Азия — транспорт и путешествия. Оглавление
Помните советский мультфильм об Иванах-капитанах? "Я Иван, я Джон, я Жан", мальчик объяснил жестами, что его зовут Хуан... С виду разные, но под одним именем и в одном деле. То же можно сказать о пассажирских электровозах компании «Казакстан теми́р жолы́» или «Казахстанские железные дороги» — их две серии, KZ4AC и KZ4AT:
Несмотря на очень похожие имена, один род тока (на «КТЖ» везде переменный ток 25 кВ, 50 Гц) и асинхронный тяговый привод, они с разных концов света — AC выпускался в Китае, AT выпускается во Франции фирмой Alstom. И конструкция у них местами совершенно разная. Взглянем сперва на «китайца»? Мощность его — стандартные 1200 кВт на ось (4800 кВт), масса — 85 тонн, а вот его тележка:
Как видим, буксы тут рычажные — один край опирается на сайлентблок, второй край «мотается», такой же принцип у буксы маневрового тепловоза ЧМЭ3, о чём я рассказывал в статье «ТЭД-23»:
И такая же констукция у тележек дизель-поездов ДР1. Что «чмуха», что ДРка, несмотря на простоту букс, отличаются весьма мягким ходом, да и KZ4AC, по рассказам бригад, мягче «француза».
Вот такой пейзаж открыт машинисту бо́льшую часть рабочего дня:
Слева — рукоятки задачи силы (от себя — тяга, на себя — электрическое торможение) и скорости, а зелёной стрелкой отмечена реверсивная рукоятка. Сделана она как на нашем ЧС2К: влево — назад, вправо — вперёд, а как говорит машинист в отставке и действующий аппаратчик ТО-2 Виктор Валентинович, "я предпочитаю, чтобы вперёд было вперёд, как на ЧСах — интуитивно сунул и поехал". Кстати, пользуясь случаем: ку, дядь Вить, с прошедшим праздником и с выходом из отпуска!
В середине — блокируемый ключом блок выключателей, а справа видна красная рукоятка крана машиниста. Ещё правее — рукоятки крана вспомогательного тормоза (КВТ, тормоза локомотива) и резервного крана машиниста:
Краны машиниста и вспомогательного тормоза — электрические дистанционные, рукоятки съёмные, одна пара на электровоз. Управляют они блоком тормозного оборудования, что стоит возле первой кабины:
За пневмопанелью виднеются два винтовых компрессора. На нашем ЭП1 тоже два, хоть и поршневых — «маленькие, но по два». Это лучше, чем «большой, но один» на ТЭП70 и ЭП2К: компрессор помер — поезд встал... Вернёмся к тормозным кранам.
Если электрическая часть летит — то тормозами поезда можно управлять резервным краном пробкового типа, отпуск — перекрыша — торможение. В общем, почти всё как в унифицированном комплекте тормозного оборудования локомотивов (УКТОЛ), что ставится на локомотивы ОАО «РЖД». Как вообще работают тормоза поезда — в отдельной статье:
Внимательные углядели отличие от УКТОЛа: если туда входит КВТ 215 редукторного типа, с автоматической перекрышей (как затянул — такое будет давление), то на «китайце» стоит кран «пробкового типа»: пока держишь на себя — давление в тормозных цилиндрах набирается, отдал от себя — падает, посередине — перекрыша (удержание давления).
За кабиной №2 стоит шкаф питания или просто ШП:
Пять одинаковых блоков в его верхней части — источники питания постоянного тока 110 вольт, выдают питание для цепей управления и освещения. На первых пяти электровозах стояли всего два, позже живучесть электровоза значительно повысили установкой аж пяти.
Рабочее место машиниста:
И помощника:
Не знаю, кому как, но мне вот это огромное монотонное пространство цвета топлёного молока не нравится... Хоть бы текстуру какую нанесли...
Схема вспомогательных цепей (мотор-вентиляторов, мотор-компрессоров, масляных насосов трансформатора, водяных насосов преобразователей...) на дисплее системы управления:
Как видим, дисплейный модуль (ДМ) — фирмы Сименс, да и сам электровоз — копия Сименса. Теперь взглянем на «француза» KZ4AT:
У него есть младшие братья-двойняшки — 2-секционный грузовой электровоз KZ8A:
У пассажирской машины, как и у «китайца», максимальная скорость — 200 км/ч, а у грузовой — 120, сразу видны различия тележек:
У KZ8A нет гасителей виляния (колебаний тележек по рысканью, говоря авиационным языком), тормоза обычные, а не дисковые. В остальном тележки очень похожи — буксы поводковые схемы «антипараллелограмм» (поводки стоят с разных сторон буксы), как на наших ВЛах и на ЧС4, что тоже показано в статье «ТЭД-23». Ходят слухи, что мы и скопировали эту схему у Альстома при создании ВЛ60 в середине ХХ века.
Главным недостатком KZ8A бригады называют малую массу — он не был добалластирован по сравнению с пассажирской машиной, в одной секции — всё те же 85 тонн, весь электровоз весит 170 т, что для грузовой машины очень мало. Старички ВЛ80Т и ВЛ80С со своей массой около 190 тонн вгрызаются в рельсы лучше, несмотря на более склонный к боксованию коллекторный привод. «РЖД» же не стесняется заказывать предельные по осевой нагрузке локомотивы: что 2ЭС5К, что 2ЭС6 весят около 200 тонн.
У контроллера машиниста лишь одна рукоятка — силы тяги, чёрная ручка перед ней — подачи звуковых сигналов (свисток и тифон):
Как и на KZ4AC, радиостанция стоит российская типа РВС-1 (слева), прибор безопасности — тоже российский, ижевский КЛУБ-У с блоком индикации БИЛ-М (по центру).
Кстати, если кто называет радиостанцию РВ-1.1М словом «Транспорт» — бейте его аккуратно, но сильно, ибо «Транспорт» — название всего комплекса связи, включая базовые и диспетчерские станции, а локомотивная станция называется РВ-1.1М.
Справа, как видим, кран машиниста с привычными семью положениями, а ещё правее — КВТ и резервный кран:
Всё как на «китайце», только рукоятки несъёмные, КВТ тоже не редукторный.
На «подоконнике» машиниста — маневровый пульт, чтобы управлять локомотивом, высунувшись в окно:
Справа от двери — ключ блокирования кабины, выключатели освещения и другие:
Сама дверь оборудована рукояткой «антипа́ника», но на неё взглянем на KZ8A. За кабиной — мотор-вентиляторы охлаждения:
За входной дверью кузова — шкаф питания:
Проход, как и на KZ4A, посередине, из наших электровозов этим может похвастаться лишь синаровский 2ЭС6, а на ЭП1, ЭП2К и 2ЭС5К приходится по старинке петлять...
Теперь поднимемся на грузовую машину. Кабина там такая же, в ногах у машиниста — педали песка и тифона:
Здесь видны жёлтая ручка «антипаника» и автоматы защиты:
За левой входной дверью тут стоит немного не такой шкаф, как на пассажирском, по руководству он зовётся дополнительным:
Как видим, KZ4AT и KZ8A различаются, но не так сильно, как, например, ВЛ65 и ВЛ85 — у тех серьёзные различия букс и куда более серьёзные в машинных отделениях. О том, что ВЛ65 — далеко не половина ВЛ85, рассказано в 3-томнике «Эволюция ездового быка»:
В середине секции на одном из шкафов — рукоятка заземлителя с букетом ключей вокруг, с помощью этих ключей поэтапно выполняется сложная процедура заземления и вскрытия шкафов с оборудованием — это нужно для безопасности:
Локомотивной бригаде доступ в эти шкафы запрещён, поэтому второпях на перегоне они в «Форт Боярд» играть не будут.
При трогании с небольшой силой тяги (не на подъёме) машина сдержанно поёт преобразователями, вот ссылка на ролик.
В хвосте секции по правому борту нас ждёт могучий винтовой компрессор:
За ним — межсекционная дверь. На этом краткую экскурсию закончим, подробно локомотивы осмотрим позже — когда в цикле «ТЭД» я опишу все общие принципы работы локомотивов и перейду к конкретным сериям.
А какой электровоз вам понравился больше — «китаец» или «француз»? Мне — второй.
