Масса интересных идей, классный дизайн, качественная реализация и... полный провал в итоге. Думаете, мы вновь описываем один из сотен многообещающих советских прототипов? Ничего подобного! Сегодня в рубрике «Старые, но не бесполезные» интригующая история американского каршеринга с автопилотом, который многое обещал, но никому не пригодился.
Всё началось со студенческого проекта и СП General Motors
На самом деле маленький футуристичный автомобиль начинался с «большого босса». Вернее, с прототипа The Boss, построенного на шасси Chevrolet Tahoe. Это был не просто внедорожник, а машина с крутым для своего времени автопилотом, который создали студенты Carnegie Mellon University из Питтсбурга.
В 2007 году увешанный камерами, датчиками, радарами и лидарами The Boss выиграл престижный конкурс DARPA Grand Challenge. Питтсбургские студенты забрали домой главный приз в два миллиона долларов, а менеджеры GM получили пищу для размышлений.
Примерно в это же время концерн General Motors вместе с компаний Segway начали разработку персонального электромобиля PUMA: двухколёсного, с гироскопом и рассчитанным строго на одного человека. По сути, это была продвинутая версия Segway PT с максималкой под 60 км/ч и запасом хода примерно в 60 километров. Продавать транспортное средство хотели через огромную дилерскую сеть GM по всему миру.
А потом кто-то решил: а почему бы не объединить два проекта — автопилот и одноместный электрокар? В теории, могло получиться во всех смыслах передовое и стильное персональное транспортное средство XXI века.
В GM решили делать три машины на трёх континентах
За проект GM EN-V взялись с размахом. И действительно: зачем делать одну модель, если можно сделать сразу три?! На базовом — переосмысленном и дополненном — шасси проекта PUMA построили три непохожих друг на друга концепт-кара. И каждый доверили отдельному дизайн-центру.
Австралийцы из Holden нарисовали Xiao. В переводе с китайского это означает «смех». Американская дизайн-студия GM выдала Miao («Магия»), а опелевский центр стиля — Jiao («Гордость»). Каждый из трёх прототипов проекта GM EN-V был выполнен в индивидуальном стиле. Австралийский — самый мультяшный. Машина из США, напротив, удивляла строгим, космическим дизайном, а концепт Opel — нечто среднее.
Почему машинам дали китайские названия? Потому что дебютировало трио двухколёсников на всемирной выставке Экспо-2010 в Шанхае.
Каждый из концепт-каров серии GM EN-V оснащался парой мотор-колёс. По сравнению с PUMA максимальную скорость и запас хода новичков ограничили 40 км/ч и 40 километрами соответственно. За систему поддержания баланса по-прежнему отвечал Segway, но малыши получили целый арсенал для автономного управления.
Машинки можно было вызвать по телефону
Милая внешность — только часть очарования проекта GM EN-V. Другая важная составляющая — продвинутая система беспилотного управления.
Оптические и ультразвуковые датчики, доплеровские радары и камеры, радиосвязь ближнего радиуса действия и GPS обеспечивали малышам уникальные возможности. Например, машину можно было в буквальном смысле вызвать по телефону — двухколёсное транспортное средство персональной мобильности само приезжало по указанному адресу.
Кроме того, EN-V умел находить в дорожном потоке своих сородичей и общаться с ними. В режиме реального времени парочка электрокаров могла «договориться» друг с другом о том, кто и как уступит дорогу.
Ещё одна гордость создателей — скорость, с которой машины ориентировались в нештатных ситуациях. GM EN-V успевал среагировать даже на выскочившего прямо перед носом пешехода! Ведь при длине всего в полтора метра и массе около 500 килограммов персональное транспортное средство останавливается практически мгновенно.
В общем, серия милых и продвинутых концептов General Motors и Segway вызвала неподдельный интерес на Экспо-2010, и проект решили продолжать.
От гироскопа в итоге отказались
В GM, судя по всему, начали что-то подозревать о «практичности» транспортных средств с гироскопом. Поэтому персональную мобильную платформу EN-V перевели на более автомобильный формат.
Так появился Chevrolet EN-V 2.0 — без гироскопа, зато с квартетом маленьких колёс, парой боковых дверей и новой эмблемой. Свежая версия также получила кондиционер и место для багажа. При этом проигрыш оригинальной версии в манёвренности был минимальным. Самое же интересное началось дальше: партию новеньких Chevrolet EN-V 2.0 решили испытать в реальных условиях.
В течение двух лет 16 автомобилей работали в каршеринге кампуса Шанхайского университета. За это время студенты и преподаватели совершили почти 35 тысяч поездок. То есть примерно по 70 поездок ежедневно. Совокупный пробег составил 90 тысяч километров.
О результатах тестирования представители General Motors рассказывали не слишком подробно. Сухие цифры статистики, похвала удобному интерфейсу бронирования и оплаты поездки, а также общие фразы о неоценимом опыте, полученном за два года. Вот, собственно говоря, и всё.
Результаты полевых испытаний Chevrolet EN-V 2.0, как сообщалось, передали команде бренда Maven — фирменного каршеринг-сервиса General Motors. Но развитию бизнеса они, похоже, не сильно помогли. Не проработав и четырёх лет, стартап закрылся ещё в 2020-м. Главное же, что Maven даже близко не приблизились к позициям лидеров рынка.
Электрические самокаты оказались практичнее
На самом деле гладко всё было только на бумаге. Теоретические преимущества сверхкомпактных персональных транспортных средств над традиционными автомобилями не выдержали проверку реальностью.
Да, машинки вроде Chevrolet EN-V 2.0 привлекательны на стадии концепции: яркий дизайн, похвальная экологичность, отменная манёвренность в условиях большого города и футуристические функции, вроде вызова машины к подъезду. Но в реальном каршеринге куда полезнее массовые модели, которые дёшево стоят и легко обслуживаются.
А нишу средств персональной мобильности в больших городах у Chevrolet EN-V 2.0 и ему подобных успешно забрали электроскутеры.
