Информации о боевой карьере очень интересного по конструкции немецкого «ассиметричного» разведывательного самолета Blohm & Voss BV 141 нигде не найти. С одной стороны оно понятно – эта машина на вооружение ВВС официально никогда принята не была. Тем не менее, в немецких источниках упоминается о том, что как минимум несколько этих самолетов, скорее всего по приказу инспектора люфтваффе генерала Эрхарда Мильха были отправлены именно на Восток, три из них дожили до конца войны, а два попали в руки англичан. В другом источнике указано, что во время войны было сбито 13 этих самолетов, но опять-таки – не указывается, где именно это происходило. Но даже если было сбито 13, а два попали в руки союзников, то где подевались все остальные BV 141, которых было построено 26, а по другим источникам - 28 экземпляров?
О немецком разведывательном самолете Blohm & Voss BV 141 я узнал еще в 1974 году из журнала «Техника – молодежи» (№2), который однажды вынул из своего почтового ящика. Правда, в журнальной статье «Мертворожденные монстры» об этом самолете ничего не писалось, зато его изображение в заголовке было продублировано целых два, или даже три раза, в отличие от других самолетов. И я еще тогда подумал – неспроста это!
Однако получить информацию по этому странному самолету, названия которого я тогда не знал, мне не удавалось очень долго – почти 15 лет, пока в связи с перестройкой в наших торговых точках не появилась куча всякой информации по авиации в виде книг и журналов. Но и тогда я информации по BV 141 не получил – то ли просто она мне в руки не шла, то ли об этом самолете никто не хотел писать.
Но однажды счастье мне все же улыбнулось, и в 1992 году я вытащил из своего почтового ящика еще один журнал – «Крылья Родины» №6. И о, чудо! В этом номере мной была обнаружена статья о BV 141, которую я прочитал с большим воодушевлением.
Однако в конце этого очерка меня ждала очередная загадка – боевое применение этого самолета. Черным по белому было написано – «передали в летные части люфтваффе после длительных испытаний. Все были сбиты». И вот – где именно сбиты? Как именно сбиты? Можно ли увидеть хотя бы на фотографии отреставрированный экземпляр?
Короче, с появлением Интернета я облазил все авиационные «помойки» в поисках информации о том, где именно были сбиты разведывательные самолеты, способные выполнять и роль легкого бомбардировщика. Но везде утверждалось, что самолет Blohm & Voss BV 141 на вооружение принят не был в связи с более успешными данными его «двойника» FW-189 «рама», и на фронт не отправлялся.
Однако в нескольких источниках проскользнула информация, что якобы осенью 1941 года генеральный инспектор люфтваффе генерал Эрхард Мильх распорядился, чтобы на базе существующих ВV 141 сформировали хотя бы одну боевую эскадрилью для действий на Восточном фронте.
Появились на Восточном фронте BV 141, или не появились – доподлинно неизвестно. Только в одном немецкоязычном журнале в статье, написанной по совсем другому поводу, упоминались эти самолеты, что якобы ВV 141 выполняли в России «различные задачи», но суть этих задач не раскрывалась, хотя присутствовала загадочная фраза, что подобные операции «почти все проводились на Востоке». Также утверждается, что к концу войны «на восточном направлении» еще действовали как минимум три машины, хотя неясно, сколько их вообще было туда отправлено.
Вот переведенный мной (как мог) текст, посвященный ВV 141:
«Поскольку Fw 189 уже после завершения испытаний взял на себя роль Bv 141, машины использовались в учебных подразделениях и в качестве испытательных машин для выполнения различных задач. Поскольку почти все эти операции проходили на Востоке, слухи об операции на Восточном фронте сохраняются. К концу войны как минимум три машины все еще находились там. В мае 1945 года войска союзников захватили два уже поврежденных BV 141 (включая номерные знаки GK+GH) на заводе Blohm & Voss в Венцендорфе».
Вот такие сведения, и как их интерпретировать – совсем неясно за отсутствием дополнительной информации.
Известно, что всего было произведено или 26 или 28 самолетов ВV 141. Но первые 15 из них (или около того) были чисто опытными, страдали всякими «детскими болезнями» и на фронте не могли проходить даже войсковых испытаний, а не то что участвовать в каких-то операциях. Но более десятка машин, по разным источникам, были переданы люфтваффе для войсковых испытаний. А дальше – полный мрак.
Короче, я не думаю, что войсковые испытания обязательно проходили на линии фронта, а если самолеты погибли в боях, то не обязательно в России. Очень долгое время в 1944-45 гг. бои велись Красной Армией и в Третьем Рейхе, и эти учебные самолеты могли быть просто уничтожены советской авиацией на аэродромах, а может и в воздухе. Тем не менее, немцы сами пишут, что упорные слухи о боевом использовании ВV 141 в рамках войсковых испытаний в России существуют даже сегодня, а почему по этому поводу нет никакой информации – одному Богу известно.
В общем, я не хочу дальше развивать всякие конспирологические версии по поводу того, где именно «были сбиты» все 13 самолетов ВV 141, «переданные в летные части люфтваффе после длительных испытаний». Я просто спрошу своих читателей о том, слышали ли они что-то по поводу боевой судьбы этих принципиально неплохих машин, если, конечно, такая боевая судьба имела место быть. А тем временем я представлю найденный мной в старом журнале «Крылья Родины» очерк А. Шепса «Чертова дюжина», который является раритетным, то есть, в Интернете я его не нашел.
Ясно, что информация в материале уже устаревшая, и гораздо больше о создании и характеристиках ВV 141 можно узнать в массе самых разных профильных интернет-справочников. Однако я настаиваю именно на раритетности этого материала, а не на его информативности. По крайней мере, этот очерк - самый первый источник информации по этому «странному» самолету, который в далеком 1974 году один из более-менее разбирающихся в военной технике советских журналистов причислил в разряд «мертворожденных».
Журнал «Крылья Родины», 1992 г., №6
Арон ШЕПС
«ЧЕРТОВА ДЮЖИНА»
Опыт первой мировой войны, локальных конфликтов в конце 20-х - начале 30-х годов и начавшейся гражданской в Испании сформровал новые требования к самолетам-разведчикам. Конструкторская Мысль развивалась по нескольким направлениям. Некоторые фирмы создали универсальные машины, которые можно было использовать не только как разведчик, но и как легкий бомбардировщик или штурмовик. В Англии это был Фейри «Бэттл», в США - машины фирмы Валти, в СССР - Р-10, Су-2 и т. д.
Многие фирмы переоборудовали серийные скоростные машины, истребители и бомбардировщики в разведчики, оборудовав их АФА (аэрофотоаппараты). Так, использовались истребители Хоукер «Харрикейн», Супермарин «Спитфайр»; Вf109, Як-1, ЛаГГ-3 и т. д. и бомбардировщики Виккерс «Веллингтон», Do-217, Пе-3Р, Потез-631 и другие. Некоторые фирмы попытались срочно модернизировать машины, построенные в период с 1928 по 1935 гг. С этой целью устанавливались более мощные двигатели и новое оборудование, усиливалось вооружение и бронирование.
Совсем по другому пути пошли конструкторы немецких фирм Фокке Вульф, Арадо и Блом унд Фосс. Ими в конце 30-х годов были созданы опытные машины, специально спроектированные как разведчики. Они характеризовались отличным обзором из кабины, мощными двигателями, усиленным бронированием, неплохими скоростными характеристиками и маневренностью. Правда, крупной серией строился только 2-моторный 2-фюзеляжный разведчик «Фокке-Вульф FW 189», получивший на советско-германском фронте прозвище «рама».
Однако самым, пожалуй, оригинальным самолетом, спроектированным и построенным для целей разведки, стала машина фирмы Блом унд Фосс ВV 141. Это был единственный серийный самолет асимметричной схемы.
BV 141 - свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции. Слева от продольной оси самолета устанавливалась несущая балка. На ней размещались двигатель и хвостовое оперение, бак с топливом. Справа - кабина, в которой располагались один за другим: пилот, наблюдатель и бортстрелок.
Кабина имела большую площадь остекления, хороший обзор и усиленное бронирование. В ней монтировались 4 пулемета калибра 7,92 мм (2 неподвижных для стрельбы вперед и по одному у наблюдателя и бортстрелка для защиты задней полусферы). Устанавливались АФА. Кабина позволяла вести наблюдение в большом секторе, особенно в передней и задней полусферах, что выгодно отличало ВV 141 от других машин классической схемы.
Крыло самолета цельнометаллическое двухлонжеронное, оборудованное элеронами и закрылками. В центроплане устанавливались топливные баки. Туда же убирались стойки шасси. Консоли имели значительный угол поперечного V.
Оперение также цельнометаллическое, значительно отличавшееся у разных модификаций. На опытных образцах оно было обычным, на серийных машинах - асимметричное. Все эти изменения вносились для улучшения работы системы управления, так как несимметричность фюзеляжа вызывала асимметричность нагрузки на оперение.
На самолете устанавливался 14- цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 801A-0 мощностью 1600 л. с.
Шасси самолета обычной схемы, убирающееся в крыло с поворотом от фюзеляжа к консолям. Система уборки гидравлическая. Хвостовое колесо неуправляемое, жестко устанавливаемое на хвостовой балке.
Кроме пулеметного вооружения самолет мог нести на внешней подвеске до 200 кг бомб калибром до 50 кг.
25 февраля 1938 года совершил первый полет один из трех опытных экземпляров. Опытные машины отличались друг от друга длиной хвостовой балки и размахом консолей крыла, незначительно - конструкцией остекления фонаря кабины. Стабилизатор был симметричным.
Машины строились в инициативном порядке, хотя министерство воздушного флота и проявило интерес к ним, но официального заказа не последовало.
После испытаний построили серию в 5 машин ВV 141А-0. Однако аэродинамика. симметричного оперения при несимметричном фюзеляже усложнила управление самолетом. Правая консоль стабилизатора находилась в турбулентном потоке, что значительно снижало эффективность правого руля высоты по сравнению с левым. Поэтому следующая серия из 5 машин ВV 141В-0 уже имела асимметричное хвостовое оперение, причем стабилизатор подняли над хвостовой балкой на выступе киля. Но и в этой серии остался ряд проблем, особенно в гидросистеме.
13 машин - «чертову дюжину» - передали в летные части люфтваффе после длительных испытаний. Все были сбиты.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Двухмоторный истребитель «Фокке-Вульф» FW-187 – неудачливый конкурент «Мессершмитта» Bf-110
Me-323 «Гигант» - самый большой крупносерийный самолет Второй Мировой войны
Как немецкий истребитель Fw-190A в ходе войны превратился в Fw-190D, а потом – в Ta-152
