Рассвет. Автобаза на окраине Москвы, 1983 год. Пока обычные ЛиАЗы сонно пыхтят, прогревая свои двигатели, из ворот вырывается длинный серебристый Икарус-250. Его 10-литровый дизель ревёт, как разбуженный медведь, выдыхая сизые клубы дыма в холодный утренний воздух.
Советский автопром всегда славился своим особым подходом — машины делали простыми, как лом, и крепкими, как танковая броня. Динамика? Комфорт? "Буржуазные излишества", — фыркали инженеры. Но жизнь, как всегда, внесла свои коррективы.
Когда в 1962 году на международной выставке в Москве показали немецкий Mercedes-Benz O321H, советские специалисты получили настоящее культурное удивление.
Оказалось, автобус может быть не только вместительным, но и быстрым, удобным, даже красивым. Так началась история трёх советских автобусов, которые бросили вызов системе.
Конечно, их больше, но я решил выбрать те, которые наиболее интересны. Поэтому если после прочтения у вас будет что добавить, то смело пишите комментарий, интересно будет почитать.
ПАЗ-Турист-8,5 — автобус-загадка. Созданный в 1975 году, он опередил время лет на двадцать. Три раздельных отсека, розетки для электробритв (в стране, где чайники были дефицитом!), даже прообраз современного мини-бара. Его 150-сильный двигатель разгонял 25 пассажиров до 100 км/ч — не рекорд, но для "туристического" класса более чем достойно.
"Мы возили на нём делегации из-за рубежа, — рассказывает бывший водитель спецгаража Владимир Козлов. — Иностранцы сначала смеялись, пока не заходили внутрь.
Потом просили чертежи". Увы, из-за бюрократических проволочек было выпущено всего 47 экземпляров. Сегодня сохранилось три — все в частных коллекциях.
ЛиАЗ-677 — "луноход", ставший народным любимцем. Его автоматическая коробка передач (в 1967-то году!) вызывала у водителей священный трепет. "Первые полгода боялся к ней прикасаться, — смеётся пенсионер-водитель Александр Новиков. — Потом понял — работает как часы". 180 "лошадей", максимум 70 км/ч — не впечатляет?
Но попробуйте найти другой автобус, который в -40°С за 15 минут прогревал салон до +25! Секрет — в уникальной системе отопления, "содранной" с авиационных технологий.
Кстати, характерный "бутылочный" звук кардана — вовсе не дефект, а особенность конструкции. Инженеры специально оставили этот акустический эффект — как своеобразный "звуковой индикатор" исправности.
И ведь умели же придумывать интересные решение. Почему всё это забылось? Знаете, даже как-то грустно становиться от всего этого. Вот смотришь на старые автобусы, и АКПП пытались придумывать, и система охлаждения, и проходимость, почему сейчас все пошло не в то русло?
Икарус-250 — этот венгерский богатырь стал настоящим королём советских трасс. 192 лошадиные силы, максималка в 120 км/ч, разгон до сотни за 22 секунды — цифры, от которых у современных автобусников округляются глаза. Но главное — невероятная для своего времени надёжность.
"Пробег в миллион километров для него был нормой", — вспоминает ветеран-дальнобойщик Игорь Семёнов. "Мой рекорд — 1,3 миллиона без капремонта. Дизель только начинал входить в форму".
Секрет успеха крылся в продуманной конструкции — заднем приводе, усиленной раме и уникальной для тех лет системе охлаждения. Кстати, именно на Икарусах впервые в СССР появились кондиционеры — правда, только на экспортных моделях для жарких стран.
Почему раньше старались делать хорошие автомобили
Сегодня, глядя на эти машины, невольно поражаешься — как при плановой экономике и всеобщем дефиците удавалось создавать такие шедевры? Ответ прост — человеческий фактор.
Гениальные инженеры, фанаты своего дела, умели обходить дурацкие указания сверху. "Нам запрещали ставить кондиционеры — мол, советскому человеку не нужны буржуазные излишества, — вспоминает конструктор Юрий Малышев. — Мы их ставили под видом "устройств для вентиляции"".
Ностальгия — страшная сила. На форумах автолюбителей до сих пор спорят — мог ли Икарус реально обогнать "Чайку" (мог, и не раз), правда ли, что в ПАЗ-Туристе ездил сам Косыгин (правда, но только один раз), и почему "луноходы" так быстро исчезли с улиц (спойлер — из-за прожорливости).
А редкие сохранившиеся экземпляры стали культом — их бережно хранят энтузиасты, вкладывая в реставрацию десятки тысяч долларов.
Парадокс — при всех недостатках именно эти три модели доказали, что советский автопром мог создавать не только "железных трудяг", но и машины с характером.
Пусть их было мало, пусть они не смогли изменить общую картину, но они остались в памяти как примеры того, каким мог быть советский автобус, если бы...
Да, это самое "если бы" — вечный спутник нашей промышленности. Сегодня, глядя на новые российские автобусы, невольно задаёшься вопросом — а где же наша современная "тройка лидеров"? Или мы навсегда останемся в плену философии "лишь бы ехал"?
