В статье рассказывается о самых главных моментах боевого применения первого в истории авиации немецкого ракетного истребителя Me163 «Комета», выполненного по схеме «бесхвостка», о последних модификациях этой машины и ее испытаниях, проведенных после войны в Великобритании, США и СССР.
В прошлой своей публикации «Мессершмитт Me163 «Комета» - первый в мире боевой ракетный истребитель. Если бы успел, то смог бы переломить ход войны» я привел основные данные по разработке и производству немецкого ракетного истребителя Me163, а во второй части будут рассмотрены основные моменты боевого применения этого самолета, а также рассказано о судьбе этого неоднозначного проекта после войны.
Итак, 16 августа 1944 года, как уже говорилось в первой части моего исследования, «Кометы», базировавшиеся на аэродроме в Брандисе, впервые встретились с противником. И хотя были сформированы I и II./JG400, и было произведено к этому времени около 300 «Комет», только девять побед в воздухе, включая две вероятные, были занесены в списки эскадры за весь период боевого использования.
Причин такого, более чем скромного успеха много. Трудности с топливом, плохое оборудование, бомбардировки союзников, задержавшие программу тренировок, мешали успешному боевому применению еще до того, как эскадра пошла в бой. Двигатели Вальтера были крайне ненадежными, особенно много проблем было с утечками горючего и окислителя, что часто становилось причиной взрывов.
На взлете самолет имел недостаточную устойчивость из-за узкой колеи шасси. Существовала вероятность, что после сброса тележки та, отскочив от полосы, ударит снизу по самолету.
Обнаружив бомбардировщики, пилот Me163 набирал высоту и, оказавшись выше их, начинал пикировать с большой скоростью на выбранную цель, но, как часто случалось, его Mk108 заедали в самый ответственный момент (по статистике среднее соотношение – один отказ на 100 выстрелов), или самолет разгонялся до критического Маха, и его затягивало в крутое пикирование.
Счастливо избежав гибели в бою, пилот мог расслабиться во время планирующего спуска, но ненадолго, так как главные опасности только поджидали его около аэродрома. Истребители союзников рыскали неподалеку от аэродрома, выискивая планирующие «Кометы», которые могли совершать спуск только по прямой и поэтому представляли собой очень легкую цель.
Но даже проскользнув мимо них, пилот «Кометы» имел тысячу шансов сломать себе шею при капотировании самолета и разрушении посадочной лыжи или сгореть живьем при взрыве топлива. Единственной мерой безопасности была система аварийного сброса топлива в случае неисправности двигателя.
Однако интересно заметить, что процент аварий на посадке, хоть и высокий, для Me163 был не больше, чем для «Мессершмитта» Bf109.
Проблема вооружения самолета стояла наиболее остро. Если даже Mk108 и не подводила в бою, попасть в цель на такой большой скорости было сложно даже очень опытному пилоту. Порой пилоты уменьшали скорость, чтобы увеличить процент попаданий, превращаясь, однако, в удобные цели. Хотя была возможность использования неуправляемых ракет R4M, испытанных на Me163A, однако так и не удалось решить проблему с прицеливанием.
Многообещающее оружие предложил доктор Лангвейер, и оно получило имя SG500 «Ягдфауст». Эта система включала пять вертикально направленных пусковых труб в корневой части крыльев, каждая труба содержала 50-мм реактивный снаряд. Снаряды выпускались залпом, после того, как тень бомбардировщика активизировала фотоэлемент. Система была испытана лейтенантом Хартелом из EK16, и впервые использовалась на истребителе «Фокке-Вульф» FW190, и затем на Me163-1a. Но только 12 «Комет» были оснащены SG500, и ни одна из них не использовалась в бою. Впрочем, имеются сведения, что лейтенант Фриц Кельб из EK16 все же использовал один подобный самолет и сбил B-17G.
Много усилий было направлено на дальнейшее совершенствование ЖРД (жидкостно-реактивного двигателя). Гельмут Вальтер провел эксперименты с двухкамерным ЖРД, в котором большая камера сгорания использовалась на взлете самолета и при наборе высоты, а камера меньшая – на крейсерском режиме. Результатом этих работ стал 109-509C,большаякамера сгорания обеспечивала ступенчатое регулирование тяги до 2000 кг, а меньшая давала фиксированную тягу в 200 кг, что резко уменьшило расход топлива и соответственно увеличило время полета.
Новый ЖРД был готов к производству в феврале 1945 года, однако всего несколько предсерийных образцов имелось для установки на самолет, и только два из них были установлены на V6 и V18 – экземплярах Me163B-0. 6 июля 1944 года Me163V18 достиг выдающейся скорости 1130 км/ч на малой высоте, и, хотя руль направления был разрушен флаттером, опытный пилот сумел искусно посадить поврежденный самолет.
Концерн BMW также работал над новым ЖРД, который обещал дать контролируемую тягу 2500 кг, но времени на его разработку и доводку уже не было. Кроме того, были попытки увеличить тягу на взлете за счет двух твердотопливных ускорителей; испытания проводились на Me163B-0 в Бремене, Аугсбурге и затем в Брандисе, но схема «не пошла».
Следующим шагом в развитии Me163 стал Me163C, рассчитанный на ЖРД «Вальтер» 109-509C. Отличался этот двигатель тем, что был двухкамерным, а это позволяло экономить топливо и увеличить продолжительность полета. Большая камера, как уже говорилось, была предназначена для взлета и полета в режиме повышенной мощности, а меньшая – для крейсерского полета.
Me163 наконец-то получил гермокабину, для чего пришлось удлинить фюзеляж. Также самолет получил каплевидный фонарь и увеличенные топливные баки. Но только несколько предсерийных образцов Me163C-0 были построены, и хоть и не летали, по оценкам специалистов, продолжительность полета Me163B-1a, составлявшая всего 8 минут, могла быть увеличена на 50%.
Последним в ряду Me163 должен был стать Me163D или Me263.
В начале 1944 года Вили Мессершмитт начал разрабатывать новую машину с ракетным двигателем. Обозначенная вначале как Me163D, она должна была иметь двухкамерный ЖРД,увеличенный запас топлива и убираемые шасси. Впоследствии, когда работы по машине были переданы Юнкерсу, обозначение самолета изменилось на Ju248, однако когда первый прототип был построен на заводе Юнкерса в Дассау, машина получила окончательное имя – Me263.
Новый самолет имел совершенно другой фюзеляж, гермокабину с каплевидным фонарем и две пушки Mk108 в качестве вооружения. Воздух для наддува кабины отбирался через небольшой заборник в носовой части и поджимался компрессором, который приводился в движение от небольшого трехлопастного пропеллера. Этот же воздух направлялся и на наддув баков с Т-штофф с целью предотвращения кавитации в насосе. Шасси убиралось гидроприводом и имело крайне узкую колею – чуть шире фюзеляжа. Крыло было аналогично крылу Me163, но с увеличенными законцовками и фиксированными щелевыми предкрылками вместо автоматических. Из-за узкой колеи шасси отбойники на концах крыла были сохранены.
Критическое число Маха для новой машины составляло 0,8, меньше, чем для Me163 (0,82). Для сокращения длины пробега самолета был разработан щелевой парашют типа «авоська», однако использовался ли он на практике – неизвестно. Машина должна была пойти в серию как Me263A-1, но было поздно, и дальше одного прототипа дело не пошло.
В конце 1944 года Вольфганг Спейт вернулся и стал командиром всего JG400, но, хотя командование и согласилось с его планом размещения «Комет» весной 1945 года, но затем они были вынуждены перелетать с базы на базу, спасаясь от наступающих союзных войск. Расформирование подразделений началось в феврале 1945-го, и только II./JG400, ведомая Рудольфом Опитцом, просуществовала до конца войны и встретила его на аэродроме в Хузуме.
В конце войны документация на Me163 была передана Японии, где на его основе в 1945-м году был разработан скоростной истребитель для императорского флота J8M1.
Несмотря на выдающиеся летные данные Me163 и высокую квалификацию пилотов, летавших на нем, ракетный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд, хотя теоретически он отлично подходил для целей ПВО.
Конец военных действий, как уже было написано выше, застал подразделение Me163 в Хузуме, что на датско-германской границе, и именно там примерно 30 самолетов попали в руки англичан. Понятно, что рабочие экземпляры такого интересного самолета были хорошим трофеем для союзников, и больше число машин, найденных в Хузуме, вскоре были переправлены в Великобританию. В общем, в Англию было доставлено 24 Me163, и большинству из них были присвоены номера министерства авиации от 200 до 222. «Двухсотая серия» министерства авиации была присвоена в Фарнборо самолетам, которым не были даны номера на момент капитуляции. Она включала машины, захваченные в Норвегии и в американской зоне оккупации в Германии, и состояла из таких самолетов, как «Дорнье» Do335, «Фокке-Вульф» FW190, «Юнкерс» Ju88 и «Арадо» Ar234, а равно и Me163.
Начальные безмоторные испытания Me163 в Великобритании начались 11 июля 1945 года, когда самолет, выбранный для испытаний, и получивший серийный номер королевских ВВС VF241, был отбуксирован из Фарнборо в Уисли и обратно «Спитфайром IX» за номером EN498. На VF241 интенсивно летали в течение 1945-46 гг., пока в уонце 1946-го самолет не был использован для конечной серии испытаний, связанных с программой предложенного для авиации ВМС истребителя без шасси – изначальной концепции «Супермарина» 508.
Пилотом, выбранным для испытаний, был капитан Эрик Браун, один из командиров аэродинамического флайта на базе в Фарнборо. Однако поскольку были опасения, что твердые посадочные полосы в Фарнборо могут повредить посадочную лыжу «Кометы», испытания были вначале предприняты с травяных ВПП в Уисли. Здесь 10 октября 1946 года VF241 с капитаном Брауном в кабине был поднят в воздух на буксире «Спитфайром IX» (NH403). Браун был поражен летными характеристиками «Кометы», но из-за проблем с гидравликой и необходимостью замены некоторых деталей самолет перестал летать почти на год, до 30 сентября 1947-го.
После еще одного удачного полета с базы Уитли VF241 был отбуксирован в Уиттеринг, где полосы большей длины были более удобны для предложенных испытаний с высокими посадочными скоростями. Вначале испытания проходили удовлетворительно, но третий полет 15 ноября закончился тяжелой посадкой, в результате которой «Комета» получила неисправимые повреждения. Хотя использование другого самолета было теоретически возможно, но фактически это было трудноосуществимо, и программа испытаний «Кометы» в Объединенном Королевстве подошла к концу.
По крайней мере 5 «Комет» были также захвачены американцами, и они были переправлены в США для создания базы американской испытательной программы. Обозначенные кодами для машин, созданных в другой стране, FE (Foreign Evolution) машины FE-495, FE-500, FE-501, FE-502, FE-503 были использованы для испытаний. При этом было решено, что FE-502 и FE-503 будут использованы для детального анализа их устройства и систем на авиабазе Райт Филд, в то время как FE-495 и FE-500 будут переведены на авиабазу Фримэн Филд в Индиане для проведения программы летных испытаний. FE-501 и FE-502 также должны были прибыть на Фримэн Филд в мае 1946-го.
Практически полеты были осуществлены в исследовательском центре Марок (сейчас авиабаза Эдвардс) и самолет, выбранный для них как лучший из двух, предназначенных для полетов, - FE-500, был отправлен туда в апреле 1946 года.
Как и в Великобритании, американские испытания должны были быть безмоторными, и только 1,5 т топлива было запрошено ВВС на складах ВМФ для буксировщика. В отличие от испытаний в Великобритании, буксиром был не одноместный истребитель, а четырехмоторный бомбардировщик B-29.
Когда доктор Липпиш и летчик-испытатель Фогель прибыли для предполетного осмотра FE-500, первый полет был назначен на 1 мая 1946 г. Из-за того, что буксирный трос был сброшен слишком рано, пилот «Кометы» не имел достаточной для успешной посадки высоты, и в результате самолет был поврежден при приземлении. Несмотря на то, что повреждения были небольшие, они потребовали замены некоторых деталей, но до того, как они прибыли, было решено закончить полеты. Проект был завершен.
FE- несколько раз использовался в ВВС США в рамках программы вербовки новобранцев, пока не был разобран в 1950 году, в то время как FE-500 был помещен в кратковременный запас, а затем был направлен в Национальный воздушно-космический музей, где он, отреставрированный, сохранился до наших дней.
FE-501 и FE-502 были разобраны для экономии в сентябре 1946 года, а FE-503 был либо испытан на разрушение, либо также разобран.
Me163 были также испытаны в СССР.
До конца войны был закончен только один прототип Me263, и он был захвачен американцами, но ультимативно отобран у них, так как был найден на территории советской оккупационной зоны. В СССР Me263 был отправлен в КБ Микояна, где он в 1946 году составил основу в работах над упрощенным самолетом с прямым крылом и оперением – И-270 («изделие Ж»).
Два построенных И-270 проходили ограниченную программу летных испытаний в 1947 году. В том же году после потери обоих самолетов проект был закрыт.
В конце 40-х годов много экземпляров Me163, находившихся в руках англичан, были посланы за границу – во Францию, Канаду и Австралию. К счастью, благодаря предусмотрительности этого шага, десять экземпляров живы в музеях и сегодня. Эти несколько самолетов составляют прекрасный памятник одному из самых дерзких проектов в истории авиации.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Самые известные управляемые и неуправляемые боевые ракеты Третьего Рейха
Почему Гитлер вступил во WWII с устаревшей авиацией, которую били даже еще более устаревшие бипланы?
