадные экипажи (прародителей нынешних легковых автомобилей), которые обязаны своим рождением Фрэнку Дж.Дурья! Езда на них была из разряда экстремальных даже днём, про тёмное время суток и говорить не стоит!
Но человек – существо, любящее пощекотать нервы, боготворящее риск. Вовсе не удивительно, что первые безлошадные экипажи стали распространяться с неимоверной скоростью.
На первых порах из всего освещения только и были, что старые, добрые керосинки, позаимствованные у конных экипажей.
Тут уже, естественно, никакой речи об освещении дороги не шло. Их использовали больше в качестве обозначения транспортного средства, чтобы экипажи в тёмное время суток издалека могли заметить движущуюся навстречу повозку.
Озадачились поиском более яркого источника света и довольно быстро его нашли. Первые фары были на карбиде кальция.
Это химическое вещество получается путём нагревания кокса и оксида кальция (простыми словами – извести). В реакции с водой выделяет ацетилен, или этин – тот самый горючий газ, способный обеспечить яркое пламя.
На первых безлошадных повозках бак с карбидом кальция размещался по большей части на подножке, а с фарами соединялся специальными шлангами.
Водителю такого «первобытного» авто необходимо было открыть клапан, чтобы вода начала поступать в бак с карбидом кальция.
Там происходила химическая реакция с образованием газа, который подводился к горелке. Дальше нужно было открыть корпус фары и поджечь специальный фитиль.
Яркость таких фар можно было сделать больше-меньше с помощью специального рычажка, который регулировал подачу газа, соответственно, и освещение.
Заморочек с такими фарами было, конечно, много, но на тот момент оно того стоило – осветить можно было путь длиной в несколько десятков метров.
Дальше – больше. На рубеже первой декады XX века произошёл прорыв в области освещения. За счёт вольфрамовой нити удалось увеличить расстояние, на которое бил свет фар, а само освещение сделать более ярким и качественным.
Нужно сразу оговориться: лампы с вольфрамовой нитью изобрели гораздо раньше (еще в девятнадцатом веке), однако из-за отсутствия автономного источника энергии установить их в автомобильные фары не представлялось возможным.
В 1912 году была изобретена электрическая машина, способная преобразовывать механическую энергию в электрическую, иными словами – генератор постоянного тока.
Благодаря этому в фарах появился долгожданный электрический свет. Всё бы было хорошо, если бы не одна небольшая проблема. Яркости для освещения теперь было достаточно. Но вот беда – водители стали слепить друг друга своими электрическими фарами.
Так для изменения наклона фар появились первые корректоры в виде разного рода рычагов, тросов. Можно было встретить даже гидравлические корректоры.
Но самое оптимальное решение проблемы было предложено компанией «Bosch». Начиная с 1919 года в их лампах появились две нити накаливания. Теперь свет мог регулироваться от яркого до более спокойного.
Это не сняло проблему окончательно, но на протяжении тридцати лет иной альтернативы придумано не было.
Только в пятидесятые годы XX столетия французской компанией «Cibie» была выдвинута идея, суть которой сводилась к ассиметричному пучку света. Предполагалось, что правая часть пучка должна светить дальше, чем левая (за исключением Великобритании, где всё распределялось с точностью до наоборот).
Надо сказать, что с конца пятидесятых такой принцип распределения потока света стало обязательным для всех европейских авто. Но это был ещё не предел. Инженерная мысль бежала впереди паровоза, и в начале шестидесятых годов на свет появились первый галогеновые лампы.
Каждое последующее десятилетие – очередная ступень прогресса. Фары усовершенствовались, менялся дизайн, вес. Наконец, наступили девяностые и принесли с собой популярный «ксенон». Ксеноновые лампы в заводской комплектации – это безусловное благо.
Ведь они, в отличие от прочих, оснащены не вольфрамовой нитью накаливания, а электрической дугой, зажигающейся между двух электродов, расположенных в колбе с инертным газом (ксеноном).
Свет, который дают такие лампы, приближен к дневному; он более яркий и долговечный, чем тот, что дают галогеновые. Опасность заключалась в том, что ксенон стали ставить все кому не лень. В гаражных условиях ксеноновые лампы монтировали любому, кому хотелось, чтобы автомобиль выглядел круче, солиднее.
Заводская установка предполагала регулировку угла света ксеноновых фар, кустарные же мастера этим не заморачивались.
В итоге свет от таких «хенд-мейд» фар светил не единым пучком, а «разбрызгивался» во все стороны, словно взбесившаяся душевая лейка, ослепляя встречные автомобили.
Ксеноновые фары не давали возможности переключать ближний свет на дальней, как это было у двухнитевых галогеновых, поэтому на злобу дня появилась новая технология – биксеононовые лампы с механизмом регулировки направления света.
В наши дни светодиодные лампы вытесняют все прочие. Но уже совсем скоро и для них будет достойная замена.
Уже сейчас такие автомобильные гиганты, как «BMW» и «Audi» предлагают вниманию своих клиентов новые, лазерные, фары, способные добивать на расстояние в две тысячи метров.
В таких современнейших фарах использованы элементы с фосфором, которые активируются лазером. Свет таких фар – максимально яркий, с высокой концентрацией.
Лазерные диоды в десяток раз меньше, чем галогены, а значит – размер отражательной поверхности сокращается также в десяток раз.
Вот так технический прогресс рвёт на всех парах вперёд. Смотрел и на свою заменённую в фаре лампу и понимал, что скоро о таких образцах людям будут напомнить лишь картинки в интернете.
Будущие поколения, безусловно, будут чувствовать себя более безопасно, комфортно и уверено за рулём, благодаря усовершенствованным характеристикам автомобильных «глаз».
