Период конца 1940-х и начала 1950-х годов в Советском Союзе ознаменовался бурным ростом объема грузоперевозок. Это стало результатом развития промышленности и активного восстановления страны после войны. Параллельно развернулась кампания за более рациональное использование автотранспорта и массовое внедрение прицепов и полуприцепов для повышения эффективности перевозок, которые к тому же стремились сделать централизованными. Доходило до того, что автохозяйствасамостоятельно переделывали имеющиеся бортовые грузовики в «седельники»и изготавливали для них оригинальный прицепной состав. Для удовлетворения этих потребностей автомобильная промышленность СССР активно занялась внедрением седельных тягачей в производство: их выпуск развернули на заводах в Минске, Ярославле, Мытищах, Кутаиси. Появился свой «седельник» и у Горьковского автозавода: он назывался ГАЗ-51П и серийно изготавливался с августа 1956 года.
Ведущим конструктором ГАЗ-51П был Яков Иванович Вавилов, хорошо зарекомендовавший себя еще при создании самосвала ГАЗ-410 на шасси довоенной «полуторки». Тягач предназначался для буксировки различных полуприцепов общим весом до 6 тонн по дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная нагрузка на седельно-сцепное устройство составляла 2,5 тонны. По сравнению с базовой моделью бортового грузовика ГАЗ-51А, тягач ГАЗ-51П имел укороченныйзадний свес рамы, главную передачу ведущего моста с увеличенным до 7,6 передаточным числом (от вездехода ГАЗ-63) и некоторые другие доработки. Впервые в практике отечественного автомобилестроения он был оборудован гидровакуумным усилителем тормозов, позволившим значительно упростить управление автопоездом.
Первое время тягачи ГАЗ-51П эксплуатировались в основном со специально спроектированными для них полуприцепами-фургонами ПАЗ-744 для развоза промышленных или продовольственных товаров. Отдельные организации на подведомственных заводах в небольших количествах строили для собственных нужд и другие типы полуприцепов к «Газонам» – с обычными бортовыми платформами, с кониками для перевозки длинномеров, с решетчатыми кузовами для перевозки пустой тары, с высокими кузовами-фургонами для перевозки мебели и т.д. Но в итоге самой известной сферой применения для тягачей ГАЗ-51П стала перевозка железнодорожных контейнеров на специальных низкорамных полуприцепах-площадках Т-213, А-835 и А-402, выпуск которых был развернут на многих заводах по всей стране, от Беслана до Читы.
Тягачи ГАЗ-51П оказались долгожителями: конвейер они покинули лишь в 1975 году, когда Горьковский автозавод заменял прежнюю базовую модель 2,5-тонного грузовика ГАЗ-51А на новую ГАЗ-52-04. Количество выпущенных тягачей исчислялось тысячами, причем некоторые экземпляры уходили на экспорт: для стран с умеренным климатом была разработана модификация ГАЗ-51ПУ, а для тропиков – ГАЗ-51ПЮ.
Отдельной ветвью эволюции тягачей ГАЗ-51П стали «седельники» с полным приводом, предназначенные для эксплуатации в более сложных дорожных условиях. В период 1958-1960 годов автозавод выпустил несколько партий таких машин в двух модификациях: ГАЗ-63П для буксировки различных полуприцепов общего назначения и ГАЗ-63Д для работы в паре с самосвальными полуприцепами ГАЗ-707, которые были разработаны специально для перевозки незатаренного хлопка-сырца с заготовительных пунктов на хлопковые заводы в Узбекской ССР. Полноприводные тягачи получили передний ведущий мост и раздаточную коробку от вездехода ГАЗ-63, но сохранили двухскатную ошиновку колес задней оси и шины размерности 7,50-20.
Интересно, что механизм подъема платформы у полуприцепа ГАЗ-707 имел механический привод от тягача при помощи отдельного карданного вала, пропущенного прямо через седельно-сцепное устройство. Наконец, можно упомянуть и про разработку интересного активного автопоезда в составе тягача ГАЗ-63Д и переоборудованного полуприцепа ПАЗ-744П, колеса которого приводились во вращение через сложную систему карданных валов и редукторов. Такие автопоезда не выпускались серийно, но позволили разработчикам получить ценный опыт, пригодившийся при создании вездеходов нового поколения.
На смену тягачу ГАЗ-51П в 1978 году пришел «седельник» следующего поколения – ГАЗ-52-06, который продержался в производстве до 1988 года. В дальнейшем потребность в тягачах такого класса отпала: малогабаритные железнодорожные контейнеры, для перевозки которых когда-то и создавались полуприцепы-площадки для «Газонов», постепенно вышли из оборота. А с перевозкой других грузов общего назначения, которые когда-то возили бортовые полуприцепы и фургоны в сцепке с горьковскими седельными тягачами, теперь легко справляются одиночные грузовые автомобили с просторными платформами. Например, современный «Валдай 8» даже в исполнении со стандартной колесной базой имеет такую же грузоподъемность и такую же длину кузова, как и грузовые полуприцепы для ГАЗ-51П. Но при этом габаритная длина «Валдая» на два метра меньше, а расход топлива – вдвое ниже, чем у автопоезда с тягачом ГАЗ-51П. Это и обеспечивает высокую рентабельность и эффективность перевозок современным транспортом!
