4 марта 2024 года/
Пригородно-городские маршруты электропоездов востребованы в Париже, Токио, Берлине и других городах мира. «Вагоны едут и дымам под рост, и в пятках домовьих трутся, и вынесут хвост на Бруклинский мост, и спрячут в норы под Гудзон», - так Владимир Маяковский в 1925 году поэтической строкой сформулировал свои впечатления о нью-йоркской электричке, которая то уходит под землю, то поднимается на эстакаду. В начале 1930-х годов московские власти решили перенять американский опыт и построить тоннельно-эстакадную городскую железную дорогу через центр города. Проект тогда не удалось воплотить в жизнь, но некоторые идеи используются в наши дни при прокладке Московских центральных диаметров.
Московские центральные диаметры (МЦД) уже не первый год рекламируются «из каждого утюга». Поэтому уместно не повторять общеизвестные факты о современном состоянии дел, а вспомнить историю советского транспортного проекта, получившего в профессиональной литературе название «глубокий ввод». Одно из первых официальных упоминаний «внутригородской железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Московско-Курскую дороги непосредственно с центром города» появилось в 1931 году в постановлении июньского пленума ЦК ВКП(б).
Перспектива запуска пригородно-городских поездов наметилась после электрификации подмосковного участка Северной железной дороги: в 1929 году впервые в РСФСР началось регулярное движение электропоездов - трёхвагонные электрички стали курсировать между Москвой и Мытищами. Журнал «Строительство Москвы» перечислил читателям некоторые преимущества применения электрической тяги: «Увеличение пропускной способности дороги, дешевизна электрической энергии, меньшее изнашивание пути. Эти обстоятельства позволят справиться с перевозкой беспрерывно растущего количества пассажиров, а также снизить жел.-дор. тариф». Всего за пять лет предполагалось электрифицировать всё подмосковное пригородное движение.
Увы, на самом деле последний дачный поезд на паровозной тяге отправился из Москвы с Казанского вокзала лишь в 1960 году. Быстрой электрификации Подмосковья не случилось по банальной причине недостаточного финансирования большого объёма работ - укладки новых путей, установки мачт и контактного оборудования, строительства вагонных депо и блок-постов централизации стрелок, перестройки мостов и путепроводов под новый габарит, а также всех платформ с низких на высокие с обустройством пешеходных мостиков-переходов. Кроме того, советская промышленность оказалась не готова обеспечить железную дорогу всем необходимым и часть оборудования пришлось закупать за рубежом.
Реализация глубокого ввода осложнялась не только необходимостью электрификации всей железной дороги, но и прокладкой новых трасс по плотно застроенному городу. Чтобы найти наиболее востребованный вариант трассы, десятки нанятых людей - «регистраторов» - опросили 357 000 пассажиров на пригородных платформах, задавая вопрос: откуда и куда они едут. Инженеры и архитекторы с энтузиазмом предлагали маршруты, профили и места размещения остановочных пунктов, например, на Сретенских воротах планировалась подземная станция, а Трубную площадь дорога пересекала по эстакаде и выходила к надземной станции на железобетонных опорах.
Иллюстрация: «Строительство Москвы», 1933, № 9
Иллюстрация: «Строительство Москвы», 1934, № 4
Макет подземной развязки «Рижская» на выставке «Станция Манеж»
При этом тоннельные участки должны были быть то мелкого, то глубокого заложения, чтобы не пересекаться с ещё не построенными на тот момент, но уже запланированными линиями метрополитена, а также с коллекторами городского подземного хозяйства. Наработки Метростроя по прокладке тоннелей требовали корректировки, так как вагоны электропоезда по габаритам больше вагонов метро, соответственно, и диаметр тоннеля должен быть больше. А ещё возникла необходимость либо сноса ближайших зданий, либо укрепления их фундаментов. Тут интересно, что Сухареву башню собирались укреплять, а не разрушать, при этом прямо под ней планировалось построить подземную станцию «Сухарева башня». Даже беглый перечень проблем наводит на мысль о гигантских капиталовложениях, которые советская экономика не могла себе позволить.
Тем не менее, в 1932 году в НКПС было создано Бюро реконструкции Московского узла, а спустя год Моспроекттранс представил на экспертизу схемы и технические данные по строительству железной дороги через центр Москвы. К 1934 году наиболее перспективным представлялось создание Курско-Октябрьского диаметра с двумя электрифицированными пригородными путями и четырьмя путями для транзита дальних поездов, то есть проект становился ещё более масштабным и дорогим, предусматривающим новые ответвления и новые пассажирские вокзалы.
«На территории существующего Курского вокзала строится Центральный Курский вокзал - гигант, сооружается Дзержинский вокзал у Крестовских башен напротив Ржевского вокзала. Запроектированы Останкинский вокзал на месте платформы Останкино и Пролетарский на пересечении Окружной дороги с шоссе Энтузиастов. По концам диаметра намечены постройки двух колоссальных технических станций - Северная у станции Бескудниково и Южная на станции Люблино-сортировочная,- такими планами поделились авторы журнала «Строительство Москвы» 1934, № 4.- Нужно добиться, чтобы пассажир, приезжая в Москву по любому направлению, имел возможность из всех московских вокзалов выбрать тот, который ближе всего к его местожительству».
Комсомольская площадь
Казанский вокзал
Савёловский вокзал
Белорусский вокзал
Историческое здание Курского вокзала
«Интенсивный рост пригородного сообщения требует скорейшего осуществления глубокого ввода. Проект его уже есть. Дело за строителями», - констатировал инженер Н.Дорогутин, автор большой аналитической статьи в журнале «Строительство Москвы». Но не всё было так просто. Оппоненты утверждали, что «постройка наибольшего в мире Курского вокзала» заблокирует уличное движение по Земляному валу, потребует сноса Газового завода и завода «Манометр», а «для пассажира вокзал явится лабиринтом, отталкивающим и пугающим своей сложностью». Кроме того диаметр не имеет привязки к речному вокзалу канала Москва-Волга, «Авиапорту» и Дворцу Советов, два зала которого «смогут одновременно дать поток в 26 000 пассажиров». Что касается «глубинного захода в город», то эстакады не украсят центр, а «шум от движения поездов будет неизбежен и особенно мучителен» для жителей соседних домов.
Над проектированием глубокого ввода работали выдающиеся инженеры Владимир Образцов, Николай Чугайкин и другие. В 1934 году проект Чугайкина оказался ближе остальных к воплощению в жизнь, получил одобрение и высокие оценки коллегии, но начало работ задерживалось, а в 1938 году инженер был обвинён по политической статье, все архивы оказались изъяты и утрачены.
В 1935 году был опубликован Генеральный план реконструкции Москвы, в котором декларировалось «сокращение количества и роли тупиковых вокзалов путём соединения сходящихся к Москве линий железных дорог тоннелями. Ближайшим мероприятием в этом направлении должно быть перенесение в тоннель Октябрьско-Курского диаметра». Идея глубокого ввода вроде бы ещё актуальна, но акцент в плане делается на прокладку новых проспектов, развитие сети метрополитена и в третьей пятилетке деньги на тоннели не выделялись, потому что «строительство тоннельного глубокого ввода протяжением до 12 километров стоимостью в 700—800 миллионов рублей неизбежно должно было отодвинуть постройку одного из радиусов метро».
Последние упоминания глубокого ввода относятся к 1937 году в связи с развитием транспортной инфраструктуры Москвы:
«1-й этап — скорейшее развитие сети радиальных линий метро с устройством пересадочных станций как при тупиковых вокзалах, так и у транзитных остановочных пунктов железных дорог;
2-й этап — постройка кольцевой линии метро с трассировкой ее через Комсомольскую площадь;
3-й этап — постройка железнодорожного диаметра (глубокого ввода) помимо Курско-Октябрьского диаметра, не предрешая пока его трассы».
И всё же уже в послевоенное время удалось кое-что сделать - после электрификации старинной Алексеевской ветки электрички стали курсировать между Курским и Белорусским вокзалами через Комсомольскую площадь. Собственно Алексеевская соединительная линия появилась ещё в 1870 году и связывала вокзалы, которые тогда назывались Нижегородский, Николаевский и Смоленский. В наши дни этот участок органично вписался в схему Московских центральных диаметров.
Проект МЦД в его нынешнем виде начал реализовываться в 2017 году после рабочего совещания с участием президента России Владимира Путина, мэра Москвы Сергея Собянина и президента РЖД Олега Белозёрова. Первые четыре диаметра проложены традиционно по земле и были довольно быстро введены в эксплуатацию - ежедневно пассажиры совершают по ним 270 000 поездок внутри города.
Этапы строительных работ
Расширение полосы отвода привело к сносу исторических построек на станциях и вдоль железнодорожного полотна.
Пакгаузы на Каланчёвке (1905) - снесены
Вокзальный павильон «Рабочий посёлок» в Кунцево (1951) - снесён
Скульптура девушки-железнодорожницы у станции Депо - разрушена
Старообрядческая улица, 40 - тяговая электроподстанция (1932) - снесена
Улица Казакова, 8с6 - жилой дом (1914) - снесён
В некоторых случаях оказались утрачены даже названия станций: известная с 1865 года «Каланчёвская» по результатам голосования на портале «Активный гражданин» вдруг превратилась в «Площадь трёх вокзалов». При этом новый станционный павильон теперь гордо называется Московским городским вокзалом и получается, что это уже четвёртый вокзал на Комсомольской. Придётся снова голосовать и переименовывать в «Площадь четырёх вокзалов»?
Проект МЦД-5 Собянин назвал «задачей архисложной»: пятый диаметр должен соединить Ярославское и Павелецкое направления с заходом в центр города. Участок «Площадь трёх вокзалов» - «Китай-город» - «Павелецкая» планируется сделать подземным, причём общая длина тоннеля составит 10-12 километров. Технически вопрос решается использованием десятиметровых проходческих щитов, тут гораздо сложнее рассчитать оптимальную глубину и выбрать безопасный маршрут проходки. Ну и, конечно, финансовые затраты предстоят очень серьёзные. Вовсе не факт, что МЦД-5 построят - в своё время советская власть спасовала перед подобным вызовом.
Используемая литература: «Строительство Москвы» 1928-05, 1933-09, 1934-04, 1937-14
Фотографии: Евгений Чесноков
Продолжение следует...
Интерактивная карта позволяет открыть любой фотоальбом, опубликованный на канале «Город на память»:
Все фотоальбомы «Город на память» в алфавитном указателе:
#городнапамять #москва #история #архитектура #мцд #электричка
