А мы с вами продолжаем изучать историю развития паровой техники в третьей и заключительной статье цикла "Стимпанк - будущее, которое мы потеряли!". Пришло время рассмотреть самые поздние и самые удачные образцы, которые так понравились авторам канала "Павел Лобанов" и узнать, почему же закончилась эра паровых машин? Заранее хочу отметить, что разбирать ролик альтернативщиков по порядку абсолютно бессмысленно, т. к. этот поток сознания скачет во времени, поэтому мы будем придерживаться реальной хронологии, и, если к обсуждаемому моменту будет привязан тот или иной комментарий альтернативщиков, мы его обязательно обсудим. Приятного прочтения!
В предыдущей части мы с вами закончили на том, что в 1885 году был изобретён двигатель внутреннего сгорания и началась технологическая гонка между этим типом двигателей и паровиками.
По этому поводу Брайян Артур (экономист из Стенфорда, разработал математические инструменты для исследования "Эффекта толпы") писал в 1984 году:
В 1890 было три способа двигать автомобили —с помощью пара, бензина и электричества — и один из них самый плохой — бензин.
Эту же цитату используют в ролике и альтернативщики, правда, в оригинале она звучит несколько больше и раскрывает причины того, почему ДВС взяли верх, но об этом чуть позже.
У машин с ДВС, представленных одновременно Даймлером и Бенцом было существенное преимущество лежащее даже вне конструкторских решений, - отсутствие не самой лучшей репутации, полученной за годы становления паровых машин. И хотя котёл того же Амаде Боле устроить серьёзный взрыв не мог даже в теории, переубедить людей было сложно. Всё больше фирм видит будущее именно за ДВС. Даже двое из трёх создателей того самого первого De Dion-Bouton et Trepardoux, собственно, Жюль-Альбер де Дьон и Жорж Бутон, позднее сконцентрируются на создании машин на ДВС.
Паровые новшества братьев Серполле
Однако сторонники паровых двигателей были настроены оптимистично. Одними из таких энтузиастов были французы, братья Серполле. В 1879 году они изобретают генератор с мгновенным парообразованием, который решает многие проблемы его современников, и в 1881 получают на него патент. Данный вариант парогенератора представляет собой плоский змеевик, площадь под пар которого не превышала десятой доли миллиметра, а толстые стенки позволяют сохранять тепло и экономить таким образом топливо.
Братья начинают сотрудничать с заводом Армана Пежо и выпускают в 1889 году трицикл Серполле-Пежо. Впрочем, несмотря на то, что машина имела мощность 6 л. с., и разгонялась до 23 км/ч., экземпляр, представленный на Парижской всемирной выставке, так и остался прототипом и в серию не пошел, а сам Пежо перешёл на разработку машин на ДВС.
Первые гонки и рекорды скорости
В 1894 году французский журнал Le Petit Jornal организовывает первую автомобильную гонку по маршруту Париж-Руан общей протяжённостью 126 километров. Целью журнала было привлечь внимание к зарождающемуся в это время рынку автомобильной техники. И смысл в этом был, т.к. многие до сих пор не понимали, зачем менять привычные конные повозки на дорогие тарахтящие кареты?
Мероприятие себя полностью оправдало, т. к. успех заезда был ошеломляющий, вот только не для паровиков. Несмотря на то, что первой пересекла черту именно машина с паровым двигателем, изготовленная Жюлем-Альбером де Дионом, первое место разделили приехавшие чуть позднее автомобили фирм "Панар и Левассор" и "Сыновья братьев Пежо", использующие ДВС. Восьмиместный автомобиль Серполле занял четвёртое место.
Почему же такая несправедливость постигла автомобиль-победитель? Неужели заговор нефтяников? Да нет, всё проще - приз давался за самый удобный вариант, а машина, которой для обслуживания нужен был собственный кочегар, к таковым явно не относилась, хотя и была удостоена второго по величине приза в 2000 франков.
Уже в 1895 году Альбером де Дионом, Полем Мейаном и бароном голландского происхождения Этьеном ван Зёйленом основывается Автомобильный клуб Франции. Но интересен нам в этой истории не его первый президент, а его жена - баронесса Элен ван Зёйлен. "Почему?" - спросите вы. Советую надеть шапочки из фольги и только после дочитывать этот фрагмент.
Девичья фамилия баронессы - Де Ротшильд. Да, она из той самой семьи, которая, по мнению некоторых альтернативщиков, является то ли рептилоидами, то ли, на пару с Рокфеллерами, руководителями тайного правительства, виноватого в том, что у нас отсутствуют безтопливные машины и бесплатные энергогенераторы на эфире. И как тут не поверишь в заговор, ведь в это же самое время её семья участвует в разработках бакинской нефти.
С этого самого момента клуб регулярно проводит гонки, где паровые двигатели, мягко говоря, не блещут результатами. А в 1896 году в Англии наконец-то понимают, что прогресс уже не остановить, и снимают абсурдные ограничения, введенные в 1865 году, но передовые позиции уже утеряны.
Но вернёмся к истории с братьями Серполле, т.к. она ещё не закончилась. В начале ХХ века изобретатели знакомятся с американским предпринимателем Фрэнком Гарднером, который заинтересован в паровых автомобилях. Машины получают как новое название Гарднер-Серполле так и новый источник тепла - керосин. Вот только для того, чтобы достичь нужного давления, по-прежнему необходимо было ждать от пяти минут до получаса.
И тем не менее, уже в 1902 году Леон Серполле на паровом автомобиле Фаэтон мощностью 5 лошадиных сил побил рекорд скорости в кубке Ротшильда, разогнавшись до 120 км/ч.
Впрочем, побит он был достаточно скоро машиной Морса, использующей ДВС, а рекорды скорости очень быстро подходят к отметке 200 км/ч.
Stanley Motors - короли стимпанка
Но если говорить про настоящих королей стимпанка, нельзя не упомянуть и таких мастодонтов, как фирму Stanley Motors. Компания была основана в Соединенных Штатах в 1898 г. братьями Фрэнсисом и Фриланом Стэнли. Именно на их "ракете" или, как ещё её называли современники, «летающем чайнике», в 1906 г., автогонщик Фред Марриотт установил мировой рекорд наземной скорости 205,447 км/ч.
И вот тут я, пожалуй, сделаю вставку из ролика Паши Лобанова. В нём про описанный нами случай говорится вот что:
В следующем году прославленный гонщик разбился. Опять же на паровом автомобиле, как показало расследование, на скорости в 240 км/ч. В то время транспорт на бензине ползал черепашьей скоростью
Вот что вы можете подумать, когда в первый раз прочли эту фразу? И не думайте, из контекста фраза не вырвана. Поставьте + в комментариях те, кто посчитал, что водитель погиб. Я вот тоже, да только водитель выжил и умер только в 1956 году, но больше рекорды на паровых автомобилях ставить не пытался.
Кроме того, цитата является хорошим примером типичной манипуляции, когда специальную гоночную машину почему-то сравнивают с машинами для широкого круга потребителей. Но подобное необходимо сравнивать с подобным. Планку в 200 км/ч ДВС взял в 1911 году, когда гонщик Р. Бурман на автомобиле фирмы «Бенц» развил скорость 228,04 км/ч.
Но то был гоночный вариант, а для широкого круга покупателей предназначалась более презентабельная линейка, вполне способная конкурировать с популярными машинами на ДВС, если бы не две существенные проблемы. Первая: автомобили братьев Стэнли невозможно было угнать. Почему я назвал это проблемой? А по одной простой причине: братья так и не смогли решить проблему быстрого подогрева котла. Поэтому для начала работы в машину необходимо было залить топливо (керосин) и воду, разжечь топку, а затем ждать от 15 до 20 минут. При этом в 1910 уже был придуман стартер, позволявший почти мгновенно заводить двигатели на ДВС.
К этому периоду относится ещё одна претензия альтернативщиков о том, что в Америке, разумеется, в целях заговора против паровиков, начинают повсеместно пропадать корыта для питья крупно-рогатого скота. Но если бы альтеры привели полную цитату Байана Артура, на которого они уже ссылались и про которого мы упоминали в начале нашей статьи, то увидели бы этот момент:
Паровой двигатель использовался на автомобилях вплоть до 1914 года, в котором произошла вспышка эпидемии ящура - заболевания домашнего скота. Из-за эпидемии исчезли все корыта для лошадей, из которых водители машин имели привычку набирать воду для котлов. Только через три года братья Стенли смогли разработать систему конденсации и кипения, в которой не нужно наполнять котел каждые 50-60 километров. Но было уже слишком поздно. Паровой двигатель никогда так и не восстановился
Иными словами, с заговором всё опять не срослось, да и погубила автомобили Стэнли не вода, а вторая проблема - бешеная цена. Седан модели 740 стоил 3960 долларов. Много это или мало? Ну, смотрите, Форд модели Т в это же самое время стоил 350-500 долларов. В результате ещё одна звезда парового небосклона потухла в 1924 году, продав в общей сложности чуть больше 10 тысяч машин, что в целом является несомненным успехом по сравнению с нашим следующим героем.
Паровая симфония братьев Добль
Но настоящий переворот совершили американцы братья Добль. Ох как облизывает его Пули Снегопада в своём ролике. Но ровно настолько они были гениальны как изобретатели, настолько же и провальными, как предприниматели. Впрочем, обо всём по порядку.
Абнер родился в 1890 году в Сан-Франциско, как и оставшиеся 3 брата, увлекался паровыми автомобилями и видел в них будущее. Где-то между 1906 и 1909 годами, он и его братья Джон, Уоррен и Билл построили свой первый паровой автомобиль из остатков затонувшего поблизости парохода.
В 1917 году, после нескольких конструкторских попыток, братья Абнер и Джон презентуют модель Doble-Detroit, которая произвела сенсацию на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке. Братья уже в первые три месяца получают задаток от более чем 5 тысяч клиентов (а всего заказов было на 10 тысяч) и.... фирма прекращает деятельность, произведя всего 11 экземпляров.
Абнер винит во всём Первую мировую и нехватку стали, но в реальности виной всему были серьёзные технологические проблемы. У машины была беда с задним ходом, который включался лишь по известной только Омниссии (фанатам "Вархаммер" привет) причине. Водитель никогда не мог быть уверен в том, что машина поедет вперёд. Для увеличения запаса хода в автомобиль вернули конденсатор, однако из-за особенностей смазывающих материалов, используемых в котле для работы поршней, он постоянно забивался масляной пеной. Да и регуляторы долива воды не всегда справлялись со своей функцией, что приводило к тому, что трубки банально перегорали. В общем, машина по всем параметрам неудачная.
После этой истории братья Джон и Абнер разругались из-за того, что последний пытался присвоить себе интеллектуальные права на модель С, хотя это была в основном разработка Джона.
В 1921 году происходит трагедия - Джон умирает от рака лимфоузлов, и остальные братья, до этого реализовывавшие не самые удачные и перспективные проекты типа парового танка, решают вновь создать паровой автомобиль, и вот эта разработка является настоящей лебединой песней всего парового автотранспорта - Doble E.
Машина имела 4-цилиндровый двигатель объёмом 6,2 литра (2 высокого и 2 низкого давления), но, учитывая особенности конструкции паровых двигателей, заложенные ещё Джеймсом Уаттом (пар двигает поршень как в одну, так и в другую сторону), каждый такт был рабочим, что приравнивало агрегат к ДВС с 16 цилиндрами, при этом мощность была всего 75 л. с.
Источником пара служил трубчатый парогенератор общей длиной в 170 метров с керосиновой/бензиновой горелкой. Таким образом, решилась серьёзная проблема паровиков - долгий старт. На то, чтобы достичь рабочего давления, хватало всего 40 секунд. Машина в среднем расходовала 18 л бензина на 100 км, что для тех времён было более чем экономно. По заявлениям создателей, бака воды на 110 литров хватало на 2400 километров пути (упоминает про это и альтернативщики в своём ролике). Масса машины (2,2 тонны) позволяла чувствовать себя максимально устойчиво на дороге, а на разгон до 120 км/ч тратилось всего 10 секунд. Максимальная скорость машины составляла примерно 160 км/ч.
Решена была проблема и с засорением конденсаторов масляной пеной. Без сомнения, это была одна из лучших машин своего времени.
Вот только выпущено их было всего 32 штуки. Вы спросите: "Ну а в этот-то раз что случилось? Машина-то получилась отличной?!"
Во-первых, репутация. После провала с моделью Detroit многие подумали, что это очередной скам.
Во-вторых, показатели хода серьёзно завышены. Современный обладатель двух Doble E Джей Лено утверждает, что в реальности ни о каких 2400 километрах речи и идти не могло даже близко. При относительно нежаркой погоде на одной заправке водой автомобиль проезжал примерно 300 километров, что в целом тоже неплохо.
В-третьих и в самых главных - помните, что модели фирмы Стэнли стоили примерно 4 тысячи долларов, и это было очень дорого по тем временам? Так вот, модели Абнера Добля продавались в диапазоне от 9 до 12 тысяч долларов! Да, эти машины были лучше всех на рынке, да, сделаны из премиальных материалов (а других Абнер и не принимал), но при учёте того, что Форд Т стоил всего 300-500 долларов, хоть кто-нибудь ещё задаётся вопросом, почему парогенераторы на легковых машинах проиграли ДВС? Нет, что вы! Разумеется, во всём виноват заговор! Даже в сегменте люксовых авто были уже распиаренные и известные до сих пор "Роллс-Ройс", "Бентли", "Хиспано", "Бугатти", "Дюзенберг", "Бьюик", с которыми автомобили Добля конкурировать не могли.
Вышло так, что переворот-то братья совершили, но слишком поздно, и никому, кроме эксцентричных миллионеров, он оказался уже не нужен.
Первый паровой самолёт
По старой доброй традиции, фирма разорилась. Те немногие автомобили, что были собраны с использованием нового двигателя модели F, отправились на металлолом, и больше братья собственных фирм не открывали, предпочитая работать консультантами по паровым технологиям. Большую же часть наработок купили братья Беслер. Эти парни совместно с инженером Натоном Прайсом решили поставить паровой двигатель на самолёт. И у них это даже получилось в 1933 году. Представлял он из себя переделанную модель Air speed 2000, в которой вместо ДВС был паровик. За основу они взяли двигатель Добля мощностью 150 л/с. Работал он на нефти и имел запас хода в 600 километров.
Несмотря на изначально более низкий КПД на высотах более 2-х километров, самолёт по своим качествам уже ничем не уступал аналогам с ДВС, был гораздо тише, что даже привлекло некоторое внимание армии. Но проблема веса генератора и котла оставалась, поэтому решали её более легкими и качественными, читай - дорогими, материалами. Как итог, от идеи отказались, предпочтя более дешёвые и экономичные варианты на ДВС. А сам самолёт до 1936 года работал в Почтовом ведомстве США, после чего следы его существования обрываются.
Мы с вами рассмотрели самых лучших создателей паровых автомобилей начала ХХ века, и все они, по мнению Пули Снегопада, стали жертвами нефтяного лобби.
А ведь история мирового машиностроения в случае развития паровой техники могла бы пойти совершенно другим путём, в частности, человечество было бы избавлено от диктата нефтяных гигантов, и с экологией в городах дело обстояло бы, несомненно, лучше.
Но внимательный читатель уже заметил, что с конца XIX века все паровые машины работали либо на бензине, либо на керосине и потребляли его, пусть и в несколько меньшем объёме, чем их современники на ДВС, но тоже немало (у Добля горелка жрала 19 литров на 100 км). Машинам по-прежнему нужны были смазочные материалы и т. д. Тут в одной из статей, посвящённой паровикам, мне попался ещё такой комментарий.
Вот только спирта нужно сжечь примерно на 50% больше, чтобы получить столько же тепла, сколько и от керосина, соответственно, снижается и запас хода. И в каких масштабах необходимо гнать спирт, чтобы на постоянной основе использовать паровую машину? А как автоматика будет реагировать на разные типы топлива? Вопрос открытый. Так что ни о какой всеядности легковых паровиков и речи не шло, они, как и их конкуренты, работали на продуктах нефтепереработки, так в чём, собственно, заговор, господа альтернативщики? И кстати, про какие грузовики на дровах он говорит? Вы возможно удивитесь, но и такие были, впрочем, обо всём по порядку!
Паровые машины СССР
Но что мы всё про Запад, неужели у нас паровики не разрабатывали? Помимо знаменитого завода Мальцова, разрабатывавшего паровые тягачи ещё с 1876 года, в 1936 году в Научном автотракторном институте (НАТИ) было создано Бюро паросиловых установок, которое занималось испытаниями всевозможной техники с паровыми двигателями. Разработка паровых машин там началась ещё в начале 30-х годов, но первым автомобилем "в металле" был паровик, построенный по лицензии «Добль-Беслер» в 1936 году.
В своём ролике Пули Снегопада рассказывает и такую байку.
Езда на паровой машине удобна, т. к. он движется бесшумно и плавно. Однажды в кабину такого паровичка сели Малинин и профессор Чудаков, сели и сидят в полной тишине. Только профессор кнопки нажимает и на приборы поглядывает. Инженер поскучал и спрашивает: «Не пора ли в путь?» «А мы давно уже едем», — отвечает профессор. Спидометр показывал 20 км/ч — величину по тем временам приличную.
История заинтересовала меня одной простой странностью: давайте не будем отрицать, что плохие дороги - наша национальная беда. Неужели ни одной кочки не почувствовали? Решение нашлось уже на других ресурсах, где про событие сказано было более подробно. Дело в том, что машина в это время стояла на испытательном стенде, о чём граждане альтернативщики, разумеется, упомянуть забыли.
А вот ещё одна байка от альтернативщиков о том, что в 1930-40-х годах жил американец Хаммер, который пролабировал перед Сталиным и Лениным постройку Горьковского автозавода фирмой Форда. Нет, не подумайте, история-то реальная, и Хаммер действительно пролабировал поставку технологий Форда в СССР. И да, на заводе действительно выпускали автомобили Ford модели "A" и "АА".
Вот только подаётся это решение как часть заговора нефтедобытчиков против паровиков. Ну, разумеется, 900 долларов (в среднем) и 10 тысяч, велика ли разница? Государству, испытывающему дефицит средств и вынужденному из-за этого продавать направо и налево сокровища Императорского дома Романовых, нет ведь совсем никакой разницы? Альтеры, вы серьёзно?
И, продолжая тему заговора. Забавным является тот факт, что за несколько минут до этого в ролике упоминаются паровые грузовики, разрабатываемые в Союзе вплоть до 60-х годов прошлого века. Я, конечно, понимаю, что логика и альтернативщик - понятия сложно совместимые, но вы бы хоть попытались. Кстати, о грузовиках.
Через два года Бюро рассматривает локализацию производства британского грузовика Sentinel S4, использующего в качестве источника нагрева уголь. Такой вариант был обусловлен стоимостью топлива: килограмм угля тогда стоил всего 4 копейки, а вот литр бензина - целых 95 копеек.
В 1940 году спецбюро под руководством И. С. Скиридова приступило к постройке парового грузовика МП-28. Однако война внесла свои коррективы, и машина так и не была достроена. Вернулись к проекту только после войны, в 1946 году. На этот раз был исследован немецкий магистральный паровой тягач модели DW-60, изготовленный в 1944 году. Вместе с двумя прицепами автопоезд весил 15 тонн и мог развивать скорость 35 км/ч. Особенно понравились перспективы Министерству лесной промышленности, для которого вопрос доставки дефицитных и дорогих нефтепродуктов в отдалённые районы лесозаготовок стоял как никогда остро.
Параллельно разработкам Бюро Министерство автомобильной и тракторной промышленности заказывает аналогичный проект парового тягача берлинской фирме Buttentut, впрочем, фирма так и не смогла показать ничего вразумительного. А уже осенью 1948 года завод НАМИ представляет паровой автомобиль НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200, работающего на дровах. Результаты были более чем достойные. Как и положено паровику, он был тихим и простым в управлении. Единственное, за чем необходимо было следить, - уровень воды, но вот расход... на 100 километров пути требовалось 350-400 кг дров и 200 литров воды, которые нужно было каждый день заливать и сливать заново. Но похоронило разработку в реальности не это, а начавшийся нефтяной бум и связанное с этим существенное удешевление стоимости топлива. В 1954 году испытания двух вариантов НАМИ-012 и НАМИ-018 закончились, и несмотря на неплохой вердикт, в серию машина по обозначенным выше причинам так и не пошла.
Современные рекорды скорости
На данный момент паровые двигатели разрабатываются лишь отдельными энтузиастами, и единственный, о ком хочется вспомнить, так это паровой автомобиль Inspiration, которым управлял Чарльз Бернетт III.
В августе 2009 года он побил рекорд скорости для паровых машин, установленный ещё в начале ХХ века, разогнавшись до 239 км/ч. Болид приводился в действие двухступенчатой турбиной, приводимой в движение перегретым паром из 12 котлов, содержащих дистиллированную воду. Котлы нагреваются горелками, которые сжигают сжиженный нефтяной газ. Расход воды при этом был катастрофическим - за минуту заезда тратилось 40 литров воды, преобразовывающейся в пар.
Подводя итоги
Вот такая вот долгая и интересная история у паровиков. И после вот после полного ликбеза о развитии парового транспорта пора серьёзно пройтись по основным тезисам, которые выдвигают альтернативщики:
- "Паровой двигатель универсален и позволяет не зависеть от работодателя. Ты сам себе хозяин", только если вы хотите основать независимую общину, которая будет жить по технологиям позапрошлого века с аналогичной производительностью труда, тогда - да, но вообще у нас сейчас капитализм, и работать "на дядю" никто не заставляет, единственное - осознавай риски;
- "Паровики могли работать на всём что горит" Тут есть очень простая закономерность: чем более разнообразное топливо способен съедать двигатель, тем он будет примитивнее, расход выше, а КПД меньше. Опять же, для реконструкторов технологического уклада XIX века сойдёт, но все самые технологичные автомобили для личного пользования работали на керосине или бензине;
- "Паровик экономичный, потому что тепло можно получать с помощью электричества" - вот этот перл меня особенно повеселил, т. к. непонятно - а откуда это электричество браться будет? Если предполагается модель гибрид, то там электричество не греет, оно машину двигает, экономия, конечно, будет, но сомнительная, особенно по сравнению с современными электромобилями. В любом случае вечный двигатель вы не получите;
- "Паровики более экологичные" от части не поспоришь, т. к. равномерное горение действительно способствует лучшему сжиганию топлива, но вот варианты на дровах и угле чадили нещадно, вряд ли их назовёшь экологичными
5. "Паровики обладают отменными ходовыми качествами". Вот с этим пунктом действительно можно согласиться. Паровые автомобили действительно хорошо держат обороты, они устойчивы и быстры, да и скорость набирают хорошо. Но вот обслуживание - это совсем другой разговор;
6. "Паровики долговечнее ДВС". Верно лишь отчасти, так как всё паровое, что сейчас изредка колесит по миру, многократно отреставрировано и восстановлено. Не забываем, что металл и вода друг с другом не очень дружат, а примитивные жаротрубные котлы ещё и взрываются, дай дороги. Восстановить после такого их уже не получится, только полная замена;
7. Ну и наконец, "паровики пали жертвой заговора нефтяных компаний". Этот момент мы с вами подробно разобрали выше. Нет, не стали. Просто потеряли свою актуальность вследствие объективных причин (слишком высокой цены) и некоторого стечения обстоятельств.
Таким образом, ролик Паши Лобанова за авторством Пули Снегопада в очередной раз оказался потоком манипулятивной лжи и вырванных из контекста фактов. Но стала ли реальная история паровых автомобилей менее интересной? На мой взгляд - нет. Паровые машины переживали и взлёты, и падения, привели к множеству технических открытий, воспитали тысячи инженеров и перевернули привычный всем мир с ног на голову. В некоторых отраслях (энергетика) паровые двигатели до сих пор в строю и обеспечивают электричеством миллионы людей, так что эпоха пара не закончилась, просто технология нашла то самое место, в котором ей конкурентов нет.
А на этом у меня всё! Это был долгий и непростой цикл, но, надеюсь, я смог рассказать эту необычную историю максимально интересно. Если вам понравилась статья, не стесняйтесь ставить лайки и оставлять комментарии, это очень мотивирует нашу команду на написание новых интересных материалов. Спасибо, что читаете нас!