Ежедневно миллионы людей пользуются московским общественным транспортом: для большинства это стало не более чем рутиной, повседневностью, - мы выходим из дома, садимся в трамвай или автобус либо спускаемся в метро, проходит некоторое количество времени - и мы там, куда нам нужно было попасть. И вроде здесь нет никакой магии: точное расписание маршрутов, которое можно посмотреть в приложении московского транспорта, точное отправление и прибытие, немалое количество видов транспорта, на которых можно добраться из точки А в точку Б - всё так просто и легко, что мы даже не задумываемся о том, что когда-то в Москве этого не было. Ведь полтора века назад город еще не мог похвастаться надежным и регулярным транспортом: его попросту не было. Стоит ли говорить о комфорте и безопасности пассажиров?
Сам собой напрашивается вопрос: а как Москва это сделала? каким образом ей удалось пройти такой сложный путь, осознать и предвосхитить правильные тенденции и будущие тренды? Давайте разбираться.
Хронология событий, или история московской транспортной системы
Начать стоит с небольшой исторической справки: вам покажется странным, но транспорт - это не просто дорожное или рельсовое полотно, которое опоясывает город, - это живой организм, в котором каждый орган является жизненно важным; удивительно сходство организации этого «существа» с человеческим телом: даже такое понятие, как «рудимент» (в частности, московский монорельс), применимо к пульсирующему маршрутами общественному транспорту.
Линейки и конки: до того как трамвай стал мейнстримом
Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.
Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.
Линейки просуществовали чуть более 20 лет и были вытеснены более эффективным видом транспорта — конным трамваем или в простонародье конкой, которая была похожа на пассажирский вагончик, двигающийся по рельсам за счёт пары лошадей.
Первая временная линия заработала в 1872 году, маршрут проходил от Воскресенской площади (площадь Революции) до Смоленского вокзала (Белорусский). Официально же конка была введена в эксплуатацию в 1874 году. Первые конки двигались по маршруту Иверская часовня — Петровский парк, позднее появились новые маршруты.
Трамвай: от конного к электрическому
Москва все строится, торопится.
И выкатив свои глаза,
трамваи красные сторонятся,
как лошади — когда гроза.
Булат Окуджава, «Трамваи»
В начале 20-го века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 7 апреля 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.
С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Маршруты были переоборудованы под электрический трамвай и поначалу дублировали старые.
К 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323. К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. К концу Великой Отечественной войны протяженность составляла 552 километра. Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра.
Трамвайная сеть Москвы продолжала расширяться, особенно в удаленных районах, с 1951 по 1958 год, когда были введены в эксплуатацию новые маршруты в Алексеевском районе и Черемушках, а также до здания МГУ на Ленинских горах и по улицам Марксистской и Сходненской. К 1972 году трамваи стали доступны в районах с интенсивной жилой застройкой, таких как Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники, Чертаново, Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.
Были внедрены передовые технологии для строительства путей и их обслуживания. В столице начали использовать железобетонные шпалы, а также появились специализированные трамваи для очистки снега и шлифовки рельсов. В городе также была запущена система управления движением, контролирующая светофоры и автоматическое переключение стрелок, а вместо кондукторов были установлены автоматические кассы.
Последняя трамвайная линия была открыта в Строгине в 1982 году, после чего развитие городского транспорта замедлилось из-за экономических проблем. Однако в начале 21-го века началась реконструкция трамвайной сети.
Возрождение трамвайного сообщения в Москве началось в 2011 году. Современная сеть насчитывает 418 километров путей.
Обособление путей, а также бестурникетная система помогли сделать трамвай более надежным и регулярным транспортом.
На смену старым вагонам пришел «Витязь-Москва», разработанный специально для столицы. С 2017 года город получил около 270 трамваев этой модели и до конца 2019-го их количество достигнет 300 единиц. В дальнейшем ежегодно планируется закупать еще около 100. Это позволит к 2024 году полностью обновить трамвайный парк.
Эволюция трамвая в картинках
Автобусы: от развлечения до внедрения в городскую среду
В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву.
Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (Белорусского).
За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.
Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).
В начале 2000-х годов число маршруток в городе уже превышало количество автобусов, но качество такого транспорта не отвечало запросам города. Решить проблему помогла реформа системы пассажирских перевозок, прошедшая в 2015–2016 годах. С тех пор крылатая фраза «передайте за проезд» в Москве ушла в прошлое.
Современный транспорт работает без кондукторов и турникетов, а водители частных перевозчиков больше не считают сдачу на остановках. Карта «Тройка», низкопольный транспорт, кондиционеры и пандусы для маломобильных пассажиров, а также бесплатный Wi-Fi прочно вошли в жизнь москвичей, сделав поездки быстрыми и комфортными.
Эволюция автобуса в картинках
Троллейбусы: от триумфа до ликвидации
Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 года. Первая линия прошла от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе. Вторая линия — по Арбату до Дорогомиловской Заставы — открылась в 1934 году, а еще через два года троллейбусы начали массово запускать вместо трамваев.
К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы. Сеть линий увеличилась с 540 до 884 километров и стала самой протяженной в мире.
В 1990-е годы из-за сокращения финансирования автобусное и троллейбусное хозяйство города стало приходить в упадок. Существенную встряску оно получило только после 2010 года, когда старые машины начали заменять современными моделями.
Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013 года. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озерной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской. С октября 2016 года в Москве заработала новая сеть наземного транспорта «Магистраль».
Сегодня город с целью не плодить большое количество проводов планирует запустить на маршрутах троллейбусы на автономном ходу, или же электробусы с динамической подзарядкой. Такой транспорт может проезжать некоторые участки пути без подключения к сети, что повышает его маневренность.
Электробусы: новый московский любимец
Электробусы в Москве появились в сентябре 2018 год. По состоянию на май 2024 года в Москве числится более 1650 электробусов. К концу 2024 года планируется, что количество электробусов в Москве увеличится до 2,2 тысяч единиц.
Электробус не вредит экологии, двигается почти бесшумно и заряжается на конечных остановках, что делает его более мобильным, чем троллейбус. В салоне есть системы климат-контроля, спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi.
Метро: визитная карточка Москвы
Настоящим прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие метро 15 мая 1935 года. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Маршрут протяженностью более 11 километров имел 13 станций, а курсировали по нему двухсекционные (четырехвагонные) составы из вагонов типа А. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще четыре участка, а в 1954 году полностью заработала Кольцевая линия.
На 2024 год метрополитен Москвы состоит из 14 линий. Общая протяженность этих линий составляет 466,62 км. В метрополитене насчитывается 263 станции, более 40 из которых признаны объектами культурного наследия. При этом метро продолжает развиваться: на сегодняшний день в открытом доступе находятся планы строительства до 2029 года.
Осенью 2016 года было запущено Московское центральное кольцо, состоящее из 31 станции, которое разгрузило станции метро в центре города и обеспечило шаговую доступность к станциям для многих горожан.
Помимо МЦК в Москве существуют Московские центральные диаметры. На 2024 год в Москве функционируют четыре диаметра: МЦД-1, МЦД-2, МЦД-3 и МЦД-4. МЦД-1 и МЦД-2 были открыты 21 ноября 2019 года. МЦД-3 был открыт 17 августа 2023 года. МЦД-4 начал функционировать с 9 сентября 2023 года.
Стоит также отметить Большую кольцевую линию, построенную за 10 лет и открытую в 2024 году. На данный момент это самый масштабный проект в истории отечественного метростроения. 31 станция БКЛ позволили разгрузить Кольцевую линию на 23%, а радиальные - на 12%. Ежедневно БКЛ пользуется до полутора миллионов пассажиров.
А как Москва это сделала?
Наверное, теперь всё стало очень ясным и понятным, неспроста в самом начале было предложено сравнение московской транспортной системы и человеческого организма, ведь каждая потребностью эволюции приводит к так называемому качественному скачку, когда вполне логичные причины приводят вполне логичным последствиям.
Город рос, расширялся, дробился на районы, появлялась новая инфраструктура, мегастройки приводили к освоению и заселению новых территорий - потребность в создании и развитии транспорта была настольно прозрачна и понятна, что каждый шаг ощущался будто бы продиктованным «сверху», хотя если задуматься, то транспортная система была лишь верным спутником собственных пассажиров: линейки появились потому, что людям требовался дешевый и относительно быстрый транспорт; трамваи появились потому, что требовалась большая вместительность и скорость; автобусы потому, что проложить трамвайные пути сложнее, чем пустить «шарабаны» в отдаленных от центра жилых районах и промышленных зонах; троллейбусы же стали вершиной этой эволюции, проложить провода легче, чем пути, питаться электричество дешевле, чем бензином, к сожалению, пик эволюции всегда приводит к деградации и поиску чего-то совершенного нового, на сегодняшний день это электробусы в различных модификациях; говоря же про метро, можно отметить возможность связать слишком отдаленные участки между собой, при этом спрятав пути под землю, тем самым не перегружая город транспортной инфраструктурой.
Правильные тенденции и преуспевание за трендами есть не более чем железная логика и холодный расчет: количество жителей и гостей столицы растет, это приводит к росту самого города, следовательно, нужно искать новые пути и решения, чтобы не допустить транспортного коллапса и чрезмерных потерь человеко-часов.
Важно отметить, что на сегодняшний день Москва, развив собственный транспортный потенциал, переключилась на интеграцию близлежащих регионов в собственную транспортную систему, такие проекты, как ВСМ и ЦТУ, являются подтверждением планомерной и грамотной транспортной политики города, иначе они были бы просто-напросто бессмысленными, ещё больше загрузив бы столицу.
— Продолжится масштабная модернизация центрального транспортного узла. Московские центральные диаметры станут основой для того, чтобы соединить современными скоростными маршрутами столичный регион с Ярославской, Тверской, Калужской, Владимирской и другими областями, - Владимир Путин о ЦТУ.
— Российские разработки будут востребованы и в создании сети высокоскоростных железных дорог. Первый маршрут между Петербургом и Москвой пройдет через Тверь и нашу древнюю столицу Великий Новгород, затем будем прокладывать магистрали в Казань и на Урал, в Ростов-на-Дону, на Черноморское побережье, в Минск — в братскую Беларусь, — добавил президент.
От исторической справки к реальности, или наши музейные приключения
Будущее всегда определяется мечтами, становящимися впоследствии
передовыми идеями, реализации которых приводит к совершенно иному восприятию человеком реальности. Именно поэтому наша команда первым делом отправилась в Музей Транспорта Москвы на ВДНХ, где представлены даже не смелые задумки или будущие проекты, а идеи, воплощенные образами.
Отправной точкой для нас стали интерактивные стенды.
В зале с основной экспозицией выставлены нынешние, завтрашние, а возможно и будущие транспортные средства, которые воодушевляют и вдохновляют перед просмотром последующих экспонатов.
Далее находился импровизированный туннель, в котором были представлены ежедневно окружающие нас элементы транспортной инфраструктуры.
После посещения музея команда направилась на Площадь трёх вокзалов, чтобы запечатлеть музейный троллейбусный маршрут «Т» и прокатиться на единственном московском троллейбусе. Помимо этого мы подсняли работу трамваем на Комсомольской площади.
Ну вот и всё...
Как видно, развитие транспортной системы не стоит на месте: смелые идеи, долгоиграющие планы, реализованные проекты - всё говорит о большой работе, о большом пути, по которому идёт столица уже более 150 лет.
Над статьей работали: Макаров Артём, Кучерявый Семён, Адзиев Хизри и Зулувов Анвар.
