Николай Барановский
Начало: https://dzen.ru/a/ZejGhVjw_1_2zWC7
КАК ДЯДЯ КОЛЯ ЗЮЗИН В ГУРЬЕВ ЛЕТАЛ
(Февраль 1988 год)
Прихожу вечером домой, а у нас в гостях дядя Коля с Воскресенска приехал. Сын у него собрался жениться и надо закупить спиртного и шампанского. Сам он служил, а авиации парашютистом-укладчиком в истребительном полку. Очень был влюблен в авиацию. Много рассказывал про своего командира полка, героя Советского Союза полковника Дзюбу.
А был февраль месяц. Я говорю: «Дядя Коля, зимой погода часто нелетной бывает. Можно слетать и за день, а можно и за неделю не вернуться. Давай я тебе сам просто привезу. Дядя Коля отвечает: «Что ты будешь таскать, я больничный взял на три дня, врач друг мой, он, если что продлит ещё, если надо будет». Очень уж ему хотелось полететь со мной.
С утра сразу не заладилось. У нас на Воротыновке не было бензина. Пришлось вначале лететь до Оренбурга, чтобы дозаправиться. В Оренбург прилетели, заправились.
В Гурьеве и Уральске плохая погода. Сильный боковой ветер. Если на грунт в Уральске, пожалуйста, на лыжах, а мы на колёсах. В Гурьеве снега практически не бывает. На лыжах не принимают, конечно. Решаем лететь пока до Актюбинска, всё поближе к Гурьеву. Дяде Коле говорю: «Прокатился, садись на автобус, езжай домой тут рядом. Водку я тебе куплю». «Нет — отвечает, — я с вами». Прилетели в Актюбинск, в Гурьеве погоды нет. Поехали в город, купили и водку и шампанское. Опять говорю дяде Коле: «Давай я сейчас договорюсь с летчиками, тут Л-410 до Оренбурга летает. Лети в Оренбург, а там, на автобус и домой. Водку и шампанское ты уже купил. «Нет — отвечает, — я с вами, мне ещё кое-что в Гурьеве надо купить». Как раз 23 февраля, день Советской Армии. Выпили бутылку шампанского на всех, в честь праздника. Нас четверо было. Командир Витя Оськин, я, авиатехник Сергей Лашин и дядя Коля. С утра в Гурьеве погода хоть и не очень, ветер сильный на пределе, но нам не подходит.
Вылетаем. Примерно на середине пути начинается пыльная буря. Вначале видно, как она нам навстречу приближается, буквально стеной. Поглотила — ничего не видно. Летим на 600 метрах. Поднялись до 900 метров, сверху маленькая вертикальная видимость есть. По радио сообщают, что ветер усилился в Гурьеве, нам не подходит, возвращаемся в Актюбинск. Снова пытаюсь уговорить дядю Колю. Ни в какую. На следующее утро попытка вторая. Опять на середине пути ветер подвернулся, усилился и нам не подходит. Посоветовались и решили сесть на запасном аэродроме в посёлке Индерборском. Все ближе до Гурьева, всего 180 км остаётся, нас ждут. Думаем, с утра успеем долететь, пока ветер не усилится. Но не тут -то было. С утра ветер ещё сильнее задул, вообще нам и близко не подходит. Погода нелётная. Сидим, грустим. Вспоминаем разные истории.
Я возьми и расскажи на свою голову, как мы уже здесь сидели больше недели на запасном, причём летом и в отличную погоду миллион на миллион и ветер подходил. А дело было вот в чём. Тогда ещё работал грунтовой аэродром в Гурьеве. И полос посадочных там было немерено, с любым курсом. Никакой ветер не помеха. Нам бы сейчас такой. Но теперь его уже закрыли окончательно. А тогда просто прошёл сильнейший ливень и затопил весь грунтовый аэродром. Взлетно-посадочные полосы были раздуты самолётами до такой степени, что стали как корыто, ну или как неглубокие каналы. А Грунт «Солончак» воду не впитывает. И мы, когда уже больше, чем через неделю прилетели в Гурьев на центральный аэродром, были мягко сказать, очень удивлены, увидев эти многочисленные каналы, заполненные водой. И чётко обозначив все полосы, которые в сухую погоду не очень видны, а это прямо как у меня в блокноте было нарисовано. Нас приняли на центральный аэродром всего на 2 часа, только чтобы разгрузиться, заправиться и сразу улететь в связи с отсутствием стоянок. Вообще нас и сразу так принимали. Но Герману Бакаеву обязательно необходимо было переночевать в Гурьеве главное для того, чтобы затариться, выполнить заказы, а то рейс впустую пройдёт. Но кто знал, что грунтовый аэродром так сильно затопило, что он и через неделю не высох. Мыто надеялись, что лето, жара за 30 градусов, высохнет махом, и мы уже на следующее утро перелетим в Гурьев. С нами было человек 10 командировочных, служебных пассажиров, в том числе наш будущий командир отряда Янгиров Риф Яшмеевич, тогда ещё инженер с ЛИСа. Жижин такой шустрый дедок, как мне тогда казалось в мои 26 лет, снабженец с 52 отдела. Озеров, начальник, по- моему, с 25 отдела, они как раз занимались перевозками Кумертау — Гурьев. У него уже было семь девочек, семь дочек, и он всё надеялся на сына. И сын все -таки восьмой родился. Вообще нормальные мужики, компанейские такие. В первый же день все затарились спиртным, поскольку на тот момент всё ещё был сухой закон. Брали, все что было, весь ассортимент. А Жижин прикупил ещё одеколон «Шипр», как сейчас помню. Его все спрашивают, зачем столько? А он в ответ: «А что, дешево и сердито». Все его начали стыдить. Герман больше всех, говорит: «Я в тюрьме сидел и то себе такое не позволял». Индерборский посёлок небольшой, всего то пару магазинов. Казахи там народ не пьющий. Вскоре все запасы кончились. Вначале выпили водку, потом коньяк, вино и завершили шампанским. Спрашивают у Жижина, а ты где одеколон покупал. Вообще и одеколон пошел за 1 сорт. Помню, прямо водой из реки Урал разбавляли, а она такая мутная, с песком. Если у браконьеров с собой не было воды, то они чёрную икру промывали водой с Урала, потом эта икра на зубах скрипела, потому что с песком.
В общем, я совершил глупость, что рассказал эту историю Оськину Виктору и дяде Коле Зюзину. Как вы помните, теперь мы с этим экипажем сидели на запасном аэродроме в Индерборском, попросту в Индере. И в буквальном смысле ждали с моря погоду. Гурьев то находиться практически на берегу Каспийского моря. А её всё не было, ветер дул и дул. Из гостиницы носа не высунешь, холодно. Но уже вечером чувствую, подозрительно одеколоном запахло…
Через несколько дней за грузом машину с Гурьева прислали. Груз был срочный, впрочем, как и всегда, мы другой и не перевозили. Теперь в Гурьев нам и не надо было лететь. Но и с Индера мы не могли улететь. В Индере не было ни капли авиационного бензина. В Гурьеве и в Уральске не подходил ветер, а до Актюбинска и Оренбурга не хватало топлива. День шёл за днём, а улучшение погоды и не предвиделось. Прогноз был не утешительный. Над Казахстаном встал мощный антициклон. Наш маршрут как раз пролегал по его границе, где и дули сильные ветра.
От безнадежности стали рассматривать разные варианты, в том числе и утопические. И через несколько дней все-таки решились вылететь в Оренбург. Если считать по штилям, то есть делать расчет как бы в штиль, в отсутствие ветра и по правильному маршруту (то есть ничего не срезать, не спрямлять маршрут) то топлива однозначно не хватает, даже без учёта ухода на запасной аэродром. Но стабильно дул сильный попутный ветер. Маршрут проходил через Уральск и нам часто разрешали проходить Уральск траверзом восточнее 50 км, то есть немного срезать. А мы решили пройти восточнее километров 150. А чтобы нас было слышно по радиосвязи, нам надо было лететь повыше, что тоже входило в наш план. На большой высоте дул сильнее попутный ветер. Так и полетели. Все складывалось по плану.
Перед Оренбургом за 50 км нас всегда снижали на высоту до 100 метров. Ещё перед снижением загорелись красные лампочки «маленький остаток топлива». Мы об этом заранее знали и нас это не очень сильно напрягало. Дядя Коля был обо всем этом в курсе. Но разве что не знал, что нас заранее будут снижать, чтобы мы не мешали большим самолетам заходить на посадку. Рассказывает потом: «Смотрю, лампочки загорелись, начали снижаться, а аэродрома и не видно. Я думаю, куда же будем садиться? Вокруг одни сады-огороды ни одной ровной площадки нет!
Слава Богу! Приземлились, всё нормально. Зарулили на стоянку. Сразу заправились и в гостиницу пошли устраиваться». В Кумертау было уже поздно лететь. А в гостинице, хотя нам и дали направление в АДП, мест то и нет. Смогли нас поселить только в коридоре на лавках. А мы и этому рады!
Так мы в этом Индере намучились. Я уже и заснуть успел, как вдруг меня вызывают в дежурное отделение милиции в аэропорту. Говорят: «В ваш самолет на стоянке какой -то бомж залез, говорит, что он командир самолета. Виктор в Индере успел бороду отпустить. Она у него быстро растёт, такая чёрная, кудрявая, я бы сказал даже красивая. Стоянка то под охраной была, и его засекли, как он в самолет лез. Арестовали и в милицию. Но я, конечно, подтвердил, что это наш командир. Те были немало удивлены. Спрашивают: — А зачем ты ночью в самолёт полез? — В гостинице мест нет, вот и пошёл спать в самолёт. А на улице мороз 20. Я то сразу догадался, зачем он в самолёт полез. Вызвали дежурного по аэропорту, спрашивают, почему у Вас экипаж в гостиницу не устроенный. Ну, естественно, нас сразу поселили и места нашлись нормальные. Одеколон, который он принёс из самолета, я сразу в унитаз вылил.
В общем, выспались хорошо, утром уже все довольно бодрые были. Но всё равно утром вместо командира в медсанчасть пошёл авиатехник Сергей Лашин, несмотря на то, что он для командира молодо выглядел. Но этот вариант был намного лучше… До Кумертау долетели нормально, без проблем. Дядю Колю с работы чуть не уволили. Когда администрация школы, где работал дядя Коля, через три дня начала его поиски, другу его, врачу, пришлось быстро закрыть больничный. Но водку и шампанское на свадьбу сыну, он все таки привёз в целости и сохранности. И я на этой свадьбе был и водку пил, по усам текло, а в рот не попало. Дяде Коля на этой свадьбе красочно и во всех подробностях рассказал историю про этот славный полёт. А потом при каждом случае, на каждом мероприятии это неоднократно повторял, ведь рейс этот продолжался почти две недели.
ПОЛЁТ В АСТРАХАНЬ
У Виктора Оськина был знакомый, без одной руки. Ему изготовили протез в Астрахани. Надо было его там забрать. Но поскольку Астрахань рядом с Гурьевым, решили: этот полёт совместить. Сами поставили план до Астрахани. А план бы такой: за один день долететь до Астрахани, а утром вернуться в Гурьев, разгрузиться и возвратиться домой. Но, к сожалению, вовремя вылететь не получилось и нам немного не хватило светлого времени, то есть до захода солнца долететь до Астрахани, всего каких то 5–10 минут, что было особенно обидно. Пришлось садиться в Гурьеве.
То, что мы прилетели в Гурьев, звонить и сообщать не стали. Думали рано по утру смотаемся в Астрахань и обратно, тогда и позвоним, чтобы разгрузиться. Но как это всегда бывает, быстро не получилось. Прилетели после обеда, позвонили, разгрузились и оправились отдыхать в гостиницу «Атырау». Командир со своим товарищем начал уже «обмывать руку» т. е. протез руки, как нам позвонили и вызвали к заместителю директора по финансам и сбыту Гурьевского филиала товарищу Струкову, нашему Кумертаускому земляку. Я его хорошо знал ещё по нашему заводу, что в итоге нас и спасло. Понятно, что командир не смог поехать, и пришлось ехать мне. Разговор Струков начал с нагоняя. Но постепенно сменил гнев на милость. Ему понравилась эта идея, лететь туда, куда тебе надо. У него возникла идея, чтобы мы с АН-2 базировались в Гурьеве. Я горячо эту идею поддержал, потому что интересно летать по новым маршрутам. А если бы сначала с утра выгрузились, а потом бы полетели в Астрахань, никто бы вообще ничего не заметил. Но груз. как всегда. оказался срочным, ну просто очень срочным. Его очень ждали и узнали о нашем прилёте без нашего звонка. Но поскольку мы прилетели поздно, завод уже не работал и за грузом они приехали утром… А нас и след простыл. Чему они были не мало удивлены. Но хорошо то, что хорошо кончается…
ПОЛЁТ В КАЗАНЬ
Полет в Казань длился почти месяц. Это было в ноябре. В первую очередь нам пришлось долететь до Уфы, чтобы дозаправиться. Дозаправились, а в Казани погода испортилась, начался туман. Пришлось идти в гостиницу. Просидели рабочую неделю в Уфе в ожидании погоды.
В пятницу нам разрешили вернуться на базу. Уже запросились на запуск, а нам запрещают, говорят, звоните в Кумертау. А тогда мобильных телефоном и в помине не было, для этого надо было дойти до АДП на другой конец аэропорта. Звоним, значит, а нам говорят: нет, летите на Казань. Без всякой надежды узнаем погоду в Казани. И, о Боже, она появилась неожиданно, не супер, но лететь можно. Мы приняли решение и опять на самолет. А это всё время то идёт. Все таки вылетели. Летим на Казань.
Над Бугульмой нам экипаж другого АН-2, узнав, что мы летим на Казань, сообщил: в Казани заход солнца во столько то, и вы не успеете за светлое время долететь! Это была моя ошибка. В штурманском журнале я записал время захода ещё в понедельник, когда мы первый раз готовились. А была уже пятница, пять дней прошло, в ноябре каждый день долгота дня намного уменьшается. Что делать, пришлось садиться в Бугульме.
И началось: мы каждое утро готовим самолёт. В тот период авиатехники с нами отказались летать, им слишком мало за полёты платили. У Виктора Дмитриевича Оськина был допуск на самостоятельную подготовку самолёта к вылету. Уже пошли сильные морозы. Приходилось подогревать двигатель специальной печкой, которую надо было самим подтаскивать к самолёту, запускать её и рукава засовывать в подкапотное пространство. Однажды, во время запуска, печка так пыхнула, что Виктору обожгло руку, и рука слегка покраснела. Там такая система была, вначале надо было насосом подкачать бензин, потом в специальное отверстие подносить факелок. Видать, лишнего накачали бензина. Она запускалась не с первого раза. Каждый раз снова подкачивали, вот и накачали.
Пока подогревался двигатель, мы обметали самолёт от инея и снега. И так каждое утро. Это продолжалось три неделя. Мы каждый день надеялись, что появится погода. В том году в этот период везде, в том числе и в Москве и в Казани, в других городах стоял сильный туман. Аэродромы то и дело закрывались. И даже большие самолеты то и дело уходили на запасные аэродромы. А у них минимум гораздо лучше. Например, у ЯК40 50×700 — это 50 метров до нижней границы облаков и 700 метров горизонтальной видимости. У «Туполей» минимум ещё ниже, а у нас на АН-2 минимум был 150×2000. К тому же ночью по огням видно гораздо дальше. А мы, к сожалению, ночью на АН2 не летали, почему для меня не понятно, хотя самолёт был оборудован и для ночных полётов. Единственное что можно сказать, что грунтовые полосы для МВЛ (местные воздушные линии) не были освещены. Но можно было и садиться на большие, освещенные бетонные полосы… В итоге в Казань за грузом слетал большой самолёт, а нам с миром разрешили вернуться домой. И ещё несколько дней пришлось дожидаться пока погода в Бугульме подойдёт для вылета. На АН-2 особенно в осенне-зимний период мы много страдали от непогоды. Часто и подолгу сидели на запасных и промежуточных аэродромах. Нам даже в МАПе на АН-2 оплачивали гарантийный налёт с ноября по март месяц. Что нас и спасало в финансовом плане.
УХОД НА ЗАПАСНОЙ В СТЕРЛИТАМАК
Как-то в январе возвращаемся домой из Гурьева. Погода миллион на миллион, стоит мощный антициклон. Маячнинский элеватор видно за 100 км. Выходим на связь с «Волнорезом». Руководитель полетов, Женя Чиглинцев, сообщает нам: туман 500. Ваш запасной?. А мы уже над городом, видимость великолепная! Мы в шоке, думаем, шутит. Дома несколько дней не были, соскучились. Я уже свой дом вижу. А он серьезно, не шутит. Подлетаем ближе и видим такую картину: с ТЭЦовских труб дым поднимается вверх, потом по крутой дуге опускается вниз, и начинает по земле растекаться клином, далее присоединяется дым от брикетной фабрики и всё это таким правильным клином натекает на аэродром Воротыновка. Закрывает южную половину аэродрома и к сожалению, вышку РП и метеостанцию тоже. А северная половина взлётно-посадочной полосы (ВПП) совершенно чистая, а это метров 900. Для АН-2 и 300 метров за глаза хватит.
Говорю: это у Вас не туман, а дым! РП отвечает: не умничай, ваше решение?! Говорю командиру: «Виктор, давай садиться на эту видимую половину полосы, мы дома, здесь мы всегда договоримся. Но Витя на крючке у командира отряда и боится это делать. Так и пришлось уходить на запасной в Стерлитамак. Так обидно было.
Утром ветер изменился, и мы вернулись домой. Погода с авиацией часто подобные вещи вытворяет. Например, летим как то в Уфу тоже зимой. Пролетаем Стерлитамак на высоте 600 метров и видим, дым с самой большой трубы в Стерлитамаке проходит на нашей высоте, мы даже запах дыма в кабине почувствовали, и опускается на одну деревню примерно западнее 30 км от Стерлитамака и растекается по этой деревне. Вокруг свежевыпавший, совершенно белый снег, а в этой деревне снег уже серый. Вот, думаю, люди в этой деревне считают, что живут далеко о города, в экологически чистом районе?!. Они и не подозревают, что дым на их голову прямо с неба спускается. Или как в Оренбурге мы наблюдали в хорошую, ясную погоду, ну нет ветра, дымка, а по сути, дым накрывает город таким, совершенно правильной формы с четкими границами, колпаком, а вокруг абсолютно ясное небо.
КАК Я НА ЯК-40 ПЕРЕУЧИВАЛСЯ
В 1988 году, тогда заместителем полетов был Нестеркин Валерий, предложил мне переучиться на Як40. Предложил поискать, где переучивают. Пока я искал, сменился зам. полётный. Им стал Романенков Валерий, командир Як-40. Я к нему подхожу и докладываю, что нашёл, где можно переучиться на Як-40. Романенков на меня удивлённо посмотрел и говорит: «А нам не надо». Я то думал, что существовала какая-то преемственность, но не тут то было.
Я, конечно, расстроился. Витя Оськин меня успокаивал, рекомендовал вначале стать командиром АН-2, потом с левого кресла пересаживаться на левое кресло нового типа самолета, ну, т. е. с командира в командиры нового самолёта. Но через несколько месяцев Романенков сам подходит и сообщает, что я поеду переучиваться. И добавляет: «Поедете вдвоем, ты и Юра Смирнов. Он недавно к нам устроился вторым пилотом на Ан-2, перевели с Казани». Сам он тоже был местным, с Кумертау. Папа у него был заядлым рыбаком, у него была Нива, что в те времена было немаловажно, особенно для рыбалки. Дядя Петя Смирнов — хороший мужик, у него был большой круг общения, много нужных связей. К сожалению, он был вдовцом, и, него была квартира, где образовался клуб по интересам. Позже я тоже там бывал с лётчиками. Вообще, там было такое неофициальное «офицерское» собрание пилотов.
В то время постепенно демократия уже сходила на нет. Раньше такие вопросы все решал «Совет командиров», теперь о нём стали потихоньку забывать. Поэтому я всё равно был рад. Сказали, что будем летать по очереди, то на Ан-2, то на Як-40. Тогда было возможным пилотам летать на двух типах самолётов одновременно. Но прошло не так много времени, и начальник штаба говорит мне: «На двух типах одновременно летать можно, но на винтовых и реактивных — нет». Начальник штаба Иван Иванович Иванов ко мне хорошо относился и говорит — «Поедешь ты один».
Я обрадовался и начал готовится к командировке. Приказ директор подписал на моё переучивание, но через несколько дней Галя, наш секретарь, говорит мне: «Товкес, (тогда зам. директора по финансам и сбыту, он курировал нашу транспортную авиацию), командировку не подписывает». Янгиров Риф Ишмеевич, командир отряда, пустил это дело на самотёк. Пришлось мне самому идти к Товкесу. Я извиняюсь, но более неосведомлённого, я бы сказал не адекватного, заместителя директора я больше не до и не после не видел. Удивляюсь, как его на это место поставили? Он бывший начальник 8 транспортного цеха, там он, наверное, был на месте. Но было ещё какое-то подводное течение, какое я мог только догадываться, а так напрямую мне никто об этом ничего не говорил. Просто не подписывал командировку и всё.
Прихожу к Товкесу. Он мне говорит: «Нам не нужен второй пилот на Як-40». На что я отвечаю: «Артёменков Валера в данный момент единственный второй пилот вводится в командиры». Товкес тогда второй аргумент приводит, что нельзя оголить Ан-2, у нас на него большие планы возложены. Я ему говорю, что в МАП очередь желающих стоит. Например, я знал, что Витя Кузнецов, наш местный Кумертауский, давно мечтает к нам устроиться. Стоит только позвонить, как он здесь будет. Впрочем, так и получилось. А Товкес все одно тянет, я не могу оголять Ан-2.
На другой день нас, Германа Бакаева КВС, Юру Смирнова второго пилота и меня посылают в Уфу на тренажер Ан-2. Я говорю Романенкову: «Я же еду в Москву на Ак-40 учиться». На что он мне отвечает, загадочно улыбаясь: «А может, ещё и пригодится». С работы мы ехали все те же втроем на отцовской копейке. По дороге мы с Германом договорились, что я не поеду в Уфу. Я попросил Германа, что если он сможет, то пусть отметит мне тренажер, но не обязательно. Для Германа — это ничего не стоило, у него там друг инструктором на тренажере работал. При этом в кабину Ан-2 больше двух пилотов не помещается. Герман пообещал: «Ты же знаешь, проблем не будет».
На следующее утро сижу спокойно в штурманской, занимаюсь документами. Дежурный штурман Овсюк Виктор говорит мне, что звонил Герман Бакаев Романенкову и докладывал, что я не прибыл на тренажер. Хорошо, что он меня заранее предупредил, и я уже знал, что мне сказать Романенкову, если спросит. Секретарь Галя выписала мне новую командировку в Уфу и совершенно без всякого умысла прикрепила ее к моей старой в Москву. Там, конечно, были не только мои командировки, но и на другие командировки и всякие документы на подпись. Товкес уже, по привычке, обе мои командировки не подписал, в том числе и на Уфу, на тренажер. В общем, придраться ко мне было никак нельзя. В Уфу я не поехал, потому что командировка не подписана и с утра я был на работе. И когда Романенков спросил меня, я ему сказал, что командировка не подписана. На что он в сердцах сказал: «Вот придурок». Имея в виду Товкес.
Между тем учёба в УТО началась, а у меня до сих пор не была подписана командировка. Очередной раз, когда Товкес не подписал, я сказал, что пойду к директору, Борису Сергеевичу Малышеву. И, конечно, когда я уже пришёл к директору, Товкес успел позвонить директору. Ну, к директору ещё не так просто попасть. И когда я сидел в приёмной у директора в ожидании приема, я написал себе на листочке, типа тезисов, свои аргументы по пунктам. Я очень волновался и боялся что-нибудь пропустить. Ну, пока ждал, успел успокоиться. Борис Сергеевич встретил меня радушно, обратился ко мне по имени, «Заходи, Коля». Директор был не один, у него в кабинете был ещё главный инженер Неганов.
Борис Сергеевич пригласил меня присесть поближе. Я сел, положил этот листочек перед собой. Начал было объяснять, зачем я пришёл. Директор меня не дослушал, взял мой листочек, прочитал, потеребил свои кудри, передал листочек Неганову. Тот прочитал и сразу говорит «Да, конечно, пусть едет». Малышев вздохнул с облегчением и подписал!.
Сразу начали меня поздравлять оба, как будто я уже отучился. Домой я летел на крыльях. И когда я, после ноябрьских праздников, с сумкой садился в самолет, Юра Смирнов ходил чернее тучи, и в этот же день уволился. После того, как я отучился в УТО, в строй меня вводил пилот-инструктор Швецов Александр, классный летчик, хороший человек, такой русский богатырь.
Самолет Як-40 мне очень понравился. Пилотировать его было одно удовольствие. Свои первые полеты по кругам я выполнял ночью, до этого я никогда ночью не летал. Такой двойной стресс, новый тип самолета и первый раз полёты ночью… Но хороший инструктор и тщательная подготовка сделали своё дело. В строй с моим будущим командиром Валерой Артёменковым мы вводились одновременно. Но поскольку у меня программа короче была, я закончил ввод в строй раньше. Оформили на меня приказ о допуске к полётам на самолете ЯК-40 вторым пилотом и второй пункт о переводе меня с должности второго пилота АН-2 на должность второго пилота Як-40. Второй пункт приказа, как это ни странно, вычеркнули из приказа.
В отделе кадров работала зам.начальника ОК моя одноклассница Евдокимова (Морсина) Наталия Петровна. Она мне объяснила, что второй пункт вычеркнули в отделе труда и зарплаты. Туда я и пошел. Там мне показывают штатное расписание, где в единственной клетке второго пилота Як-40 карандашом записан Артеменков. Я им показываю приказ о вводе Артёменкова Валерия в командиры Як-40. Они тут же стирают его фамилию в клетке второго пилота и записывают меня туда, а Валеру записывают в КВС. И получилось так, Валера работал командиром, зарплату получал командирскую, а в трудовой книжке числился вторым пилотом. И выяснилось это уже когда он переводился на должность зам. полётного. Вот такая хитрая история получилась.
Продолжение: https://dzen.ru/a/Zerl7RWzME9EmFr-
Предыдущая часть: