Николай Барановский
Предыдущая глава: https://dzen.ru/a/ZeqW-oMDe1SusQul
ЯК-40
На Як-40 87223 я в основном летал с Артёменковым Валерой. Он многому меня научил. Летали мы душа в душу. Мы дружили семьями и много времени проводили вместе на работе, а также и вне её. Понемногу летал и с Сашей Швецовым, Мишей Падохиным и Валерой Романенковым. У всех я чему-то учился. Все были классными лётчиками. С Валерой Романенковым побольше, когда Валера Артеменков сломал ногу, упав на сверхлегком летательном аппарате «Птенце». Мы около года летали вместе с Валерой Романенковым и тоже подружились. Як-40. Также мы летали и немного дружили с бортмехаником Валерой Самодуровым, он всё время говорил, что Як-40 — это самолёт для пенсионеров, настолько он был комфортабельным. В кабине тишина, даже СПУ там не было. Летать на нём было одно удовольствие. Он так легко и понятно управлялся, что каждый полёт приводил меня в восторг.
Саша Швецов как раз в это время вводился командиром Ан-12. На мой вопрос как самолет? Он отвечал, что Ан-12 настолько сложный в управлении, прямо как на рояле играть. Я говорит, вначале даже плакал, когда не получалось. Потом, конечно, он его освоил в полной мере.
Так же я летал с бортмехаником Женей Дорогиным. С ним тоже были дружны семьями и часто собирались вместе у Артёменковых. Прекрасное было время! Мы молодые, любимая работа, хорошие друзья. Также с нами летала бортмехаником Венера Алёхина, я о ней уже рассказывал в самом начале моего повествования.
ПОЛЁТ В УЖГОРОД
В самом начале моей карьеры второго пилота на Як-40 мы совершили прекрасный круиз по городам Кумертау — Уфа –Москва — Киев — Львов — Ивано-Франковск — Ужгород — Каховка — Кумертау. Это был октябрь месяц. В Кумертау была в разгаре золотая осень, сухо и не холодно. В Уфе мы, конечно, садились на дозаправку. Так нас встретила зима, выпал снег. В Москве шёл дождь, мы выгрузились, дозаправились и вылетели в Киев. Город мне очень понравился. Там я впервые попробовал маринованный чеснок с домашней украинской колбасой. В Киеве было ещё лето. В течение одного дня мы побывали в четырех климатических зонах. В Киеве переночевали и вылетели на Ужгород. В Ужгороде стоял туман, мы сели на запасной аэродром в Ивано-Франковске. Пока ждали погоду немножко побродили по городу. Для нас это было как заграница, красиво, и в магазинах изобилие. Появилась погода — вылетели опять на Ужгород. Но туман опять усилился, сели на запасной во Львов, там тоже красота. Всё-таки, когда мы по огням смогли приземлиться в Ужгороде. В Ужгороде пробыли пару дней, где уже без спешки побродили по старинному красивому городу. Я с собой брал супругу, она тоже была в восторге. Главное для неё, что за небольшие деньги она набрала очень много красивых вещей и сладостей для детей, что ещё до сих пор это вспоминает.
В Кумертау то ничего в это время не было! Мы побывали как в сказке!!! Конечно, Як-40 намного быстрее Ан-2, летает не только днём, но и ночью. По сравнению с Ан-2 он практически всепогодный. Первое время Як-40 меня удивлял. Например, летим в ясную погоду в Гурьев, по знакомым мне местам, где я так много на Ан-2 летал и я могу одним взглядом увидеть, то, что на Ан-2 надо 2 часа лететь. Или летишь над облаками и видишь на локаторе реки, города, моря. На Ан-2 в Гурьев, особенно зимой мы летали неделями. Ну, быстрее летом, в хорошую погоду за 2 дня. На Як-40 полтора часа и в Гурьеве и полтора часа — обратно. Утром в 10 часов вылетали и обедали уже в Кумертау в 1400 местного времени.
Летая на Як-40, я стал ночевать дома. В Москву мы тоже в течение одного дня летали. Один раз даже за один день 2 раза слетали. Как-то со мной сосед Володя Булюкин в командировку в Москву собрался. Спрашивает, а ты когда обратно? Я говорю: «Сегодня». Он даже вначале не поверил. И просит меня, вернешься, зайди к моим скажи, что я долетел нормально.
В школе как-то писали сочинение на тему «Что будет в 2000 году?». Тогда в 1974 году это казалось нам таким далёким будущим… что мы никогда не доживём до этого 2000 года. Так вот тогда в этом сочинении я написал, что в 2000 году мы будем летать в Москву, на просмотр художественных фильмов. Но вначале 90х годов, когда везде по стране, а вначале, конечно, в Москве, появились видеозалы, в которых показывали всякие западные фильмы, для нас тогда диковинные, с параллельным переводом. Такой зал появился и в Московском аэропорту Быково. И, когда нам приходилось ждать груз или пассажиров, мы с Валерой Артёменковым ходили смотреть фильмы. Так ещё за 10 лет до 2000 года сбылась моя фантазия.
УХОД НА ЗАПАСНОЙ В ИВАНОВО
Как-то глубокой осенью мы вылетели на Москву. Везли полный самолёт служебных пассажиров во главе с директором. В Москве, как всегда в это время года была кислая погода. Низкая облачность, маленькая видимость. Но в этот раз коварную роль сыграл маленький коэффициент сцепления (гололёд) и боковой ветер. Поскольку на Як-40 нет СПУ (самолётное переговорное устройство). Мы на одно внешнее ухо, то есть командир на левое, а второй пилот на правое одеваем наушник, а другим ухом слушаем друг друга и по громкой связи ещё слышим вторую радиостанцию, если она включена на другую частоту. Так и в этот раз я постоянно прослушивал АТИС (фактическую погоду), а КВС вёл связь. Нам уже разрешили посадку в Московском аэропорту Быково. На посадочной прямой закрылки, шасси выпустили, до посадки меньше 3х минут. Погоду по АТИС передают в допустимых пределах, как вдруг я слышу, диспетчер старта сообщает, что ветер изменился и нам уже не подходит. Спрашивает: ваш запасной и какое решение. Командир докладывает: уходим на запасной Домодедово. Это рядом, тоже Москва, разницы нет. Даём взлётный режим, убираем шасси, закрылки, набираем высоту и разворачиваемся на Домодедово. Так картина повторяется точно также, мы на посадочной прямой. Диспетчер запрашивает наше решение!!! Если бы сразу ушли с Быково, топливо нам бы спокойно хватило до Иваново. А теперь нет, топливо потратили на эти манёвры. Я предлагаю, садимся в Домодедово, а там разберёмся. Но у командира другое мнение. Он докладывает, что уходим на запасной Иваново. Повторяем процедуру ухода на второй круг. Набираем высоту, берём курс на Черусти (выходной коридор из Московской зоны). Определяем остаток топлива. Рассчитываем на НЛ-10 (штурманская линейка, на подобие логарифмической), расстояния, скорость, время в пути, средний расход топлива. Получаем расход топлива до Иваново… И видим: топлива не хватит. Линейка переходит из рук в руки, результат не меняется. Командир запрашивает у диспетчера подхода, разрешите взять курс напрямую на Иваново. Диспетчер не разрешает. Мы снова берём линейку в руки, результат тот же. Командир повторяет запрос. Снова не разрешает. Тогда Артёменков без разрешения, молча, ручкой автопилота доворачивает напрямую на Иваново… Диспетчер видит это на локаторе и разрешение получено. Мы набираем высоту, линейка снова пошла по рукам. Топлива теперь хватит, но тютелька в тютельку. Бортмеханик Венера Алёхина всё это время сидит, молча, всё понимая и, только выполняет команды командира. Мы выдохнули. Но не до конца.
Перед Иваново находится аэродром ДОСААФ. И из-за этого схема захода с этого курса не напрямую, а через привод. Командир запрашивает у диспетчера Иваново заход с прямой. Диспетчер, зная наше бедственное положение, без лишних вопросов сразу разрешает. Приступаем к снижению для посадки, я и все мы видим, стрелки топливомера легла на ноль. Молча, продолжаем заход. Думаю, хоть бы хватило топлива до полосы. На всякий случай идём выше глиссады (если кончится топливо и остановятся двигатели, чтобы хватило долететь до посадочной полосы). Время замерло… Двигатели работают, работают без перебоев. Наконец сели, катимся, думаю, слава Богу, живые. Теперь думаю, хватило бы полосу освободить. И замечаю, топливомер показывает 200 кг. Теперь выдыхаем полностью! 200 кг керосина это на 15 мин полёта. На один круг вокруг аэродрома. На снижении самолёт наклонён вперёд, поэтому топливомер, немного занижает показания остатка топлива. В нормальном полёте это практически незаметно. Когда Венера Алёхина заправляла самолёт, заправщик с ТЗ спросил: — Что у вас за самолёт, в ЯК-40 столько не вмещается? Венера ответила: — «Дешка». (Як-40Д. Дальний значит). Хотя таких самолётов тогда ещё не было. В субботу мы с семьями пошли в сауну, где отдохнули и расслабились. Разговор зашёл об этом полёте. Пошёл разбор полётов. В ходе этого разговора, Валера рассказал, что обещал Богу поставить свечку. Все его поддержали и поинтересовались, крещённый ли он. Оказалось, что нет. В скором времени Валеру окрестили. Моя супруга стала крестной. И в заключении этого воспоминания, Валера как-то позже спросил меня: — Ты когда директора везёшь, к полёту более ответственно относишься? — Ты знаешь я одинаково. Жить хочу, хоть один лечу, хоть полный салон пассажиров!
Командир в том полёте, конечно, оказался прав. Он лучше знал особенности и возможности самолёта и всё хорошо кончилось. Но по мне бы лучше пусть талон отрежут за посадку ниже минимума, чем так рисковать.
В АЭРОПОРТУ РЖЕВКА
В Ленинград (ныне Санкт-Петербург) на Як-40 мы летали на небольшой аэродром Ржевка, там базировались вертолёты, Ан-2 и Ан-30 — аэрофотосъёмщики. (Позже я с ними познакомлюсь и даже поработаем вместе). Полоса там, короткая. Выполняем четвёртый разворот над крепостью — крепкий орешек. Крепость находится на острове в истоке Невы, где Нева вытекает из Онежского озера. Живописное место, надо сказать. Аэродром Ржевка. Начинаем снижаться, командир Валера Артёменков даёт команду бортмеханику Венере Алёхиной. Посадка с реверсом, среднему двигателю 80%, боковым по 30%. На снижении видим, перелетаем, то ли попутный ветер задул, то ли высоковато зашли. Боковым двигателем уже малый газ установили, всё равно перелетаем, хоть на второй круг уходи. Здесь надо добавить, что на среднем двигателе механизм реверса установлен, когда надо по команде пилота, кто в этот момент пилотирует самолёт. Бортмеханик включает реверс, и створки закрываются, перенаправляя реактивную струю в обратном направлении. Самолёт тормозит. Возможны разные варианты включения реверса, можно уже после касания земли, а можно на высоте выравнивания, так намного короче пробег получается. Для этого и устанавливают на планирования среднему двигателю повышенные обороты, а боковыми регулируют скорость планирования. Но в этот момент боковым двигателем уже установили малый газ. А скорость всё равно большая.
Я тут сообразил, надо и среднему двигателю убавить тягу. Командир подтвердил мою команду. Скорость упала, и мы благополучно приземлились в нужном месте в начале полосы. Командир поблагодарил меня за сообразительность.
В город Питер мы любили летать, красивый город, белые ночи. Швецов Саша был у нас организатором культурного досуга. На прогулочном катере катались. В шикарный ресторан водил, я помню ресторан «Волна» на набережной. Там входной билет только 5 рублей стоил, по тем временам большие деньги. Потом мы поняли, почему за вход платили. Там выступала, позже ставшая знаменитой танцевальная группа «Тодес». Красиво танцевали.
В Одессе Саша как-то свозил нас в ночной круиз на большом белом теплоходе. Катамаран назывался «Кочубей». Запомнились огни города с абсолютно чёрного и в прямом смысле слова, моря.
ПОСАДКА В СМУ
С командиром мы обычно летали по очереди. Полёт он, полёт я. Как-то заходим на посадку в Кумертау (пилотировал я), оказались очень сложные погодные условия: низкий край облачности, маленькая видимость, да ещё хороший боковой ветер. Тогда я только начинал летать на Як-40, и первый раз заходил на посадку в таких условиях. Сели нормально, зарулили, выключили двигатели. Руки положил на штурвал и выдохнул, смотрю руки, дрожат… Спина вся мокрая, хотя в кабине совсем не жарко. Ну как после этого не снять стресс?
Как-то возвращаемся в Кумертау, Артёменков, я и Венера. С нами пассажиром с ВЛЭК (годовой медкомиссии) Саша Швецов. Ночь СМУ (сложные метеоусловия) пилотирует Валера. На эшелоне перехода Венера что-то не так сделала, и Валера напал на неё ругаться. В результате я переставил на высотомере давление на аэродромное. На эшелоне, на большой высоте все самолёты по стандартному давлению 760 мм. А на посадке устанавливают давление с аэродрома, тогда на земле высотомер покажет ноль. А Валера не переставил.
На Як-40 не принято было у нас МАПе читать контрольную карту. Валера так и снижается по стандартному давлению. Хорошо зашёл Саша Швецов. Своим намётанным глазом сразу увидел, что у нас разное давление. Он как закричит: «Какая у вас высота?!» Валера сразу дал взлётный режим и вверх. Как раз из облаков вываливаемся, и я боковым зрением в свете фар вижу макушки деревьев. Так Саша нас спас. Вот к чему приводит, не выполнение контрольной карты.
Потом всё равно не читали. Но славу Богу больше инцидентов не было. Когда Валера Артёменков сломал ногу, мы долгое время летали с Валерой Романенковым. Поначалу отношения были такими, какими бывают между начальником и подчинённым. Он зам полётный, я второй пилот. Но постепенно, как мы больше узнавали друг друга, отношения потеплели. Когда Романенковы Валера и Галя уволились и собрались уезжать на родину в Брянск, мы тепло по-дружески прощались.
Валера был классным лётчиком, мастерски пилотировал самолет. У него была одна особенность, сильно боялся грозы. Как он мне позже рассказал, они попали в сильную грозу. Сильным нисходящим потоком их бросило с 8000 метров до 2000 метров. Как только самолет не развалился. Это, с каким запасом прочности сделали Як-40! Но, правда, кресло у бортмеханика обломилось. Потому что кресло бортмеханика на Як-40 — это дополнительная опция, и оно было слабенькое. Поначалу на Як-40(!) было два пилота, потом добавили бортмеханика. Так вот когда кресло бортмеханика сломалось, он вылез в салон и уцепился за ножки пассажирского кресла. Так было страшно! В этот момент, я думаю было всем страшно. С тех пор Валера грозу видел там, где никто её не видел. В этот момент он всё начинал делать сам: вести радиообмен, самолётовождение и управление самолётом одновременно, в обычное время это делал я, второй пилот.
При этом Валера умудрялся практически непрерывно смотреть в локатор, так что после такого полёта у него на лице отпечатывался след от тубуса локатора. Пару раз я пытался посмотреть, что он там видит. К этому времени я уже хорошо разбирался в этом. Когда он на короткое мгновение убирал от тубуса локатора свою голову, я пытался посмотреть, но каждый раз мы стукались головами. Больше я никогда не делал этого. Когда все обходили грозу на 20 километров, отклоняясь от маршрута, мы в это время на 200 километров. И даже когда никто грозу не обходил, мы всё равно что-то обходили. Но это не вредило безопасности, тем более не портило наши отношения, а даже приносило экономическую пользу (нам оплачивали налёт за километры). Как-то заходили в Быково на посадку, грозой не пахло. Но была кучёвка. Надо сказать: мы летели с пассажирами. Валера в просвет увидел землю и таким истребительным манёвром нырнул в него. Прямо высший пилотаж.
ПОЛЁТ В КУСТАНАЙ
Мы несколько раз возили директора в Кустанай, ему надо было в Рудный. А у меня в то время там дядька с братом жили. Полетели втроём: я, Артёменков, Романенков проверяющим. Я попросил директора Малышева Бориса Сергеевича взять меня с собой в Рудный, родственников навестить. Он взял. Довезли меня прямо до дома, на обратном пути обещали забрать. Директор летал навстречу с директором железобетонного завода. Тогда на ж/д вокзале для 36 цеха дом построили. Дядька с братом встретили меня хорошо. Натопили баню, накрыли красиво стол, на середине стола запотевшаяся бутылка водки. Я отказался от выписки, объясняя, что мне лететь обратно. Немного расстроились. Мои родственники выпили по чуть-чуть, а я с удовольствием посидел с ними, от души поговорили.
Заезжают за мной директора. В Рудный ехали в «Волге», а свита и я в микроавтобусе «Рафике». Обратно свиту в «Волгу» посадили, а само начальство сели в «Рафик» и я с ними. Едим, директор железобетонного завода предлагает выпить с ними, я отказываюсь, мне сейчас лететь, вторым пилотом. Наш директор: «Пей давай!» Я отвечаю: «Не могу, меня Романенков уволит». Борис Сергеевич добавляет: «Я увольнять буду, пей давай!». Ну, думаю, объясню Романенкову, пусть сам садится на правое кресло. Выпил пару рюмок.
Мы договорились, что обратно вылететь надо не позже определённого времени. Но… мы, конечно, опоздали. И когда я завожу пассажиров во главе с директором в салон самолёта, Романенков начинает отчитывать меня (не может же он ругать директора), что опоздали. — Марш в кабину, полетели быстрее, уже подписали задание на вылет. Ну, что ж поделать, я занял своё место, и полетели. Пилотировал Артёменков, я вёл связь и самолетовождение по маршруту. Никто не заметил, кажется. Так я совершил страшный грех. Первый и последний раз летал выпивши.
На Як-40 я был один второй пилот. А командиров вначале было четверо. Зам полётный Романенков, пилот-инструктор Швецов и командиры Артеменков и Подохин. До моего прихода на завод (1984 г.) самолётов Як-40 было три. Один обменяли, второй в Ростове при посадке разбили. Миша Падохин сел с заторможенными колёсами. Выкатились с полосы, подломилась стойка шасси. По разговорам, летел директор Палатников с сыном, его пустили в кабину. Видимо, нечаянно нажал на аварийный тормоз. Недоглядел экипаж. Та же причина, невыполнения карты контрольных проверок. В результате потратили 98 тыс. советских рублей. Нужно было найти возможность заплатить сборщикам 3000 руб. наличными за аккорд. Не смогли или не захотели. Так и списали самолёт.
С Михаилом Подохиным я успел немного полетать, пока он не перевёлся в Москву на Ил-76. Грамотный, спокойный лётчик. Я как-то говорю, проходишь поворотный, надо одновременно: переключить секундомер, доложить диспетчеру о выходе из зоны, новому диспетчеру сообщить о входе в зону, номер рейса, высоту, откуда, куда летим и расчётное время следующего поворотного пункта и время выхода из его зоны, переключить радиокомпас на следующего приводную станцию и довернуть самолёт на новый курс. как это сделать всё сразу одновременно? Михаил говорит: «А ты не делай всё сразу. Ты в каждый отдельный момент времени выполняй одно действие». Я попробовал. Классно получается! А когда довёл это до автоматизма, со стороны казалось, что я всё делаю одновременно. Я это стал применять не только в полёте, но и в других сферах жизни, например при вождении автомобиля. В жизни происходили разные казусы. Иногда я не мог лететь, по какой-то причине, и летели оба командира. Командиры забыли обязанности второго пилота. Вылетая с базы Кумертау, Швецов и Падохин забыли взять «Розу» в БАИ (бюро аэронавигационной информации). Тогда это была очень секретная информация. И потом по радио, когда их попросил Уфимский диспетчер, проверить «Розу». Хорошо, что на тот момент они улетели не так далеко и смогли по радио связаться с нашим руководителем полётов, шифруясь, спросили: во сколько «Роза» на работу приходит. РП сразу всё понял и так же шифруясь, сообщил, «Роза» на работу приходит во столько-то и работает до скольки-то.
Один раз я улетел на ВЛЭК, на годовую медкомиссию в Москву. До места мы долетели втроём. Я, Артеменков и Швецов. По прилёту я уехал на медкомиссию. А ребята обратно возвращались вдвоём. Швецов пошёл пассажиров собирать. Обычно наши служебные пассажиры ждали нас около справочной. Швецов переписал наших и повёл через досмотр-накопитель. В накопителе плюс к нашим служебным пассажирам присоединились обычные пассажиры, которые ожидали своего рейса на Кострому. То ли им созвучно показалось на Кумертау — на Кострому, то ли просто автобус подогнали и они сели вместе со всеми. Пассажиры меньше всего в этом виноваты, единственно были невнимательны. А вот куда смотрела дежурная по посадке пассажиров? Саша Швецов тоже не заметил, что прибавилось шесть человек. Выяснилось всё это в полёте. Когда пролетели больше часа. Костромские пассажиры, начали спрашивать, почему так долго летим? Кумертауцы отвечают, а всегда так, до Кумертау летим. Как до Кумертау?! До какого ещё Кумертау?! Костромские в шоке, требуют развернуть самолёт обратно. На шум вышел Швецов. Представительный такой, а он с людьми умел разговаривать! Объяснил им, что обратно невозможно самолёт развернуть и так далее. После посадки в Кумертау они попробовали права качать, но Швецов разъяснил им, что они прилетели на секретный объект, и если будут скандалить, он сейчас же вызовет охрану, сдаст в органы КГБ. Так они приутихли. Правда, Швецов устроил людей в заводскую гостиницу, а утром попутным самолётом отправили в Москву.
ЛИХИЕ ДЕВЯНОСТЫЕ
В 90ые годы цены росли как на дрожжах, а зарплата оставалась прежней. Да и ту постоянно задерживали на три месяца — это стабильно, а максимально до полгода не давали. А кушать хотелось. Детей надо было кормить и одевать! Вот и спасались, кто как может. По возможности мы возили «зайцев». Мыто кто так, по мелочи. А Ан-26, Ан-12 они возили с Дальнего Востока японские, праворулевые автомобили. Тем и жили. Как-то с Артёменковым из Москвы «бамбуков», вьетнамцев с товаром привезли. Еле уговорил Валеру. Другие давно уже их возили, дело было отлажено и поставлено на поток. Но мы крайне редко из Москвы пустые летали. А со служебными пассажирами, и мы часто директора возили — это конечно было невозможно. А тут как раз ни груза, ни пассажиров. Организовал я. «Бамбуков» полный салон, обещал их до Уфы доставить. У нас была такая возможность, мы решение с Быково всегда принимали до Уфы. А потом уже при подлёте до Уфы в воздухе принимали решение о посадке в Кумертау. Но Валера в воздухе передумал. Опасался он с «бамбуками» в Уфе садиться. И я вьетнамцам говорю: «В Уфе нет погоды, будем садиться на запасной в Кумертау». Сели в Кумертау, я дежурному водителю, который нас после полётов по домам развозит, говорю: «Заработать хочешь, отвези «бамбуков» в Уфу». Он только обрадовался. Так мы за один полёт заработали каждый больше месячной зарплаты.
С Сашей Швецовым с Уфы как-то в Москву вылетаем. В распутицу весной и осенью, когда раскисал наш грунтовый аэродром Кумертау, мы на время распутицы, примерно месяц базировались в аэропорту Уфа. Так вот вылетаем из Уфы как-то в Москву совершенно пустые. Саша говорит: «Иди, Коля, набери пушистых». Я подхожу к справочной и прошу, объявите: «Кто желает на Москву, подойдите к справочной». Подходят двое мужчин, прилично одетые, спрашивают: «Сколько сможете взять?» «32 пассажира» — говорю. «Хорошо» — отвечают. «Давайте паспорта» — говорю. Приносят паспорта, записываю в открытый лист. Мужчины, женщины, дети. Приходят сами пассажиры… Господи! Я чуть не упал. Цыгане. Мужчины ещё более - менее прилично одеты, а женщины в своих длинных юбках, в платках, с детьми наперевес за спиной, с узлами. Ни фига себе, — думаю, — служебные пассажиры! но веду их по списку через служебную проходную, в самолёт. Как положено, пристегнулись, полетели. Тогда мы тоже заработали больше своей месячной зарплаты.
Но иногда и безвозмездно возили. Прилетаем, как-то под утро в субботу в Уфу. В выходные дни на завод не работает. И Воротыновка, естественно, тоже. Нам надо как-то до Кумертау своим ходом добраться. Обычно если в пятницу вечером не успевали до закрытия Воротыновки до 22.00 часов, если, конечно, не везли с собой директора или погоды в Кумертау не было под выходные. Шли пешком до станции Уршак, и там садились на поезд Уфа — Кумертау. Утром были дома. А это суббота, утро до поезда ещё далёко. Выходим на привокзальную площадь в раздумье. И о! Видим наш Кумертауский, заводской автобус стоит. Подходим к водителю, здороваемся, спрашиваем, когда в Кумертау? Отвечает: «Вот жду детей с Гурьева в заводской пионерлагерь везти. Все на юг стремятся, а они, наоборот, на север». От жары спасались. У нас летом благодать, а в Гурьеве летом жара да пыль. Водитель продолжает: «Давно жду, а их всё нет и нет?» Пошли в АДП узнавать, в чём дело. Оказывается, рейс задерживается, не прилетел самолёт в Гурьев, а он вначале ещё должен в Уфу прилететь. И неизвестно, когда будет.
У Саши Швецова возникает идея: «Самим слетать за детьми». Сказано сделано. Ставим план и вылетаем. Прилетаем в Гурьев. Находим представителя детей, они уже измучились в аэропорту ждать. Объясняем ситуацию. Говорю: «Идите, сдавайте билеты». К нам представитель аэропорта, у них такой убыток намечается, вы чего делаете, вы не имеете право. Мы отвечаем, как это не имеем, это наши заводские дети, а вы их уже столько в аэропорту держите. Говорят детей надо литерным рейсом везти. Звоним в ЦДП МАП в Москву (ЦДП — центрально-диспетчерский пункт). Объясняем ситуацию, они ставят план литерным рейсом. Вылетаем в Уфу. На автобус — и домой. Вот так мы летали в МАПе.
С Валерой Романенковым мы видели НЛО. Летим из Москвы, ночь, между Горьким и Казанью. Видим зеленоватого цвета прозрачный шар немалых размеров. Наподобие воздушного шарика. Говорю Романенкову, давай спросим у диспетчера. В это время встречный ТУ-154, докладывает, вижу шар, вы ничего не видите на локаторе? Диспетчер отвечает: «Нет». Романенков тоже доложил. Смотрим, шар увеличивается в размере, сопоставимого с размером большого города. Вот, вот нас поглотит. По спине мурашки побежали. Вдруг у шара появился хвостик. Примерно, как у свеклы. Этот хвостик стал увеличиваться и в конце хвостика, по-моему, на земле, появилась яркая светящаяся точка, тоже зелёного цвета. И в эту точку шар весь и сдулся.
Позже, когда я видел лазер, примерно такого же цвета. Что это было, не знаю.
Продолжение: https://dzen.ru/a/ZesAoW-KOlZH2c0P
