Николай Барановский
Предыдущая глава: https://dzen.ru/a/Zerl7RWzME9EmFr-
АН-30
На Ан-30, Ан-26 я переучивался менее драматично, чем на Як-40. Если не считать, что меня чуть не сократили, и чтобы выжить, нам пришлось торговать на рынке. У Як-40 вышел ресурс, и денег на его ремонт не нашлось. Когда меня чуть не сократили во второй раз, я написал заявление, что прошу меня переучить на Ан-30 за свой счёт. Замдиректора Мусалямов Геннадий Иванович сразу дал согласие.
Для этого мне дали мою зарплату, которую должны были за три месяца. Правда, когда я переучился, отчитался, деньги мне вернули. Это было 1997 году. Ан-30 хороший самолёт, у него дальность гораздо больше, чем у Як-40, также больше и полезная загрузка. Но шумный, без СПУ на Ан-30 не обойдёшься. Сложнее в управлении и, каждый раз, когда меняется режим полёта, его снова надо триммеровать. Постоянно уходит курс. После Як-40 мне сложно было первое время.
Вводил меня на Ан-30 пилот-инструктор Владимир Петрович Посыльный. В отряде его многие звали ВЭЛ. Классный лётчик, хороший педагог, пилот-конструктор. Один раз он так классно сказал командиру нашего лётного отряда Павленко, когда тот сильно нервничал: — Алим Николаевич, не переживай так сильно, мы же не сидим в самолёте, который падает, а всё остальные проблемы решаемы! И любимый тост у него: «За безопасность!» Это многое о нём говорит. Сейчас мне кажется, что и так всё ясно и понятно, вроде как, само собой разумеется. А тогда давалось трудно. Посыльный многому научил. А это он умел делать. Всегда был терпеливым и спокойным. Первые время на Ан-30 мы летали редко. Раз в месяц за зарплатой для завода, в Москву.
Ан-30 46632. АФС
В 1999 году началась аэрофотосъёмка. Для нас это была новая, необычная, интересная работа. Мы всю страну сверху во всех подробностях рассмотрели. Снимали города, области, дороги, газопроводы. Сочи, когда там только начинали строительство для олимпиады. Места живописные, море и горы. На транспортной работе мы везде побывали, но часто кроме аэропорта ничего не видели. На аэрофотосъёмке мы в этих городах жили по несколько месяцев, до полугода бывало. Эти города становились родными, мы болели за местные футбольные команды. Это как маленькая жизнь. Когда заканчивали работу, было грустно улетать. Часто в некоторые города возвращались по несколько раз. Особенно много работали в Быково. Там всегда сезон начинали и заканчивали. Много раз работали в Питере, Ростове, Волгограде, Самаре, Нарьян-Маре, Екатеринбурге. Подолгу жили в Красноярске и Ленске (Якутия), в Мирном.
Самый большой минус в этих командировках — это разлука с семьёй. Как жена говорит: «Полжизни отнял со своими командировками». Но зато, когда возвращаемся, снова медовый месяц!
Жалко, в Уфе всего один раз поработали. Мы практически жили дома, особенно я. Ещё был минус, мы зависели от погоды, для АФС нужна ясная, безоблачная погода. Бывало, подолгу ждали погоду. Экипаж расслаблялся. А тут раз — погода появилась, некоторые медконтроль пройти не могут. Было очень досадно. Раз в Красноярске оставался один заключительный вылет. Радист не прошёл санчасть. Мы жили в одном здании с медсанчастью. Он выпил и пошёл знакомиться! Утром она его не пропустила. Я предлагал командиру Вите Кузнецову, слетать без радиста. Витя отвечает: «Я сам так хотел сделать, но раз ты предложил это, не полетим…» Вроде не ссорились. Проблем в отношениях не было. Зачем, почему?
Потом почти месяц ждали эту погоду. В начале сезона, нет работы на севере, летим на юг. Выбор большой. А здесь один район остался. Профукали хорошую работу. Её отдали другому борту.
В этом сезоне у нас два инцидента произошло. Первый раз в Красноярске. Если длина полосы позволяет, то можно взлететь без остановки и взлётный режим двигателям можно уже установить в процессе разбега. Но в этот раз, как только установили взлётный режим, загорелась красная лампочка и загудела сирена. Взлёт прекратили. Поняли, в чём дело. Закрылки, взлётное положение 150±1,50. А у нас было чуть меньше. Быстро поправили. Мы приостановились на какое-то мгновение. Город Ленск. Можно было бы продолжить взлёт с этого места, запас полосы был ещё более чем достаточный, мы прокатились не больше 50 метров. Но Вите решил начать разбег от начала полосы и развернул самолёт. И уже занял снова исполнительный старт. Но не тут-то было. Диспетчер старта говорит: «Взлёт запрещаю! Это у вас был прерванный взлёт. Заруливайте на столику, будем разбираться». Нас всех сразу в медсанчасть на освидетельствование. Посадили по разным комнатам, писать объяснительное. Арестовали все документы для проверки. Сняли чёрные ящики, для расшифровки. В итоге нашей вины не нашли, но несколько дней не летали и были как на иголках. Больше никогда не взлетали без остановки. Вначале взлётный режим на тормозах, прочитали карту, сирена не гудит, тогда взлетали.
Был такой случай в Омске после касания земли на пробеге. Хотя на Ан-30 можно вообще не тормозить, винты снимают с упора, создаётся отрицательная тяга, и самолёт сам останавливается. В Омске одна РД (рулежная дорожка) в конце полосы в этом случае она была за спиной. И чтобы быстрее освободить полосу для следующего самолёта, Витя резко затормозил, самолёт развернуло где-то на 300 вправо. Самолёт остался на полосе и остановился в таком положении. Мы не поняли в чём дело. Витя хотел развернуть самолёт влево, но самолёт продолжил движение вправо и выехал на боковую полосу безопасности, на грунт и затем снова вернулся на полосу. Нам повезло, мы не сбили ни одного фонаря, было сухо, трава скошена. Самолёт не оставил никаких следов, и никто ничего не заметил. Уже когда срурили с полосы, я потихоньку при нейтральных педалях попробовал затормозить самолёт, то же самое, получается, разворачивает вправо. Кое-как зарулили. Оказалось, с левой стороны заклинил клапан автомата, юза в открытом положении. И левое колесо совсем не тормозило. И чем сильнее мы тормозили, тем сильнее разворачивало самолёт вправо. Причину выяснили, клапан поменяли. И больше мы никогда на пробеге не тормозили.
Должен сказать, что в Омске я навестил двоюродную сестру с племянниками, с которыми давно не виделся. Аэрофотосъёмки позволяла это делать. Мы подолгу оставались в этих городах, и было много свободного времени. На АФС обычно летаешь в ясную погоду. Но бывают исключения, к тому же появились цифровые фотоаппараты, лазерные сканеры, что расширило возможности аэрофотосъёмки. Так в Волгограде, когда мы снимали маршрут будущего газопровода, который дальше пойдёт по дну Чёрного моря. Мы снимали ночью, да ещё в обледенение умудрились попасть при ясном небе. Правда, надо сказать, мы снимали только на лазерный сканер. На фото снял другой борт, у которого не было сканера. В Якутии с Мирного мы сканировали, в том числе и золотые прииски. Район Алдан мы никак не могли заснять, не было погоды, иногда дым от пожаров мешал. Город Мирный. В итоге остался он один. Но все-таки появилась погода и, через интернет съёмка со спутников показала, что там нет облаков и наземный наблюдатель, который находился на месте, подтвердил: облаков нет!
Вылетаем, командир из города Пскова Андреев Александр Алексеевич обстоятельный, опытный и в Африке поработал, даже трудно сказать, где не работал. Педантичный, пунктуальный до мозга костей, в хорошем смысле этого слова. От руководящих документов и инструкции ни на шаг. Дотошный в этом смысле командир был, не то, что мы МАПовские. И человек очень хороший, уважительный, всегда по имени отчеству. Никогда не терял самообладания, всегда был спокойный. Я у него в гостях был, дома у него блеск и порядок. Штурман Потапов Владимир Михайлович, наш Кумертауский. Грамотный, я бы сказал, надежный, такой дотошный, что готовится, когда к вылету, всех достанет. Ещё бы добавил осторожный, даже очень. В начале карьеры был диспетчером, руководителем полётов. Уже в годах переучился в штурманы. И к тому времени, когда я веду речь, стал опытным штурманом аэрофотосъёмщиком.
А на АФС у штурмана основная работа, он всё и план подать, а на АФС очень сложный, и вся подготовка и сама аэрофотосъёмка — это всё штурман. Штурман на АФС и получает 100% как командир. Погода есть, летим, кругом звенит. А лететь далеко. Якутия огромная, я бы сказал, «страна». На её территории могли бы уместиться Испания, Франция и Германия вместе взятых. Там расстояния «мама не горюй». Мы летали на Ан-30Д (дальний), до 9 часов могли в воздухе находиться. На всём пути была хорошая погода. Подлетаем, собираемся снижаться, и видим над районом съёмки сплошная облачность. То есть, пока долетели, погода испортилась. Так бывает иногда. Что делать? Возвращаться? Заказчик он же оператор аэрофотосъёмщик предлагает попробовать под облаками, цифровые фотокамеры уже это позволяли делать. На плёнку бы света не хватило. Но тут и начинается самое интересное и страшное. Под облаками горы! Мы должны были снимать с высоты 1200 метров. В радиусе 50 км гор с такой высоте не было. Рядом был аэродром, снижаемся над ним по схеме, чтобы гору какую-нибудь не найти. Выходим из облаков на высоте 1000 метров. Облачность тонкая, оператор проверяет, достаточно ли света. Достаточно. Оператор опять просит снимать с высоты 900 метров. Мы кружим над аэродромом и думаем: «Мы не готовились с такой высоты снимать». Проверяем всё. Командир, штурман и я в районе, где будем снимать, горы ниже нашего полёта. Наконец командир даёт добро, он за всё отвечает. Но жить каждому в отдельности хочется. Начинаем съёмку.
Красиво, интересно, и страшно одновременно. Выпал тонким слоем снег, немножечко прикрыл землю. Всё остальное чёрным на белом хорошо видно. Летаем как под потолком, под облаками. В некоторых местах облака свисают клочьями ниже полёта и закрывают белые вершины гор, которые и так сливаются на фоне белых облаков. Только скалы, не покрытые снегом, выдают их. Когда летим по прямой, ещё ладно, вроде далеко видать, когда клочья не закрывают горы. Но при развороте, а штурман крутит автопилотом с креном 300, особенно когда разворачивается влево в сторону командира, а я сижу справа и мне ничего не видно, кроме, мелькающих в развороте, гор. В это момент особенно как-то не по себе, а на малой высоте скорость особенно заметна, всё так и мелькает. А кабине тишина, все молчат, только отдельные фразы по работе. Не как обычно, все болтают ни о чём, хохмят и подкалывают друг друга. Казалось, что этой съёмке не будет конца. Но вот снят крайний кадр. Набираем высоту, пробиваем облака, за облаками солнце. А дальше и вообще хорошая погода. Но ещё примерно час все молчат. Но как тут не снять стресс!!!
ПОЛЁТЫ НА НОВУЮ ЗЕМЛЮ
В октябре-ноябре 2006 года летели на Ан-30Д 30053 с командиром Михаилом Лавреновым. Хороший командир, инструктор и просто хороший человек, жалко мы с ним мало полетали. Когда он уехал, продолжал летать с Корнем Викентием Антоновичем. Очень грамотный инструктор. После лётного училища, его оставили пилотом-инструктором. А там оставляют только лучших. Там у него выработался инструкторский характер. Не дай Бог, если что не по инструкции. Всё туши свет. Особенно сильно отчитывал, если неправильно выполнили карту контрольных проверок. И очень сильно ругался, если хоть несущественно, как нам МАПовским казалось, нарушали технологию перестановки давления на эшелоне перехода. Помните наш доход с Артёменковым, когда, мы в свете фар увидели макушки деревьев. Вначале всех МАПовских это сильно напрягало. Потом привыкли и всё стали делать чётко по технологии. В кабине стало тихо.
С нами также летал великолепный штурман Мясников Сергей Васильевич, бывший военный. Бортмеханик Виктор Бубович, педант ещё тот, похоже воспитанник Корня. Все они питерские со Ржевки и Шустин тоже. В авиакомпании «Лукиавиатранс» под чутким руководством Туманова Михаила Николаевича также много работали из Кумертау, Воронежа, Архангельска и, разумеется, Пскова. Авиакомпания базируется в Пскове. На Новую землю с нами также летал радист Саша Резаев, наш кумертауский. Летали мы с Нарьян-Мар на Новую землю, на геомагнитную съёмку. Работа была интересной. Особенностью этой работы было то, что мы практически не зависели от погоды. Поэтому летали каждый день и много. Из-за этого работали сразу двумя экипажами. Поскольку была глубокая осень, близилась полярная ночь, мы улетали ночью и прилетали тоже ночью. Получается полет, длился весь световой день.
Когда летали в облаках, всегда было обледенения. Но один раз словили такое обледенение! ПОС (противо обледенительная система), работала на полную мощность и еле-еле справлялась. Лёд на крыльях то появлялся, то слетал. Лобовое стекло тоже то и дело затягивало непрозрачной плёнкой. В это день как назло отказала ПОС остекленения кабины штурмана. Как выяснилось потом, засорились трубки подачи спирта на остекленение.
И когда мы прилетели в Нарьян-Мар, то увидели необычную картину, но носу, где и сидит штурман на Ан-30, вырос такой большой цилиндрической формы, пятачок, диаметром примерно 50 см и длиной примерно также. Жалко, что в этот момент ни у кого не оказалось фотоаппарата. А может, и хорошо, а то бы сами на себя компромат сняли бы. Потом отогрели, пятачок отвалился, и перед передней стойкой образовалась такая небольшая горка. И каждый раз, когда выруливали, то кивали носом, это нам напоминало о том полёте. Зато когда летали без облачности, было намного интереснее. Я сам конкретно визуально увидел, что Новая Земля- это продолжение наших Уральских гор. Чётко видно, когда пролетаешь через пролив Карские Ворота, с одной стороны большая земля и с другой стороны архипелаг Новая Земля. Видно, что линии хребтов чётко совпадают по одной линии. Новая Земля, залив Черная Губа.
А Карские Ворота, похоже, образовались из-за провала земли в этом месте. Такое впечатление, как будто береговую линию, словно торт, ножом ровненько прорезали. А тёплое течение Гольфстрим это ещё отполировала. А то, что тёплое течение протекает так далеко на восток, я тоже собственными глазами видел. Меня как-то спросили, как это течение ты видел. Очень просто: льдинки такие пятачки льда, шуга называется, выстроились на востоке за Новой Землёй в такие огромные спирали, радиусом на десятки, я бы даже сказал, на сотню километров. На юг, к большой земле, поменьше спирали. На север, ну просто огромные. А длина наших маршрутов были 450 километров, север-юг и 400 километров запад-восток. Так что я чётко это смог рассмотреть.
Были и косвенные признаки, что это именно тёплое течение. Например, один день летаешь, всё море уже покрылось шугой, такими круглыми льдинками. Ну, думаешь, всё, завтра весь океан замёрзнет, мороз то крепчает с каждым днём. Не тут -то было пролетаешь на другой день и видишь, ни льдинки вокруг. Как корова языком слизала.
А река Печора и залив, в который она впадает, уже давно замёрзли. И Белое море, кстати, тоже. Ещё видел такое явление, когда тёплое течение упирается в холодную воду. Вокруг ясное небо, ни облачка, и вдруг прямо от воды поднимается ровной стеной с севера на юг, такая сплошная облачность на несколько сот метров высотой. Как будто такой огромный пирог, ровно отрезанный, положили на стол (на море я имею ввиду). Вот такое природное чудо.
Пролив Карские ворота — соединяются Баренцево море и Карское море.
Ещё я видел луну на севере, которая получается, в этот момент в Америке светит. Обычно луна на юге, ну на востоке или на западе. А вот чтобы на севере, первый раз это видел на Новой Земле. Вот так мы далеко на север залетели!
Позже в Нарьян-Маре летом я видел настоящие белые ночи. Не то, что в Питере условно белые. В Нарьян-Маре конкретно белые. Это когда полночь, а на улице день-деньской. Солнце светит, правда, солнце в этот момент строго на севере, то есть в Америке день, и оно там светит, и нам тоже получается. Вот это настоящие белые ночи.
АН-26
На Ан26 26041 мы работали в авиакомпании «АЛА», авиалинии Адыгеи. Базировались в Майкопе. Тут прекрасный климат, в феврале +15 днём. Ночью иногда были заморозки, на траве был иней. В марте месяце один раз выпал снег, а к вечеру растаял. На территории аэропорта росли грецкие орехи. Мы их по осени собирали. Адыгея похожа на Башкирию, те же зелёные горы. Правда, вдали в ясную погоду были видны снежные вершины. Тоже протекает река Белая, только горная, в районе Майкопа более быстрая, а дальше течёт как у нас. У Адыгеи регион 01, в Башкирии 02. Прямо сёстры.
А летели мы из Ростова в Стамбул, через Чёрное море с Джубги, где мы неоднократно отдыхали на море, знаменитый Синоп. Далее Анкара и Стамбул. Стамбул огромный мегаполис, краёв не видно, особенно ночью, не потому что темно, а потому что всё горит и светится, из-за этого чётко видно береговую черту. Светится всё, в отличии от России всю ночь. И не видно, где кончается Стамбул. Огни горят на протяжении десятков километров. Аэропорт Ататюрк, Стамбул.
Мы вначале, в основном, летали только днём. Летишь: сплошные горы, населённых пунктов мало, если и есть, то они маленькие. Полей почти нет, если и есть немного, вдоль речек. Береговые линии вдоль моря, конечно, застроены. А ночью совсем другая страна. Береговая черта так ярко светится, что её даже видно сквозь облака. И что меня больше всего удивило, там, в горах, где днём было очень мало населённых пунктов, ночью всё светилось, всё в паутине дорог. То ли они освещались, то ли было такое сильное движение. Такое резкое отличие дня от ночи.
Когда стали летать больше ночью, мы почти каждую ночь попадали в грозу, несколько раз — очень сильную. Особенно запомнилось один случай. На локаторе наблюдаем цепочку из грозовых туч, стоит холодный фронт, видим небольшой просвет, лезем туда, а там их светится на локаторе не меряно. Сверкают ярче сварки, только на всё небо. Ночью облака были снежно-белые. Когда совсем рядом ударит, даже гром в кабине слышно (обычно не слышно). Ведь самолёт герметичный и двигатели гудят, будь здоров (!), а тут как будто снаряд рядом разорвался. Настолько яркий свет, что сквозь закрытые веки приборную доску было видно, когда погаснет пару минут вообще ничего не видно. Думали и не выберемся. Ничего, славу Богу, выбрались. Потом старались не лезть в такие щели. Лучше подальше обойти грозу.
Маршрут на нашем эшелоне проложен через Анкару, потом мы берём курс на запад — на Стамбул. Такой не маленький крюк получается. Как-то обходя грозовой фронт, мы поневоле сократили путь, получилось, мы напрямую через Чёрное море на Стамбул вышли. Сократили путь минут 40. В следующий раз мы уже умышленно так делали, чуть гроза и мы просимся обойти грозу западнее. И быстрее, и выгоднее получалось — нам доплачивали за экономию топлива. Следует добавить, что в Стамбул мы летали с Володей Посыльным и штурманом с Екатеринбурга Костей Емельяновым.
ПОЛЁТ В ТУРУ СТОЛИЦУ ЭВЕНКИИ
Везли туристов охотников. В Нефтеюганске сели на запасной. В Туре погода испортилась. Сидим день, второй пошёл, погоды нет. Туристы предлагают, у них в Туре есть друг, он попросит, чтобы для нас погоду получше передали. Вылетаем, заходим на посадку. Пилотирует командир Андрей Шутов из Майкопа, заводит штурман по GPS навигатору. Между дальним приводом и ближним резко появляется сильный боковой ветер. Нас сдувает влево. Вижу стрелки радиокомпасов сложились треугольником, по моему мнению, штурман недостаточно делает поправку на боковое уклонение. Подсказываю. Штурман добавляет. Ближний проходим левее на высоте 60 м, землю не видно, продолжаем снижаться. Метров на 40 выскакиваем из облаков левее полосы и выше глисады, положение не посадочное, уходим на второй круг. И я вижу такую картину: полоса узкая и с обеих сторон убрали грунт, на метр-полтора глубиной, идут какие-то работы, в общем, боковых полос безопасности нет. Садиться надо как на авианосец.
Пока летим по кругу, обсуждаем наши ошибки. Решаем, как будем заходить второй раз. Понимаю, что командир и штурман последнее время летали только по GPS навигатору. Но навигатор с ошибкой показывает торец полосы. Если бы в нормальную погоду, то даже бы не заметили. Штурман, когда прилетают в аэропорт в хорошую погоду, торец полосы забивают визуально, когда проходят точно над ним, чтобы следующий раз заходить более точно. А когда торец полосы набирают по сборнику. Навигатор GPS нужной точности не даёт.
Второй раз ближний привод проходим чуть правее, и командир начинает доворачивать влево, что совершенно напрасно, когда выходим из облаков, полоса чуть справа и мы с курсом влево уходим от полосы прямо на вышку, где сидит диспетчер. Мы, конечно, выше, но всё равно страшно.
Диспетчер старта потом нам рассказывал, когда мы вывалились из облаков, прямо на него, он уже хотел бежать с вышки. Снова ушли, на третий круг. Вроде учли все ошибки, заходим в третий раз. Запрашиваем разрешения на посадку. Диспетчер молчит, не даёт разрешения. Продолжаем заход. Из облаков выходим чуть правее, высота нормальная для захода на посадку. Я первым вижу полосу, командир смотрит в это время на приборы. В облаках заход естественно выполняют по приборам. Вижу полосу и говорю: «Полоса слева». Командир резко начинает крутить штурвал влево. Я понимаю, что он излишне много хочет довернуть, говорить уже некогда и тяну штурвал вправо. Командир это понимает и уже тоже видит полосу, производит прекрасную посадку на этот «авианосец!» Всё, сели, и при этом все живые.
Позже, когда сидели за «рюмкой чая», командир меня спрашивает: «Ты зачем за штурвал тянул?» Пока я соображал, что ответить, он добавил: «Но тянул в нужную сторону!» И мы все вместе решили, что не стоило этот подвиг совершать, ради того, чтобы охотники вовремя на охоту успели. Тем более что на следующее утро была отличная погода. Выглянуло солнышко, растаял снег, стало тепло.
Мы когда улетали, поняли, почему нас так сильно сдувало. Аэродром находился на горе и, между ближним и дальним приводом протекала большая река, а берег был такой обрывистый, высотой метров 200. Вот вдоль реки и дул сильный боковой ветер. Тура расположена на правом берегу реки Нижняя Тунгуска, в устье реки Кочечум, в 366 километрах от географического центра России, который находится на озере Виви.
В Туре нас встретили хорошо. Затопили баню. Угощали шашлыком из лосятины и оленины. На день авиации возили на пикник, на катере. Тепло +25, попробовали искупаться, вода настолько ледяная, аж кости ломит, конечно, река протекает по вечной мерзлоте. Когда летели в Туру, накупили средства от комаров. Прилетели, а тут белые мухи… Снег, правда, растаял, но комары уже не появились. А вот, шмели, осы, пчёлы были.
В Туре первый раз в жизни видел северное сияние. Жили в своём большом двухэтажном доме. Туалет на улице. Ночью вышел на свежий воздух. Смотрю: на небе красивые серебристые облака, думаю перистые облака высоко, наверное, луна подсвечивает, поэтому они светятся. И вдруг эти серебристые «облака» качнулись так влево — направо?! Что за чёрт, думаю, вроде не пил. У меня возникло подозрение, что это не облака. Дом большой, загораживал полнеба. Отошёл подальше, и тут уже окончательно догадался, что это северное сияние. Это был август 2003 года.
ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ В ПОЛЁТЕ
20 мая у меня день рождение. 19 мая 2003 года мы после обеда на Ан-26 с Ростова вылетели в Минеральные Воды, чтобы забрать после концерта певца Валерия Леонтьева и отвезти в Махачкалу. В Минеральных Водах певца пришлось долго ждать. Поклонники долго его не отпускали. Ближе в 24.00 часам привезли артиста. Видно было, как он устал. С ним приехала его свита и группа «Тодас», так я с ними встретился во второй раз.
Сам Леонтьев вёл себя исключительно скромно и вежливо. Попросил только чай и откинулся в кресло. До Махачкалы лететь не долго. Уже в воздухе наступило 20 мая. В аэровокзале, когда устроились в гостиницу, я пригласил Володю Посыльного, в кафе отметить мой день рождения. Вокруг было темно, и по полю, через которое нам пришлось идти, тихо паслись лошади. Аэровокзал оказался закрытым, никого не было, кроме одного милиционера, который рассказал нам, что ночью здесь ничего не работает, а до города далеко и ничего туда не ходит. Так, не солоно хлебавши, мы вернулись в гостиницу и легли спать.
Утром выяснилось, что напрямую через Чечню на нашем эшелоне нас не пускают. Там шла война. А вокруг нам не хватает топлива до Стамбула. И пока штурман давал новый план полёта, мы с Володей пошли в летнее кафе. Я заказал шашлык из осетрины, себе пиво (безалкогольное), командиру сок. Посыльный не пьёт пиво, принципиально. Так мы скромно отметили мой день рождения. Осетрина оказалась вкусной, пальчики оближешь.
Нам снова пришлось лететь через Минеральные Воды. Там долго ждали заправку. Т. З. уехал на заправку топливом. Потом долго ждали пограничников, у них был обед. Наконец, вылетели на Стамбул. После взлёта с Минвод, пробиваем облака и видим такую картину: облака лежат ровным слоем, как стол. И над облаками в полном одиночестве гордо возвышается двуглавая вершина Эльбруса. Величие и красота горы нас поразили. Лучшего подарка в свой день рождения и не пожелаешь.
Это мне напомнило другую великую гору, Арарат. Которую я имел честь видеть, когда служил в армии в Ереване. Удивительно, но мы перед этим два раза садились и взлетали в Минеральных Водах, вроде бы была ясная погода. Но такую огромную гору не видели. Была такая незаметная дымка, которая и скрывала эту прекрасную вершину от нас.
Потом, когда кончилась облачность, мы увидели серые скалистые горы, которые заполняли всё видимое пространство. Такое нагромождение скал, выглядевших ещё более мрачно в лучах заходящегося солнца. Было немножко страшно, если вдруг что-то случиться, сесть абсолютно будет негде. Над Сочи пролетали уже поздно вечером, и светящиеся огни чётко обозначали берег Чёрного моря.
В Стамбуле в Дути-Фри я купил виски. Рано утром 21 мая, наконец, приземлились в Ростове. Пограничники пришли быстро. Точнее симпатичная молоденькая сержант, как сейчас помню, Наташа. А таможни всё нет и нет. Мы сидим на своих рабочих местах, потому что весь грузовой салон забит грузом. Вскоре нам надоело сидеть просто так, и я предложил отметить мой день рождения. Налили виски всем. Из вежливости я предложил и сержанту Наташе выпить вместе с нами. Она не отказалась, пригубила. Лучшего дня рождения и не пожелаешь.
ПЕРВЫЙ ПРЫЖОК С ПАРАШЮТОМ
18 марта 1975 года я первый раз прыгнул с парашютом. До этого три месяца с Котенковым Александром Константиновичем учили теорию. Сдали экзамены и прошли медкомиссию. Вначале несколько дней мы простояли с одетыми парашютами, в ожидании своей очереди. Но когда подходила очередь, поднимался ветер, прыжки останавливали и переносили на другой день. Так прошло три дня. В первый день страха у меня не было. Но с каждый днём напряжение росло. Я не помню, чтобы кто ни будь отказался от прыжка уже в самолёте. Но с каждый днём ряды наши заметно редели. Люди просто не приходили на прыжки. В результате из нашей группы в 30 человек прыгнули всего четверо. А продолжили прыгать дальше только двое: я и мой друг Саша Никулин. Витя Поляков мой лучший друг прыгнул 3 раза, как и Равиль Нигматуллин наш одноклассник. Так вот нервное напряжение нарастало. В голову лезли всякие плохие мысли, а вдруг парашют не откроется?! Ночью стало тяжело засыпать. Одолевали думы, и тут как- то ночью, я подумал, если девушки даже прыгают!!! То уж лучше разбиться, чем, не прыгнув опозориться! После этих размышлений сразу успокоился и уже крепко заснул.
И когда всё-таки до меня дошла очередь, нельзя сказать, что я совсем не боялся, но уже вполне спокойно садился в самолёт. Когда самолёт начал свой разбег, напряжение снова стала нарастать. Пилотировал на тот момент командир парашютного звена Мусин Шамиль Хаматович. Выпускающим был инструктор-парашютист Георгий Григорьевич Булгаков (Жора), в будущем начальник АТСК и мой сводный дядька по совместительству. Ну, а пока мы медленно набирали высоту, плавно кружась над ЛИСом. Прыгать мне предстояло первым, и Жора задолго до того, как мы набрали высоту 800 метров, открыл дверь и пригласил подойти поближе к дверному проёму. Болтанки не было. Перед этим выпал свежий снег, сверху была сплошная тонкая облачность, то есть свет немного приглушённый и такой равномерный. Складывалось впечатление, как будто на белом ватмане чёрной тушью нарисовали дома, дороги, заборы и деревья. Такое ощущение нереальности, как будто это не на самом деле происходит, и я в этот момент лечу в самолёте у открытой двери. А как будто я вижу картину, нарисованную талантливым художником. Это меня совершенно успокоило, страх отступил, было только интересно. Правда, когда загудела сирена, и Жора дал команду «приготовиться», а затем и «пошёл!», сердце выскакивало из груди, пульс рванул за сотню. Шагнул солдатиком под хвост самолёта, ноги вместе как учили… Я думал, закрою глаза так же, когда прыгал с деревьев и с балкона в сугроб. Но в этот момент летел с широко открытыми глазами и видел только свои валенки на фоне неба. Под диафрагму поддавило так же, как когда прыгал с деревьев. Казалось, что это длится вечность. Тут за плечи дёрнуло подвесную систему…?!
Но падение продолжилось, и я успел даже дотронуться до свободных концов подвесной системы. Но тут дёрнуло ещё раз, меня развернуло, и я увидел наполняющийся купол парашюта и улетающий самолёт, неожиданно гораздо ближе, чем я предполагал, ведь падение длилось так долго. Когда уже купол полностью наполнился и перестал раскачиваться, наступило такое блаженство! Я жив! И я сделал это! Был полный покой!
Из-за большой высоты казалось, что ты не опускаешься, а висишь неподвижно в воздухе, тем более рядом также неподвижно висели другие парашютисты. Былая полная тишина, и мы стали кричать друг другу от избытка чувств. Также не забыли напомнить друг другу, чтобы расчековать запасной парашют, чтобы страхующий прибор не раскрыл его. Более ярких впечатлений я не испытывал никогда.
По заданию надо было попробовать подтянуть свободные концы, чтобы выполнить скольжение, но парашют стал неприятно раскачиваться и я прекратил это занятие, чтобы не нарушать блаженство. Всё-таки земля вначале потихоньку, а у земли всё быстрее стала приближаться, проскочила мысль: не сломать бы ноги. По заданию надо было развернуться по ветру, но был полный штиль, и я просто опускался. Приземления оказалось неожиданно мягким из-за снега, который был по колено и я даже не упал, хотя и надо было.
После приземления мы наперебой обменивались впечатлениями. Блаженство продолжалось!
Второй раз я прыгал уже летом и, приземление оказалось неожиданно жёстким, не то, что в снег. Даже немного болезненным. И когда потащило ветром по земле, я вспомнил зиму. И в заключении этого воспоминания хочу добавить, что самые страшные прыжки это со второго и где-то по десятый. Когда первый прыжок, ты ещё не осознаешь, не знаешь, какие испытания тебя ждут. Вроде как находишься под анестезией. А начиная со второго прыжка тебя, трясёт по полной. На высоте воздух становиться холоднее, и ты не понимаешь еще, отчего тебя трясёт, от холода или от страха. И каждый раз думаешь, какого чёрта ты здесь делаешь?! Сморишь вокруг на товарищей все на вид спокойные. Хотя иногда замечаешь волнение по косвенным признакам. А так все улыбаются, разговаривают, шутят и я вместе с ними, а на душе что творится! Правда, когда открывают дверь, в неё с шумом врывается холодный поток. И после того как ты подходишь к дверному проёму, то видишь с высоты прекрасную землю. Озноб проходит и не то, что успокаиваешься, а как-то настраиваешься на выполнение задания.
В это лето я выполнил 20 прыжков, был страшно гордым и уже зимой вёл занятия в парашютной секции у себя в школе. Правда, первые дни я это делал под руководством Александра Сахарова. Потом, когда он увидел, что у меня, получается, доверил полностью. И дальше я проводил уже занятия самостоятельно. Из моей группы тоже прыгнуло всего несколько человек. Так что статистика подтвердилась. Самое главное и интересное — это свободное падение. На большой высоте незаметно, как приближается земля и создаётся впечатление, что ты паришь, как птица, особенно если ещё кто-то рядом летает, в смысле падает. И в этом смысле следующий шаг — это первый прыжок на ручное раскрытие. Вперёд отрабатываешь выход на поток и имитацию ручного раскрытия. И вот первый прыжок на ручное раскрытие. Всего три секунды кажутся вечностью, считаешь 121, 122, 123 дергаешь кольцо, ещё пару секунд ожидания и парашют открывается. Так вот за эти три секунды я успел разглядеть серебристый ангар на Воротыновке, рядом с ним самолёт Ли-2 и по дороге от Воротыновки пыля, уезжал мой отец на своей «копейке». Он несколько минут назад привёз меня на прыжки.
Мы все начинающие спортсмены-парашютисты, подошли к ручному раскрытию примерно в одно время. Это я, Саша Никулин, Саша Алексеев (Липесей, позже он работал со мной на Ан-2 авиатехником), Саша Сутормин, Володя Титов, Володя Ободинский и многие другие. Нас опекали Александр Котенков, Саша Сахаров, Жора Булгаков и опытные спортсмены — Витя Урванцев, Лёня Лебедев, Коля Кожевников, позже пришёл с армии Володя Барсуков, Игорь Краснопёров (он же «дед»). В том году ещё летали планеристы: Саша Труханов, Толя Тимохович (позже со мной летал авиатехником на Ан2 и Ан30), Вера Рикун (позже руководитель полётов).
Вернусь к первым прыжкам на ручное раскрытие. За три секунды редко кто сваливался в БП (беспорядочное падение). Так, если кто на спину перевернётся. Парашют Д15У позволял это делать и безопасно открывался из неудобного положения, так и оставались следы из строп на ногах у некоторых девушек. Но когда задания усложнили 5, 10, 15 секунд, начинался кордебалет. Тут наоборот редко кто не попадал в БП. Было смешно и страшно наблюдать, как неуклюже, дрыгают ногами и машут руками, чтобы выровнять положение. В том числе и меня не миновала эта участь. Задание было: 20 секунд задержки и надо было выполнять развороты (спирали) влево и вправо. Вначале всё шло хорошо, но на очередной спирали меня так закрутило и перевернуло на спину и, всё быстрее начало раскручивать. Каким-то кошачьим чутьём сообразил убрать одну руку, меня сразу перевернуло на живот, тут я уже знал, как прекратить вращение, раскинулся максимально широко и ладони поставил под углом к потоку, вращение остановилось, и я раскрыл парашют. Котенков меня похвалил, он наблюдал с земли в ТЗК, такой большой бинокль на треноге.
Со временем стали прыгать и с задержкой до 30 секунд с высоты 2200 метров и крутить акробатический комплекс. Мой личный рекорд 10 секунд. Товарищи мои, которые продолжили серьёзно заниматься этим видом спорта, крутили и за 6 секунд. Но для меня это достижение. Ещё более интересны прыжки на групповое схождение в свободном падение. Первые также прыжки я выполнял с Жорой Булгаковым. Мы выполняли пирамиду, я выходил как обычно на поток, а Жора, держа меня за подвесную систему одной рукой, выходил за мной под хвост самолёта головой. Жора это сам придумал, и мы вначале отработали это на земле. Зимой в снег прыгали с большого ящика из-под двигателя. Потом уже в воздухе выполнили несколько прыжков. У нас хорошо получалось. Мне больше всего хорошо запомнилось прыжок с Володей Барсуковым. Прыгали зимой, в валенках. Первым я, Володя за мной. Только он ко мне подходит, я почувствовал, у меня валенок с ноги сползает. Сполз со стопы, его потоком и развернуло поперёк и как мотнёт меня в сторону от Володи. Вроде восстановлю ровное падение, Володя опять подходит, у меня опять валенок повернётся в другую сторону и так несколько раз. Так мы увлеклись этим занятием, что приближение земли заметили только, когда трава стала колоть в глаза. Открылись низко, до старта не дотянули. Долго потом смеялись.
Чуть позже в лётном училище с Володей Четвертаковым, в скором будущем абсолютным чемпионом Украины, прыгая на точность с высоты 1000 метров с задержкой раскрытия всего 5 секунд, мы успевали сойтись, разойтись, открыть парашюты. Правда, на крыло далеко разбегаться не надо, отвернулись друг от друга, ещё ногами друг друга касаемся, вначале открывался Володя. Смотрю, у него полетела медуза (вытяжной парашют) на длинной рифовке. Затем купол, уложенный в чехол, затем он сам, задев крайний раз мои ноги, следом и я открываю парашют. На снижение ещё этажерку успевали построить. Парашют-крыло тогда только появились. По-9. Это такое чудо! На нём летаешь как на планёре, особенно это заметно, когда летаешь среди круглых куполов. Они как бы висят на месте, а ты летаешь среди них, разогнавшись, можешь относительно их даже подняться вверх. На посадку, именно на посадку строить заход по коробочке как на планёре против ветра. Я по первому времени ошибался, заходил по ветру как на Ут15. Хорошо, когда роса, скользишь как на лыжах, поле ровное, далеко уехать можно. А когда сухо, бежать приходиться. Перед приземлением подтянул, клеваны (стропы управления), завис на мгновение и встал спокойно.
Про точность я и не говорю, тогда ноль ещё 10 см был. Ещё немного о прыжках, сам я, славу Богу, не отцеплялся ни разу и видел всего три отцепки. Первую в своей жизни: это Витя Урванцев на Ут-15 залип лоб, Витя подергал, не отлипает, время тянуть не стал и тут же отцепился, в то же мгновение появилось белое пятнышко и, медленно стал наполняться ярко-белый купол запасного парашюта. Это была прямо учебно-показательная отцепка. Вторую я уже видел после армии. Пока я служил, подтянулась молодёжь: Юра Яценко, Саша Гамов, Игорь Соболев. Из армии вернулись раньше меня Гена Шорохов, Витя Пономарёв, Стебнёв, Япрынцев. Итак, вторая отцепка. Сижу я на старте, укладываю парашют, вдруг за спиной слышу шум, такой громкий шелест, как большой флаг на очень сильном ветру полощет. Резко оборачиваюсь и вижу уже низко падающего парашютиста, а над ним купол на одной лямке во флаг вытянулся, трепещёт. Все замерли, понимая ещё чуть-чуть и случиться непоправимое. Появилась запаска и прилипла к основному куполу, все вскрикнули. И в то же мгновение с трудом, но всё же купол запаски наполнился, дружно выдохнули! Оставалось не более 100 метров.
До сих пор стоит перед глазами красное УТешка, вытянутая во флаг и прилипшая к ней ярко-белое запаска. Это был Юра Яценко. Как он потом рассказывал: «Основной парашют отказал, я отцепился… Но отцепилась только одна лямка. Стал пробовать отцепить вторую, но замок перекосило и, он заклинил. Ничего не получалось и уже полез за ножом, чтобы перерезать остальные стропы. Но тут увидел, что земля уже близко и дёрнул кольцо запасного парашюта. Через несколько секунд был уже на земле. После того как запаска наполнилась, отцепился тут же и второй замок основного парашюта. Вот так Юра отметил свой второй день рождения!
Третью отцепку я уже видел в лётном училище, когда работал там инструктором-парашютистом, был в этот момент выпускающим, прыгали на тридцатку с 2200 метров. Выпрыгнул Олег Нестеренко, открутил комплекс и открыл парашют, крыло наполнилось полностью, но стало медленно поворачивать. Я даже успел подумать, как он быстро развязал стропы управления. Но он тут же отцепился, крыло сморщилось, как сдутый шарик, и полетело само по себе, парашютист начал падать, и тут же появилось маленькое белое пятнышко, хорошо видимое на фоне зелёной поверхности земли. Но пятнышко не стало увеличиваться в размерах, и парашютист продолжал падать. Я стоял в дверях, рядом со мной другой парашютист, который должен был прыгать следующим. Самолёт плавно крутился в вираже. А мы, не отрывая глаз, следили за всё падающим белым пятнышком. В какой-то момент показалось, что он уже не двигается, но потом снова замечали: нет, двигается, падает. Мне казалось, что самолёт уже сделал несколько виражей.
Наконец после бесконечного ожидания увидели, купол наполнился. Вздохнули облегчённо и продолжили прыжки.
Олег рассказывал потом, когда отцепил купол, сразу дёрнул кольцо запасного парашюта, ранец открылся, а купол лежит себе сложенный и не открываться (конечно, скорости то ещё нет совсем, а значит, и воздушного потока нет). «Я — говорит, — сбиваю его рукой, он и пошёл через левое плечо и, часть строп намоталось на замок ОСК. Купол встал во флаг». Он пытался их отцепить, не отцепляются. Так он порвал эти стропы голыми руками. Я то думал, что это невозможно, а он порвал их! Видел я это парашют… Стропы в клочья. Парашют, конечно, списали. Но человек жив! Это произошло в 1980 и 1982 году, более 33 года назад. А пока писал эти воспоминания, разволновался, как будто это произошло только что! Летом 1985 года я совершил 455 по счёту свой заключительный прыжок.
ПОЛЁТ НА ДЕЛЬТАПЛАНЕ
Саша Алексеев летом 1975 года предложил нам: мне, Саше Никулину, Вовке Ободинскому и Феде — полетать на дельтаплане. Он жил в деревне Уралка расположенный южнее разреза, и у него старшие товарищи с завода хранили дельтаплан. Это аппарат был сделан заводскими умельцами. И якобы он уже умеет на нём летать и научит и нас. Мы с радостью согласились и прихватили с собой парашютный высотомер.
У подножия горы под руководством Саши собрали дельтаплан (я подумал, как мы его в гору будем поднимать, он довольно-таки тяжёлый). Потом он показал, что его чуть придержишь, и ветер сам подымает его в гору, ещё нас за собой тащит.
Выставили высотомер на ноль, и пошли, «солнцем палимые». На горе высотомер показал 60 метров, от подножия горы. Но дул сильный южный ветер под небольшим углом к склону горы. Мы немного подождали, когда хоть немного стихнет ветер. Прошло время, ветер стал дуть потише. Саша надел каску, пристегнулся посредством парашютной подвесной системы к дельтаплану. По команде Саши я встал справа, придерживая аппарат, Саша Никулин — слева. Подождали немного, пока стихнет порыв ветра, и побежали ещё до начала склона. Саша уже полетел, смешно (для нас) болтая ногами, продолжал бежать по воздуху, словно по земле. Он был маленького роста, мы с Никулиным значительно выше его, да ещё аппарат придерживали выгнутыми вверх руками. Так сопроводили его до начала склона и там отпустили дельтаплан. И о Боже! Он полетел по-настоящему!
Мы были заворожены этой картиной. Поначалу он летел прямо, потихоньку, снижаясь. Затем пониже, наверное, поток воздуха изменил направление, следуя складкам местности. И Сашу стало сдувать вправо, над небольшой горкой. Видимо, было завихрение воздуха, и Саша успел потерять скорость уже до этого, и поэтому так скосило его вправо. Из-за потери скорости дельтаплан стал неустойчивым и уже больше парашютировал, чем планировал и не падал — только потому, что был рассчитан на большой вес. Делали его большие мужики, а Саши вес не более 50 кг.
Позже, когда не было сильного ветра, Саша Никулин, потеряв скорость, смог удержать дельтаплан горизонтально, просто опускался на нём, как на парашюте. Но в этот первый полёт завихрение воздуха свалило дельтаплан в штопор, и он, сделав полтора витка, воткнулся носом в эту маленькую горку. Дельтаплан опрокинулся к нам верхом и упал на бок. И мы увидели, как на непрозрачную зелёную ткань опрокинулось тело нашего товарища! Мы ахнули, на секунду замерли и бросились к нему. Когда мы подбежали, увидели, что он живой и целый, смешно болтает руками и ногами, мы все расхохотались. Отцепили его, ощупали, целый, ничего не сломано, руки, ноги целые. Спрашиваем: «Ничего не болит?» Отвечает: «Нет». И дельтаплан целый! Мы были удивлены, но ещё больше были рады.
Когда мы шли летать, до хрипоты спорили, кому лететь первым, после Саши Алексеева, конечно. Я привёл такой аргумент: «Раз у меня больше всех прыжков, соответственно и опыта больше, мне первым и лететь!» Все это оспаривали, предлагали, например, бросить жребий. Но когда Саша упал, прения прекратили и безоговорочно пальму первенств отдали мне.
Нам бы на сегодня прекратить полёты и перенести на другой день, когда не будет такого сильного ветра. Но нам не терпелось полетать прямо сейчас. Недолго раздумывая, поднялись снова на гору. Теперь пристегнулся я к подвесной системе дельтаплана и надел каску. Подождали, когда ветер хоть немного стихнет. И побежали. Теперь я бежал по воздуху, как по земле ещё до начала склона. В начале склона меня отпустили, и я… полетел! Ура, я лечу сам! Радости не было предела! Я вижу под собой, как пролетел дорогу, овраг и отдельно стоящее дерево. Безмерно наслаждаюсь полётом. Через некоторое время замечаю, что дерево пролетело обратно, затем овраг и дорогу… Из-за щенячьего восторга до меня не доходит, что я потерял скорость и меня просто ветер несёт обратно, как воздушный змей. Вдруг дельтаплан стал крениться вправо, я среагировал — выровнял, и теперь он крепиться влево, опять попытался его выровнять, вместо того, чтобы прижать трапецию к себе, наклонить нос и разогнать скорость. По идее дельтаплан сам должен был это сделать, но он был сделан под большой вес. А весил я тогда 55 килограммов. Когда очередной раз пытался вернуть его в горизонтальное положение, крутил вправо, он резко сорвался в правый штопор. И я увидел, как быстро приближается земля, бешено вращаясь влево. Почему-то я был уверен, что не разобьюсь, но подумал: «Завтра прыжки, а я тут сломаю ноги». И крепко поджал ноги, сгруппировался и весь напрягся. Сделал не менее четырёх оборотов, и ударился носом дельтаплана о землю.
Наступила тишина, и я беспомощно болтал ногами, вися кверху ногами. Говорят же, что мужчины — это чудом выжившие мальчики. Похоже это правда! Дельтаплан опять на удивление оказался целым, крепко сделали. На этот раз мы всё-таки одумались и прекратили полёты. На завтра были прыжки.
На следующий полётный день мы собрались после выходных — летали большие дяди. В этот день ветра почти не было. И нам, чтобы оторваться от земли, приходилось после разбега бросаться вниз со склона, шаркая носками ног по склону, пока дельтаплан набирал скорость. Тут до нас, неразумных, и дошло, что дельтаплану нужна скорость, чтобы он летал. И мы довольно-таки быстро научились выдерживать скорость и управлять дельтапланом. Правда, некоторое время не могли толком приземляться. Мы, как парашютисты, ноги держали вместе и просто скользили по траве, пока под ноги не попадались кочки, дельтаплан клевал носом, и мы мотались в подвеске.
Потом сообразили, что можно просто бежать, но всё равно это заканчивалось также клевком. В очередной раз после посадки на пробеге, в прямом смысле этого слова, нечаянно поднял нос дельтаплана, и он, как тормозной парашют, остановил меня. Мы сразу взяли это на вооружение. Иногда, даже подняв нос дельтаплана, но имея при этом большую скорость, отрывались снова от земли и пролетали ещё какое-то расстояние. Довольно-таки скоро мы хорошо овладели навыками управления дельтапланом. И уже скоро начали устраивать соревнования: на дальность, на точность приземления. Можно сказать, что это были мои первые самостоятельные полёты, на аппарате тяжелее воздуха.
КОМЭСКА
Цымбал Владимир Демьянович, командир 5 авиационной эскадрильи в Волчанском авиационном училище лётчиков ДОСААФ СССР. Легендарная личность, в шестидесятые годы летчик сборной СССР по парашютному спорту и мастер спорта. В то время, когда прыгали на неуправляемых парашютах, от лётчика очень много зависело, от его точности на выброске при прыжках на точность приземления. Про него ходила легенда, которую он сам мне подтвердил, рассказав во всех подробностях. Вот когда он ещё был лётчиком сборной, кстати, про него даже в большой книге парашютистов написано и фотография есть, где он ещё совсем молодой в сборной СССР. Я эту книгу читал, когда ещё учился в школе, задолго до знакомства с ним. И не раз перечитывал. Так вот сборную возили военные лётчики. Он тогда был капитаном ВВС. К ним в сборную приехал корреспондент и фотокорреспондент. Фотограф фотографировал парашютистов при отделении от самолёта. Закончили выброску, фотограф подходит к кабине и Цымбал его спрашивает: «Ну как нормально поснимал?» — «Ну, вроде ничего, но они очень быстро улетают, крупного плана боюсь, не получилось» — отвечает тот. Лётчик говорит бортмеханику (военные на Ан-2 летают с бортмехаником) — «Держи управление». Цымбал показал, как управлять самолётом в горизонтальном полёте. Отдал управление бортмеханику и говорит фотографу: «Пошли».
Лётчики в то время летали со спасательными парашютами. Цымбал вылезает за борт, держится правой рукой и ногой за борт самолёта, имитируя отделение от самолёта, возвращается и спрашивает: «Ну, как получилось?» «Больно быстро, не успел», — отвечает фотограф.
Цымбал повторяет, фотограф не уверен, просит ещё разок для верности. Цымбал в третий раз выходит за борт. Самолёт летит, воздушный поток довольно-таки сильный, и Цымбал уже подустал, не удержался, и его сдуло потоком. Сам он приземлился на спасательном парашюте. А самолёт с бортмехаником долго заводили на полосу аэродрома по радио.
Славу Богу, сами живые, и самолёт не разбили. Его разжаловали в старшие лейтенанты и перевели в ДОСААФ, где мы и познакомились (тогда он уже майором был). Вообще, он хотел стать артистом, но его не приняли, конкурс не прошёл. Страна потеряла, и я в этом совершенно уверен, классного актера.
Он мне рассказывал много поучительных и смешных историй, был великолепным рассказчиком. Когда у меня родился сын в 1981 году, обмывали его рождение с ним. Он начал придумывать имена и обыгрывать их в ролях, меняя голоса: «Вот твой сын директор, сидит в кабинете, к нему стучится посетитель и спрашивает, ну, например, Дмитрий Николаевич, разрешите войти? Ну как звучит?» — спрашивает меня. И так мы перебрали, чуть ли не все русские имена и немножко не русские. Каждый раз, обыгрывая их, главное тут было созвучие имени и отчества. В итоге остановились на имени-отчестве Виталий Николаевич! Звучит? Звучит!
Его очень интересно было слушать на разборе полётов. Вот, например, Коля Олтян на взлёте резко пошёл вверх, рискуя потерять скорость. Цымбал, конечно, по радио вовремя подсказал. Но уже на разборке так вежливо начинает: «Коля, ну ты зачем так сильно в небо тянешь? Скорость потеряешь! Упадешь! Тебе «писец»! Маме горе! Я в тюрьме замучаюсь сидеть! Это было на первом курсе, в 1982 году. И все три года мы это часто вспоминали, до самого выпуска в 1984 году. И помним до сих пор!
В заключение своих рассказов, хочу поблагодарить всех своих коллег, друзей и товарищей, с кем я прошёл эту счастливую жизнь. Когда у тебя такая любимая работа, жизнь пролетает в одно мгновения! Как падает звезда!