Приветствуем, друзья! В продолжение темы топливных систем на Скания сегодня мы разберем систему XPI.
По сравнению с HPI и PDE она более сложная и технологичная, поэтому самая экономичная: мощности она выдаёт больше при равном количестве потребляемого топлива. К тому же она более экологичная, то есть снижено количество выбросов в атмосферу, и они чище. Становится понятно, почему автомобили с такой топливной системой чаще встречаются в Европе, чем на просторах России.
Вместе с тем XPI – самая проблемная с точки зрения поломок. Поэтому на российском рынке ценности не имеет: к примеру, если взять и сравнить два одинаковых тягача, к примеру, R440, но с разными топливными системами PDE и XPI, то первая будет стоить дороже раза в два.
Ключевое отличие системы от других - в плане давления топлива: если на PDE давление 5 бар, на HPI среднее 15 бар, то на XPI уже 1800 атмосфер, а на пике клапан ограничивает давление, представьте только, в 3000 атмосфер!
Вообще за основу взят тринадцатилитровый мотор, которые вначале шли с системой PDE, и на него уже установлена XPI-ная топливная система – это говорит о том, что блоки цилиндров взаимозаменяемы. То есть при желании вы можете на тринадцатилитровый икспиайный блок собрать тринадцатилитровый пэдэешный мотор.
У нас в Worktruck практика другая: мы достаём мотор от XPI и ставим PDE с нашей разборки и адаптируем его. Такие работы у нас пользуются спросом.
Пройдёмся по устройству. Как и любая топливная система, эта начинается с топливного бака, который, собственно, одинаков для всех систем. Заборник в нём – такие же две трубки, как на PDE. После них по системе двенадцатых пластиковых трубок топливо устремляется в корпус топливного фильтра, а именно - в подкачку.
Топливный фильтр отличается, и это сразу бросается в глаза даже по его корпусу. Если вы, например, подбираете себе автомобиль, звук мотора с XPI будет совершенно другой. А если по звуку тип топливной системы отличить не можете, самый верный способ определить – посмотреть под кабиной на корпус топливного фильтра. Кабину можно даже не поднимать, так подсмотреть.
В фильтре горючее проходит и попадает в подогрев топлива, затем попадает в фильтр грубой очистки, с водоотделителем. При этом чашки под ним не стоит, вся вода отводится по отдельной трубке напрямую в бак. Поэтому, когда вы делаете техническое обслуживание автомобиля, меняете масло, не забывайте откручивать на топливном баке снизу краник и сливать воду.
Далее топливо проходит в фильтр тонкой очистки и уходит уже на ТНВД.
Одним щелчком фильтры можно вытащить, корпус топливного фильтра разобрать. Они отличаются от PDE по размеру, да и вообще по внешнему виду – то есть здесь уже не перепутаешь, как фильтры HPI и PDE.
Подогрев идентичен подогреву PDE, поточного типа. Помпочка вполне обычная.
Самое главное: нужно правильно затягивать крышки, только головкой на 36, с нужным моментом, который на корпусе указан – не больше, не меньше. Бывали даже возвратные компании: крышки лопались, из-за этого начинало воздушить систему.
Когда вы сами меняете фильтры, не забывайте прокачивать после этого топливную систему: на спускник надеваете шланг, выводите его в банку или канистру, выставляете обороты и прогазовываете, ждёте, когда вместе с топливом в канистру выйдут пузырьки воздуха. Пока пузырьки не закончились – система не считается прокачанной.
Итак, после топливного фильтра горючее уходит в ТНВД – ключевой элемент топливной системы. Он из себя представляет блок топливных насосов высокого давления и низкого давления, приводится напрямую с шестерни ГРМ. Устанавливается он на месте тормозного воздушного компрессора, а компрессор в Сканиях с XPI перенесен на правую сторону.
Общее устройство такое: дозатор топлива, внутри стоит два плунжера, которые, собственно, накачивают топливо в систему и отправляют его в рампу.
Процесс интересный, поговорим о нём подробнее в следующей статье, не пропустите!