Разборы аварий и катастроф
Сегодня, пока запад страны ещё спал, на Дальнем востоке заслуженный самолёт Ан-24 решил, что и земля, и лёд — всё едино, снизился пораньше, пропахал колёсами шасси снежную целину на замёрзшей Колыме и остановился без повреждений. Как так, в наш современный век, когда все самолёты летают по GPS?! Произошло это в Зыря́нке:
Вон та серо-бурая полоска, протянувшаяся влево-вверх от значка аэропорта — грунтовая полоса, куда должен был попасть самолёт.
Для начала остужу ваш пыл: самолёты "по GPS" не летают. GPS была и остаётся вспомогательным средством самолётовождения, а основные средства что на Ан-2, что на A320 совсем другие — наземные радиомаяки и счисление. Правда, на А320 счисление ведёт очень точная IRS, инерциальная навигационная система, а на Ан-2 всё в уме. По GPS можно подтвердить своё местоположение, можно скорректировать IRS, но заход на посадку — при котором и плюхнулся Ан-24 — строится по сигналам радиомаяков.
В лучшем случае это маяк ILS, который испускает два плоских луча, пересекающихся крестиком, в центре крестика и должен лететь самолёт. Находясь в «центре» (равносигнальной зоне) наклонного (глисса́дного) луча, экипаж всегда знает, что снижается с нужной крутизной — по правильной глиссаде, пройдёт над всеми препятствиями и прилетит точно к полосе. Как выглядит и работает ILS — я рассказывал во второй статье о приборах:
Смотрим в сборнике аэронавигационной информации по Дальнему востоку, есть ли в Зырянке ILS, то есть глиссадный и курсовой радиомаяки (ГРМ и КРМ):
После буквы В — Владивосток — идёт сразу буква Л — Ленск, то есть ни в воспетом Геннадием Жаровым Жиганске, ни в Зырянке системы слепой посадки нет. На этот случай есть варианты попроще — ОСП (основная система посадки, два неточных радиомаяка), РСП (поручики, молчать, это радиолокационная система посадки, описанная в третьей статье):
При ОСП в нескольких километрах от полосы стоят два приводных радиомаяка — дальний (ДПРМ) в четырёх километрах и ближний (БПРМ) в километре, на сигнал этих маяков поворачиваются стрелки радиокомпаса, это тоже всё описано во второй статье. Если стрелки параллельны и направлены вперёд («на полдень») — значит, самолёт летит точно по оси полосы и, пролетев поочерёдно над ДПРМ и БПРМ, прилетит к полосе:
Правильность снижения в этом случае непрерывно контролировать нельзя — только дважды, при пролёте над маяками, над ДПРМ нужно пролететь на 200 — 250 м и над БПРМ на 60 — 80 м.
Секунду, в Зырянке вообще есть эта роскошь цивилизации родом из 1940-х годов?
На весь район аэродрома Зырянка — две отдельных приводых радиостанции (ОПРС), обозначенные 385 ZR и 482 VR — это частоты в килогерцах и коды Морзе. Может, масштаб не тот? Вот схема посадки:
Как видим, весь заход на посадку опирается на одну-единственную ОПРС, которая стоит возле полосы, а не перед ней. Стало быть, нельзя проконтролировать по ней высоту, сказав «высота 60 — ближней нет» — то есть уже снизились до 60 метров, а стрелка радиокомпаса всё не поворачивается, показывая пролёт ДПРМ. Здесь стрелка повернётся уже при рулении по земле, когда самолёт проедет мимо маяка.
По ОПРС можно лишь приблизительно «вырулить» к полосе, ибо радиокомпас — не шибко точный прибор. Для контроля снижения остаются лишь радиовысотомер и счисление. Визуально много не наконтролируешь:
Как видим, вокруг снежная пустыня и видимость не очень — недалёкий горизонт застлан дымкой, на небе плотная облачность. В таких условиях возможен только жёсткий контроль по радиовысотомеру, стоит чуть зевнуть или захотеть «заглянуть» под облачность — и всё, коль самолёт зацепит снежную поверхность — оторваться уже не сможет. Из-за резкого торможения зарывшихся в снег опор шасси он опустит нос, а самолёт — не вертолёт, где взял «шаг», начал грести несущим винтом воздух и ушёл: самолёт пока не поднимет нос — подъёмной силы не получит.
Может, отказали двигатели либо кончилось топливо? Нет:
Как видим, лопасти винтов стоят на нулевом угле — поперёк полёта. Если двигатель по любой причине откажет в полёте, то лопасти автоматически вводятся во флюгерное положение, чтобы не упираться в воздух и не мешать полёту. Об этом подробно рассказано в статье, там же фото винта во флюгерном положении:
В движении это показано на «Самолёту — задний ход! Часть 5»: https://dzen.ru/video/watch/6523b59c5fe0392598171c93?share_to=link
Здесь же, судя по всему, самолёт был совершенно работоспособен до самой «посадки». В самой посадке на грунт, равно как и на лёд, ничего катастрофического как такового нет — Ан-24 на это рассчитан, но вот неподготовленный лёд — другое дело. Встреча любой опоры шасси с ледяным гребнем на скорости 200 км/ч кончилась бы очень плохо...
Однако вспомним, какое радиообеспечение у дальневосточного аэродрома Зырянка в разгар XXI века, и воздадим хвалу экипажам, что ещё умудряются туда безаварийно летать. Хочется перефразировать Владимира Вольфовича:
Какой Дальний восток, мать?! Какое развитие?! Мало-мальски надёжную радиомаячную систему посадки для аэропорта угленосного района купить не могут!
Далее следует непереводимая игра слов с использованием местных идиоматических выражений... Ибо случилось то, что рано или поздно должно было случиться, и очень повезло, что целы остались и люди, и самолёт. Ему расчистят дорогу, притащат на аэродром, там осмотрят — и он будет летать дальше. Я никоим образом не выгораживаю экипаж, но коль Дальний восток в целом и Якутия в частности так нужны стране — неужели нельзя толику прибыли пустить на повышение безопасности полётов?
Ох, чует моё сердце, что будет как месяц назад с помпажом — сперва похлопал двигателем Ту-204, на следующий день похлопал уже двумя Боинг 737... Как бы тут тоже не сработал закон парных случаев... Хорошо, что железные дороги преподносят такие новости намного реже, поэтому читайте информационные статьи о ЖД — в них подробный взгляд на технику изнутри:
ТЭД-25. Главные защитники команды «Локомотив»
Американские азиаты — тепловозы ТЭ33А и ТЭП33А
Конец сентября 18 лет назад... 2005 год, II часть
И заглядывайте в наш Телеграм-канал за свежими:
— — — — — — —