Представляю своим читателям статью, которая вышла в журнале «Крылья Родины» еще треть века назад, но оставшаяся практически неизвестной для современных любителей авиации. Текст написал Виктор Бакурский, появился он в № 11 за 1991 год и, конечно же, отражает далеко не всю информацию по истребителю Fw-190, возможно, где-то есть и неточности. Но прошу своих читателей не забывать, когда эта статья писалась – тогда не было ни Википедии, из которой сегодня можно причерпнуть всё до самых мелочей, да и забугорные книги тогда еще не просто были дефицитом – их в СССР вообще не было, как, впрочем, и отечественных их переводов.
Метаморфозы «Фокке-Вульфа»
Ожесточенные воздушные бои второй мировой войны заставили авиаконструкторов бросить все силы на совершенствование техники. Особенно остро встал такой вопрос перед немцами: люфтваффе уже в 1943 году лишились господства в воздухе.
Задача осложнялась тем, что противник был не один, и каждый имел свой взгляд на боевое использование авиации. Советские штурмовики и бомбардировщики громили сухопутные силы вермахта, англо-американская авиация наносила массированные удары по важнейшим промышленным и административным центрам Германии. Поэтому гитлеровское командование с этого периода стало уделять первостепенное внимание именно истребителям.
Преимущество советской авиации немцы пытались нейтрализовать большим количеством самолетов типа Bf-109 и FW-190, а на западе постарались противопоставить союзникам принципиально новые боевые машины, в том числе и реактивные. Однако высокоскоростные перехватчики Ме-262, успешно сбивавшие тяжелые неповоротливые бомбовозы, вести воздушные бои со средними бомбардировщиками типа «Москито» и тем более с истребителями противника практически не могли. Пришлось вместе с ними применять и обычные поршневые истребители Bf-109 и FW-190.
Появление же на фронте усовершенствованных американских истребителей сопровождения Р-51 «Мустанг» поставило немецких летчиков в довольно трудное положение. Преимущество «Мустанга» над Bf-109G и FW-190А было настолько велико, что даже немецкие специалисты в своих секретных отчетах уже в 1944 году делали выводы о безусловном превосходстве врага. Иногда американские истребители сбивали за один день до десятка реактивных «мессеров». Именно «Мустанги» 8 ноября 1944 года вогнали в землю командира первого соединения реактивных истребителей Вальтера Новотного - лучшего пилота рейха, имевшего к тому времени на своем боевом счету 258 воздушных побед.
Что же касается поршневых истребителей, то и они несли от «Мустангов» значительные потери: условия, в которых им приходилось сражаться (высота, количественное превосходство противника), были просто непосильными.
Одним словом, немцы остро нуждались в «антимустанге». И роль его взял на себя все тот же «Фокке-Вульф» 190, претерпевший глубокую, коренную модернизацию в связи с установкой совершенно нового двигателя.
Подобные метаморфозы (перевоплощения) истребителя были довольно редким явлением в истории истребителей второй мировой войны, если не считать советский Ла-5, созданный на базе ЛаГГ-3, а также японский Ki-100, созданный на базе Ki-61.
У Курта Танка (главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф») уже в 1942 году появилась своя точка зрения на возможности совершенствования FW-190, несмотря на то, что этот самолет и так считался одним из лучших истребителей мира. Благодаря использованию системы впрыска в цилиндры двигателя водометаноловой смеси (MW-50), мощность двигателя FW-190А кратковременно могла быть доведена до 2100 л. с., а его максимальная скорость полета - до 650 км/ч. Даже на номинальном режиме работы двигатель обеспечивал самолету максимальную скорость полета до 600 км/ч.
Но выжать из двигателя BMW 801 дополнительно еще несколько десятков лошадиных сил уже не представлялось возможным. И тогда Курт Танк пошел по другому пути. Он сделал ставку на качественное улучшение аэродинамики, попытавшись заменить «лобастый» двигатель воздушного охлаждения на более «худой» - рядный двигатель водяного охлаждения.
Именно таким самолетом и стал облетанный еще в 1942 году опытный истребитель FW-190V-17, оснащенный двигателями Jumo 213А-1, мощность которого составляла 1750 л. с.
В ходе дальнейших доработок на ряде опытных машин FW-190V-20,21,22,23 и 25 постепенно начал выкристаллизовываться новый самолет. В конце 1943 года была построена пробная серия из 9 машин, получивших обозначение FW-190D-0. Фактически это были стандартные FW-190А-7, оснащенные двигателями Jumo 213А-1 с системой MW-50, что позволяло кратковременно поднять мощность двигателям до 2240 л. с. Массовый же выпуск новых самолетов (основная модификация FW-190D-9) развернулся в 1944 году, и продолжался до самого конца войны.
FW-190D-9 был вооружен двумя крыльевыми (установлены в корнях крыла) синхронными пушками MG-151 калибра 20 мм с боезапасом по 250 снарядов и двумя фюзеляжными пулеметами MG-131 калибра 13 мм с боезапасом по 475 патронов. Под фюзеляжем самолет мог нести бомбу массой до 500 кг, или дополнительный топливный бак на 300 литров.
Максимальная скорость полета FW-190D-9 на высоте 6500 м составляла уже 685 км/ч, а на чрезвычайном форсированном режиме с использованием системы MW-50 могла быть увеличена еще примерно на 15-20 км/ч. Таким образом, немецкие пилоты теперь могли уже летать на скоростях, сравнимых со скоростью полета американского «Мустанга». Правда, с увеличением высоты полета до 8-9 км при перехвате «летающих крепостей», сопровождаемых «Мустангами», скорость «Фокке-Вульфа» снижалась до 630 км/ч. Словом, условия, в которых велись бои на Западном фронте, были в общем-то не совсем благоприятными для средневысотных FW-190D.
Говоря о FW-190D, нельзя сказать, что он появился на свет без мук. Установка нового двигателя, более длинного и тяжелого, снабженного к тому же новым деревянным винтом с необычно широкими лопастями потребовала перекомпоновки всего самолета. Так, для парирования реакции винта была увеличена площадь вертикального оперения. Намного длиннее стала и хвостовая часть фюзеляжа. При этом, чтобы не нарушать технологию производства, пришлось пойти на кое-какие жертвы... На чертеже видна «дикая», с точки зрения аэродинамики, прямая вставка между хвостовой секцией фюзеляжа и килем. Иначе пришлось бы полностью менять всю конструкцию, а значит, и оснастку сборочных цехов, что повлияло бы на темпы выпуска машин.
Без изменений осталось лишь крыло самолета. Зато в ходе компоновки двигателя было внедрено достаточно много необычных решений.
Во-первых, на FW-190D был установлен круглый капот с кольцевым расположением водяного радиатора как на бомбардировщике Юнкерса Ju-88. Во-вторых, на капоте вообще отсутствовал воздухозаборник маслорадиатора, который устанавливался в развале цилиндров двигателя и охлаждался жидкостью из системы охлаждения самого мотора.
Некоторые технические проблемы были решены довольно смело. Задавшись целью уменьшить площадь поперечного сечения мотогондолы, Курт Танк неожиданно столкнулся с необходимостью перемещения маслобака: упирается в мотораму, да и объем велик. И тогда подкос моторамы был пропущен прямо сквозь маслобак! Изучая сразу же после войны трофейные FW-190D, авиационные специалисты поражались оригинальности решения.
Кстати, удивление вызывало и отсутствие в креплениях силовой установки быстроразъемных соединений. Судя по всему, в конце войны немцы пришли к выводу о неоправданности использования на боевых самолетах сложных конструкций в связи с незначительным сроком службы истребителя.
FW-190D был довольно удобен для летчиков и прост в управлении. Особенно удачной оказалась система управления двигателем - полностью автоматизирована! Одним рычагом из кабины, соединенным тягами с центральным пультом, летчик задавал двигателю требуемое число оборотов, наддув, состав смеси, угол опережения зажигания и режим работы нагнетателя в наивыгоднейшем сочетании для данного режима полета. Так же полностью автоматизирована и система охлаждения двигателя. С помощью термостатов и сервопривода без участия пилота она регулировала открытие и закрытие юбки капота. Другими словами, конструктор дал летчикам возможность полностью сосредоточить свое внимание на ведении воздушного боя, не отвлекаясь на управление второстепенными системами.
Но и это не дало немецким пилотам преимущества над «Мустангами».
Давайте рассмотрим такую важнейшую характеристику самолетов, как их маневренность. Как известно, горизонтальная маневренность (время выполнения виража и его радиус) зависит от удельной нагрузки на крыло (отношение массы самолета к площади его крыла). Чем ниже удельная нагрузка, тем лучше маневренность самолета. У американских истребителей Р-51В и С при нормальной взлетной массе 4300 кгэта величина составляла 198 кг/м2, а у FW-190D из-за крыла малой площади удельная нагрузка на крыло даже при нормальной боевой массе - 230 кг/м2. Таким образом, при ведении воздушного боя даже такой маломаневренный по сути самолет, как «Мустанг», имел все же некоторые преимущества перед «Фокке-Вульфом», ибо его радиус виража был немного меньше.
Обратимся теперь к вертикальной маневренности, которая зависит, в первую очередь, от нагрузки на мощность, то есть от отношения массы самолета к мощности силовой установки. Эта величина показывает, какую массу «везет» на себе каждая «лошадиная сила».
Из данных обоих самолетов видно, что у «Мустанга» удельная нагрузка на мощность составляла 2,7 кг/ л. с., а у FW-190D - 2,45 кг/л. с. (с использованием системы MW-50 - вообще была равна 1,9 кг/л. с.). Стало быть, вертикальная маневренность немецкого истребителя гораздо лучше.
И все же на деле все обстояло несколько иначе.
Во-первых, водометаноловое форсирование двигателя применялось немцами в режиме горизонтального полета - когда нужно было догнать противника или уйти от погони. Поэтому в данном случае необходимо принять во внимание только величину 2,45 кг/л. с.
Во-вторых, сравнивать Р-51 и FW-190 по этим двум цифрам ошибочно: напрашивается вывод, что «Фокке-Вульф» был лучше на вертикалях. Однако в жизни все выглядело далеко не так. Мощность немецкого двигателя Jumo 213А в отличие от американского «Паккарда», даже несмотря на наличие нагнетателя, постелено уменьшалась с набором высоты. Если взлетная мощность двигателя и составляла 1750 л. с., то на боевом режиме на высоте 2500 метров она падала до 1600 л. с., а на высоте 5500 м- аж до 1400 л. с.
У «Мустанга» же было все наоборот благодаря высокоэффективному двухскоростному нагнетателю, максимальная мощность двигателя 1600 л. с. достигалась как раз на высоте 5200 м. Выходит, если у «Мустанга» на рабочей высоте 5000 м удельная нагрузка на мощность и была 2,7 кг/л. с., то у FW-190D на боевом режиме она составляла 3,1 кг/л. с. и даже на чрезвычайном режиме - 2,75 кг/л. с. Неудивительно, что Р-51 высоту 6000 мнабирал за 5,9 минуты, а FW-190D за 7,1 минуты.
И лишь у земли скороподъемность «Фокке-Вульфа» была несколько выше. Правда, «Мустанги» здесь, как правило, не летали.
Хорошая аэродинамика позволяла пилотам «Мустангов» успешно сбивать «Фокке-Вульфы» и на пикировании - Р-51 был одним из немногих истребителей, которые могли догнать FW-190 на этом режиме полета. Любимый немецкими пилотами тактический маневр - выход из-под атаки пикированием, хорошо зарекомендовавший себя в боях с «Яками», «Лавочкиными» и «Спитфайрами», здесь уже явно не проходил.
Недостатком FW-190D, по сравнению с самолетами модификации «А», было менее мощное вооружение. Для обеспечения приемлемой маневренности пришлось снять внешние крыльевые пушки. Правда, впоследствии немцы установили на самолет двигатель Jumo 213С с 30-мм пушкой Мк-108, расположенной в развале цилиндров и стреляющей сквозь втулку воздушного винта. Эти самолеты, выпущенные небольшой серией, имели обозначение FW-190D-10.
Несколько более мощным вооружением располагали варианты D-11 и D-12. На них стояли по две 20-мм и по две 30-мм пушки (все в крыле). Но для этого пришлось снять фюзеляжные пулеметы.
Наиболее же удачным из всех вариантов FW-190 оказался всепогодный перехватчик D-12/R, на серийный выпуск которого в марте 1945 года полностью перенацелили авиационные заводы «Арадо» и «Физилер». Если верить англичанам, опубликовавшим сразу же после войны некоторые характеристики этого самолета, то его максимальная скорость на высоте 11 000 м достигала 730 км/ч. Однако этим самолетам так же, как и другим модификациям типа D-13, 14 и 15, уже не суждено было вступить в бой или же вообще подняться в воздух - люфтваффе оказались полностью разгромленными. До конца войны германские авиазаводы успели выпустить всего около 700 самолетов FW-190D последних модификаций - столь незначительное количество этих истребителей никоим образом не могло повлиять на ход боевых действий.
Применялись «длинноносые» «Фокке-Вульфы» и против наступающих советских войск. Но для наших пилотов новый немецкий истребитель не представлял большой опасности.
Действительно, по сравнению с уже хорошо известным нашим пилотам истребителем FW-190А, самолет модификации D, кроме более высокой скорости полета, других преимуществ не получил. Полетная масса, мощность двигателя, удельная нагрузка на крыло и на мощность остались прежними, так что маневренные характеристики самолета практически не изменились.
В то же время характеристики советского Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько улучшились, и по маневренности новый самолет стал еще больше превосходить «Фокке-Вульф». Для наглядности обратимся к цифрам, которые говорят сами за себя: удельная нагрузка на крыло у Ла-7 составляла 186 кг/м2, в то время как у FW-190D она доходила до 230 кг/м2. Высоту 5000 м Ла-7 набирал за 4,5 минуты, а «Фокке-Вульф» за это же время поднимался только на 4000 м.
Да и превосходство в скорости в реальных боевых условиях было на стороне «Лавочкина». Дело в том, что максимальную скорость FW-190 развивал на высоте 6500 м, бои же на восточном фронте шли, как правило, на высотах не выше .4000-5000 м а порой и вообще на высотах до 3000 м, где все преимущества были на стороне Ла-7. Единственным преимуществом немецких пилотов, летавших на FW-190D, осталась возможность в необходимый момент выйти из боя за счет пикирования или чрезвычайного форсирования двигателя.
Так что удачный в общем-то немецкий истребитель FW-190D, предназначенный для действий на средних высотах, в реальной боевой обстановке, так и не смог раскрыть все свои возможности, ибо на западном фронте летчикам «Фокке-Вульфов» приходилось драться на больших высотах, а на восточном - на малых или же вообще почти у самой земли. Диктовать свою волю, как это было в начале войны, немцы уже не могли из-за господства авиации противника.
Самые последние самолеты, созданные Куртом Танком и получившие обозначение Та-152, создавались параллельно с FW-190D. Внешне они мало чем отличались. Разве что у Та-152С заборник нагнетателя был расположен не на правой, а на левой стороне носовой части фюзеляжа. Зато под капотом скрывался совершенно иной двигатель: «Даймлер-Бенц» DB-603LA с 30-мм пушкой в развале блока цилиндров. В крыле появились дополнительные бензобаки, в результате чего общий запас топлива на борту вырос с 624 до 874 л. Вооружение также было мощнее, чем у FW-190D и состояло из одной 30-мм и четырех 20-мм пушек. Судя по всему, этот самолет должен был прийти на смену FW-190D, однако массовое производство развернуть не успели.
Наиболее же интересным самолетом Танка можно считать высотный истребитель-разведчик Та-152Н. Проблемой сверхвысотных самолетов Танк основательно занялся в 1942 году, когда им был создан вариант опытного истребителя FW-190В-0 с гермокабиной и увеличенной на два квадратных метра площадью крыла. Затем последовал усовершенствованный вариант истребителя с двигателем DB-603, получивший обозначение FW-190С. Было построено 7 таких опытных самолетов, на которых отрабатывались усовершенствованные гермокабины, турбокомпрессоры и даже четырехлопастные воздушные винты.
В 1944 году Танк перешел от экспериментов уже к созданию действительно боевого самолета. Его прототипом стал один из опытных FW-190С (FW-190V-18) с двигателем Jumo 213Е мощностью 1750 л. с. и крылом очень большого размаха. Успех этой машины определил и окончательную конфигурацию Та-152Н. Первый самолет этого типа, переделанный из опытного FW-190V-29, имел на вооружении одну 30-мм и две 20-мм пушки. Серийные истребители Та-152Н-0 и Н-1 оснащались высотным 1880-сильным двигателем Jumo 213Е/В, мощность которого при использовании системы MW-50 повышалась до 2250 л. с. Благодаря большому крылу, самолеты могли подниматься на высоту почти 15 км. Здесь, в разреженном воздухе, Та-152Н демонстрировали превосходные скоростные характеристики.
Отдельные самолеты серии Та-152H/R21, оснащенные системой подпитки двигателя закисью азота (система GM-1), позволявшей поддерживать мощность двигателя на высоте, показывали максимальную скорость до 755 км/ч (на высоте 12 500 м).
Один из первых прототипов Та-152Н-0 (FW-190V-32) был вооружен экспериментальной 20-мм пушкой MG-213, имевшей скорострельность 1300 выстрелов в минуту (лучшие серийные - до 800- 850 в/мин).
Выпускались Та-152Н и вообще без вооружения. Так, например, Та-152Н-10 был фактически высотным разведчиком и являлся прототипом специализированного разведывательного самолета Та-152Е.
Та-152Н и С, построенные в количестве 67 экземпляров, практически не участвовали в боевых действиях, и наряду с такими самолетами, как Р-51Н, ХР-47, «Спайтфул», Як-3 (с двигателем ВК-108) и некоторыми другими, также созданными в годы войны, но не принявшими в ней участие, стали своеобразной лебединой песней поршневой истребительной авиации.
В то же время FW-190, как Р-51 и Ла-7, фактически явились отражением той концепции использования истребительной авиации, которая господствовала тогда в Германии, Соединенных Штатах и Советском Союзе. Неудивительно, что для наших ВВС лучшим истребителем, поставляемым по ленд-лизу, оказалась «Аэрокобра». Англичане же наоборот, полностью сняли «аэрокобры» с вооружения и перешли на тяжелые скоростные «мустанги» и «тандерболты».
Лучший же немецкий истребитель FW-190 фактически стал многоцелевым самолетом и широко использовался на всех фронтах как истребитель-бомбардировщик.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ ОБ ИСТРЕБИТЕЛЕ FW-190:
Асы Гитлера, воевавшие на истребителе Focke-Wulf 190, и результаты, ими достигнутые