Что получается когда хочешь "Бьюик" - кабриолет, а под рукой есть только старый "Форд" - купе.
Обычно даже о более-менее интересных машинах, появляющихся в продаже, не напишешь больше пары абзацев; либо это просто редкая модель или необычная комплектация, либо сам по себе автомобиль вполне обычный, но необычны окружающие его обстоятельства. Однако в данном случае, как говорится, "звёзды сошлись" - даже просто для того, чтобы объяснить, что именно представляет собой наш сегодняшний "пациент", уже необходимо перемарать небольшую стопку виртуальной бумаги.
Начнём с простого и очевидного. Ford Vedette - это модель, выпускавшаяся с 1948 по 1954 год французским филиалом "Форда" (да, существовал и такой, с 1916 по 1954 год), он же - Ford S.A.F., он же в определённый период своей истории - Matford (впоследствии все его активы - включая и данную модель - перешли к компании Simca, которая сама изначально была французским филиалом компании Fiat; но, пожалуй, хватит на сегодня Санта-Барбары).
При всём при этом, "и душой, и телом" это был самый что ни на есть "уроженец Детройта": автомобиль, разработанный в Штатах для американского рынка и полностью основанный на заокеанских технических решениях и технологиях производства.
В частности - Vedette был построен на лонжеронной раме, да и в целом его шасси крайне напоминает уменьшенный вариант того, которое американский "Форд" использовал с 1949 модельного года - причём в усиленном варианте с Х-образной поперечиной, которая в Штатах использовалась только на кабриолетах; надо думать, с дорогами в послевоенной Франции дела обстояли не очень.
Двигатель - Aquilon V8, рабочим объёмом 2158 куб. см и мощностью 60 л.с. -является вариантом знаменитого "плоскоголового" V8, основанным на его довоенной уменьшенной версии, 136 c.i. Ford V8-60 - провалившейся на американском рынке, но оказавшейся вполне актуальной в Европе. С 1952 года его расточили до 2,4 литров и 75 л.с. Впрочем, при желании "нормальный" американский "флэтхэд" объёмом 3,9 литра туда тоже вставал "как к себе домой" - автомобили с ним назывались Ford Vendôme. Огромный потенциал для хотроддинга открывается, надо заметить.
Для Европы мотор был несколько переделан - в частности, получил огромный стакан масляного фильтра на том месте, где исходно располагался бензонасос (со смазочными маслами, видимо, тоже было не очень хорошо - в Штатах без фильтра как-то обходились); но исходник вполне узнаваем. Кстати, эта линия нижнеклапанных V8 использовалась на французских армейских грузовиках где-то до 1990-х годов - и, соответственно, всё это время они выпускались к ним в запчасти, став одними из самых "долгоиграющих" автомобильных моторов в истории, наравне с нашим ГАЗ-11/51/52.
Задний мост с конической главной парой и разделённым на три части картером - близкий родственник заднего моста "Победы" и переднего ГАЗ-67: такой же вариант довоенного фордовского, переделанный под открытую карданную передачу подвески типа "Гочкисс". И так далее.
Как оно так вышло - истории имеются разные, но наиболее правдоподобная и подкреплённая фактическими доказательствами выглядит примерно таким образом. В годы войны, ещё при жизни Эдзела Форда, на послевоенный период был запланирован модельный ряд из двух автомобилей - "побольше" и "поменьше", с практически идентичным друг другу дизайном работы штатного фордовского "стилиста" Юджина Грегори. Начало производства должно было состояться в 1948 году, и подготовка к нему шла полным ходом - вплоть до того момента, когда на смену старой команде менеджеров Генри Форда-старшего пришли новые люди, которым концепция двух моделей пришлась не ко двору. Будущий малый "Форд" обновлённый корпоративный мендежмент посчитал слишком маленьким для американцев, а большой - кхэм, слишком большим, ну и соответственно - дорогим для послевоенного периода. Да и довольно консервативный дизайн Грегори "новой метле" как-то не приглянулся.
После этого была начата "аварийная программа" по разработке полностью нового, промежуточного между ними по размеру, автомобиля - дизайн для которого фактически слямзили у "Студебекера". Не "срисовали", а именно перекупили невостребованный готовый проект у самих сотрудников дизайн-студии. Впоследствии, естественно, "официальный Форд" хранил по этому поводу гробовое молчание, утверждая, что дизайн был выполнен одним молодым, но очень талантливым дизайнером, а Студебекер...
Однако оставшиеся от предыдущего руководства две практически готовые к производству модели тоже было нужно куда-то девать. Поэтому бывший большой "Форд" при этом сплавили "премиальному" подразделению Mercury, которое начало его производство к 1949 модельном году. А с помощью "Форда" малого было решено "сделать снова великим" производство автомобилей во Франции - благо, от автопрома этой страны благодаря стараниям как немцев, так и самих союзников после войны мало что осталось, и восстанавливать в производстве на местном филиале было попросту нечего. Тем более, что и до войны фордовский завод в Пуасси был по сути автоборочным, а практически все комплектующиелия, включая и кузова, поставлялись сторонними фирмами - большая часть которых войну как раз и не пережила. Судя по всему, не обошлось в этой истории и без участия Мориса Дольфюса, возглавлявшего Ford S.A.F. - которому проект Ford Light Car приглянулся ещё в 1944 году, во время его визита в головной офис компании.
Вот так и получились у "Форда" два брата-близнеца, один из которых, Меркурий Фордович, в детстве кушал очень хорошо, а второй - Ведетт Фордович - страдал от недоедания и лёгкой формы рахита:
Собственно, по всем свидетельствам очевидцев герой нашего повествования в 1951 году покинул конвейер завод в Пуасси именно в виде вот такого вот купе. Крышу снесло ему уже потом - причём сильно так потом. Хотя заводские кабриолеты на базе этой модели таки тоже существовали.
Но самое интересное здесь - то, что в этой небольшой горе американского железа изначально присутствовала частичка superior French engineering - так сказать, подарок от создателей линии Мажино и прочих технических чудес небывалой эффективности. Хотя нет, шутки в сторону - предлагавшаяся в качестве опции на Ford Vedette (а до него - на множестве французских автомобилей начиная с середины 1930-х годов) полуавтоматическая преселекторная коробка передач Cotal для своего времени действительно была передовой и интересной конструкцией:
Здесь я не буду, как это обычно происходит на данном канале, подробно разбирать её работу на уровне отдельных винтиков и болтиков - по сути, для этого понадобилась бы полностью отдельная статья. кажу лишь, что "Коталь" представляла собой планетарную коробку передач, в которой управление двумя планетарными механизмами осуществлялось за счёт использования связанных с их элементами электромагнитов. Тормозя и освобождая отдельные шестерни "планетарки", можно было добиться переключения понижающего редуктора на одну из четырёх ступеней. А задний ход включался отдельно, механически, причём в случае конкретно Vedette - судя по всему штатным рычагом переключения передач от обычной "механики"; зачем добру пропадать... Соответственно, насколько я это понимаю, передач заднего хода - тоже четыре.
Справа на рулевой колонке вы можете видеть джойстик, при помощи которого осуществлялся выбор следующей передачи. Именно следующей - потому что коробка-то была преселекторной, а это значит, что передачи в ней выбирались заранее, ещё до выключения сцепления - как в какой-нибудь DSG. Правда, в отличие от последней, не блоком управления, а самим водителем вручную. Соответственно, последовательность переключения передач обратная привычной: сначала выбираешь нужную передачу (причём сделать это можно прямо очень сильно заранее) - и только потом нажимаешь на педаль, давая коробке переключиться. Например, въезжая на горку на IV передаче, можно было заранее выбрать джойстиком III, а переключиться на неё только тогда, когда тяги мотора переставало хватать.
Полное же описание можно найти в старом номере журнала "За рулём", в каковом направлении я и посылаю всех интересующихся
Правда отмечу, что автор этой статьи несколько ошибся относительно происхождения коробки - она была всё же именно французской, а английская фирма Cotal, Chadburn & Co., Ltd. - в названии которой он тоже ошибся - была просто держателем лицензии. Впрочем, простим ему эти прегрешения перед лицом истины - как известно, в 1935 году с Интернетом в СССР (как и всём остальном мире) наблюдались небольшие проблемы (он ещё не был изобретён) - а других источников информации и вовсе было "кот наплакал".
Преимущество такого способа управления трансмиссией перед стандартной "механикой" тех лет очевидно для любого водившего автомобили 1940-х - 1950-х годов: можно смело забывать про такие "лайфхаки", как двойной выжим сцепления и перегазовка, или включение первой передачи через вторую. Никакого хруста шестерён, минимум усилий - джойстик ни с чем механически не связан, это просто электрический переключатель. В общем - вещь сложная, цены немалой, но с точки зрения комфорта вождения свои деньги вполне себе отбивала.
Недостатки вроде как тоже должны быть очевидны; для работы такой трансмиссии, в особенности - от 6-вольтовой автомобильной электрики, требовались огромные токи, коммутировать которые при помощи примитивной электротехники тех лет было тем ещё приключением. Причём ток требовалось пропускать через обмотки постоянно - всё то время, которое коробка находилась на передаче. К счастью, конструкторы "Коталь" не скупились на разгрузочные силовые реле - поэтому встроенный в джойстик переключатель был освобождён от пропускания всего управляющего электромагнитами тока, а значит - и от подгорания подвижных контактов.
Но и в таком виде система не отличалась рекордной надёжностью - вплоть до возможности возгорания обмоток при замыкании или перегреве. Говорят также, что переборка такой коробке требовалась каждый 2-3 года постоянной эксплуатации. Впрочем, владельцы машин с ней - по определению состоятельные люди, могли себе позволить. Но, разумеется, после того, как американцы завезли в Европу свои полноценные "автоматы" - популярность этой и ей подобных конструкций вдруг резко пошла на спад.
Возвращаясь к судьбе нашего героя - судя по всему, после 1951 года в ней настала безмятежная эпоха, в ходе которой он работал на полную ставку простым повседневным автомобилем. Возможно, именно в этот период на него была установлена модная "тюнинговая" решётка радиатора, имитирующая "Бьюики" начала 1950-х годов, а в крыльях проделаны "мышиные норки" для вентиляции моторного отсека; а возможно, всё это произошло и позже - история об этом умалчивает.
Продлилась эпоха повседневной эксплуатации примерно до конца 1970-х или начала 1980-х годов, когда на горизонте появился Андре Вебе́р (André Weber) - известный коллекционер американских автомобилей с севера Франции. Сам Вебер вспоминал, что любовь к американскому автопрому ему привили в 1945 году американские солдаты, а в особенности - офицеры, проезжавшие мимо в своих шикарных штабных лимузинах. Надо думать, что если бы Валь-д'Уаз освобождала Красная армия, впечатлительный 13-лентий Андре решил бы стать пламенным коммунистом...
Так или иначе, но любовь знатного коллекционера к похожей на "американца" отечественной замухрыжке не была бескорыстной - на неё у него имелись большие планы. Примерно того же рода, что и у профессора Хиггинса из "Пигмалиона" Бернарда Шоу - на Элизу Дулитл. Не-нет, никакой пошлятины - Вебер просто хотел не кургузое купе, а элегантный кабриолет, стилизованный под "Бьюики" начала 1950-х. И планы эти он последовательно претворил в жизнь на протяжении 1980-х и самого начала 1990-х годов.
Подробностей перенесённых нашим героем пластических операций история не сохранила, поэтому что из тюнинга на нём было изначально, а что приобретено в ходе реставрации - сказать невозможно. Также очень сложно сказать, были ли взяты необходимые для конверсии части от серийного кабриолета, или изготовлены "с нуля". Однако сама по себе информация о конверсии из купе прослеживается в источниках достаточно чётко.
Перед широкой публикой он предстал во второй половине 2010-х уже в своём новом облике, после не сказать чтобы столь уж скоропостижной смерти своего хозяина в возрасте 85 лет - вместе со всей остальной коллекцией, пущенной наследниками с молотка. Судя по степени потёртости новодельного интерьера, особой эксплуатации машина не видела.
В конечном итоге автомобиль попал в Нидерланды, но там, судя по всему, не прижился, и ныне опять выставлен на продажу. Не очень дорого - отличная возможность получить практически американский коллекционный кабриолет с необычной комплектацией и уникальной историей практически за полцены...