Более ста лет на Ижевском заводе выпускали исключительно оружие. Главной специализацией предприятия были стволы для трёхлинейных винтовок Мосина и автоматических винтовок Фёдорова, ствольные коробки, артиллерийские стволы и щиты для орудий, а также всевозможные боеприпасы. Так что классической для европейских производителей схемы «велосипеды — швейные машинки — пулемёты — мотоциклы» в данном случае как-то не вырисовывается.

Зато другая, но уже чисто отечественная традиция оказалась соблюдённой в полной мере. Ни для кого не секрет, что если хорошенько «поскрести» любого российского мотопроизводителя, то обязательно найдёшь... немца. Или немцев. Были они и в истории ижевского мотозавода, но значительно раньше, чем у других, и несколько в другом контексте. Потому что заниматься мотоциклами в Ижевске начали задолго до того, как после победы в Великой Отечественной войне к нашим конструкторам попали чертежи и оборудование, вывезенные с немецких мотозаводов.

Всё началось с одного человека, всерьёз увлекавшегося мотоциклами. Это был Пётр Владимирович Можаров — опытный инженер и потомственный дворянин, перешедший после революции на сторону советской власти. Немцем он не был, но долгие годы учился в Германии и закончил Лейпцигский университет по специальности «теплотехника». Именно там он и пристрастился к мотоциклам, на которых предпочитал ежедневно передвигаться от места жительства к месту учёбы. Вернувшись в Россию, Можаров занялся реконструкцией и модернизацией системы теплоснабжения тамбовского порохового завода, а в 1924 году перевёлся в объединённую теплотехническую службу ижевских оружейных и сталелитейных заводов. Но бойлерные и котельни были только началом. Пётр Владимирович долгое время бомбардировал заводское руководство предложениями начать в Ижевске производство мотоциклов и спустя три года был услышан!

Но настоящие чудеса только начинались. Всего через пару месяцев Можаров вновь поехал в Германию — в составе заводской делегации «для изучения зарубежного опыта». Редко кому в советской России выпадала подобная удача! Посетив в общей сложности восемь немецких предприятий, сразу по приезду Пётр Владимирович засел за работу. Он возглавил так называемую «мотоциклетную секцию», в состав которой вошли десять инженеров и два десятка рабочих. Им предстояло заложить основы мотоциклетного производства в Ижевске.

Следующее чудо заключалось в том, что они со своей работой справились! К осени 1929 года были готовы сразу пять прототипов: Иж-1, Иж-2 и так далее, вплоть до Иж-5. Все они приняли участие в первом Всесоюзном испытательном мотопробеге по маршруту Нижний Новгород — Москва — Ленинград — Москва. И, что ещё более удивительно, все успешно финишировали!

Чем же отличались все эти мотоциклы? Иж-1 и Иж-2 — это полностью оригинальные модели собственной конструкции на основе 1200-кубовых V-образных двигателей мощностью 24 л.с. Повеяло заокеанским духом Harley-Davidson? Ничего подобного! На «Харлеях» V-образная «двойка» стояла продольно, а на первых «ижах» — поперёк мотоцикла. 750-кубовый Иж-3 и 200-кубовый Иж-4 были похожи на переосмысление Можаровым моделей компании Wanderer. А Иж-5 по своей ходовой части (но не по мотору!) стал практически точной копией немецкого мотоцикла Neander, который потом долгие годы выпускался под маркой... Opel.

Интересно то, что на пяти прототипах было использовано четыре вида двигателей (200, 400, 750 и 1200 куб. см), два типа привода — цепью и карданным валом и, соответственно, несколько вариантов ходовой части! Ведь Можаров готовился запустить в производство сразу полный модельный ряд — от лёгких мотоциклов до тяжёлых. Эх, как бы мог выглядеть отечественный мотопром, если бы у него всё получилось...

Но чудеса на этом закончились. По итогам мотопробега государственная комиссия одобрила к производству только самый лёгкий Иж-4, но и этот проект вскоре закрыли. Пулемёты оказались важнее.

Можаров был переведён из Ижевска в Питер, а потом в Москву, где его прикомандировали к Научному автотракторному институту (НАТИ), занимавшемуся разработкой тяжёлого армейского мотоцикла. В 1934 году он получил путёвку в санаторий в Сочи, куда и отправился для поправки здоровья. Оттуда Можаров уже не вернулся. Родственникам сообщили о его самоубийстве. Что подтолкнуло его к этому шагу, неизвестно.

Долгое время даже было неизвестно, где и как Можаров был захоронен. Только в 2015 году могилу Петра Владимировича Можарова чисто случайно нашли на одном из кладбищ города Сочи.

Но история мотоциклов на этом не закончилась.

Вторую попытку освоить выпуск ижевских мотоциклов предприняли уже без Можарова. «Сверху» — из Ленинграда — заводчанам спустили чертежи мотоцикла Л-300 (знаменитый «Красный Октябрь» или модернизированный немецкий DKW 300 Luxus) и указание: освоить и наладить выпуск. В Ижевске он получил название Иж-7, потом, после ряда доделок и переделок, превратился в Иж-8 и Иж-9. На подходе был уже совершенно новый Иж-12, но начавшаяся война перечеркнула все планы. Авиационные пулемёты и пехотные винтовки на какое-то время вновь стали важнее.

Дальнейшая история ижевского мотозавода развивалась уже по типичному сценарию. В 1946 году заводчане получили трофейные чертежи мотоцикла DKW-NZ350 и оборудование, вывезенное из Германии в счёт послевоенных репараций. Так появился первый по-настоящему массовый ижевский мотоцикл ИЖ-350. За пять лет выпуска он разошёлся по стране в количестве более 120 000 штук. Советскому Союзу нужны были мотоциклы — как можно больше и как можно скорее. Поэтому о довоенных разработках Можарова больше никто не вспоминал.

Но это вовсе не значит, что инженерная мысль в Ижевске оказалась никому не нужной. К 1949 году был готов проект существенной модернизации немецкой модели. Пожалуй, главным и самым заметным отличием новинки стала телескопическая передняя вилка, которая заменила старую рычажную конструкцию. И это положительно сказалось на ходовых качествах и управляемости мотоцикла.

Именно так в 1951 году появился тот самый легендарный мотоцикл Иж-49, который принёс славу и известность Ижевскому мотозаводу.

На отечественных мотопредприятиях всегда существовало противостояние между двумя инженерными школами. Первые придерживались идеи дальнейшей модернизации уже существующих моделей, дорабатывая их под реальные условия эксплуатации в российской глубинке. Вторые грезили о разработке и выпуске совершенно новых моделей, ничем не уступающих лучшим мировым образцам. В середине 50-х в Ижевске вторые победили, и завод предпринял неплохую попытку сделать конкурентоспособный на мировом уровне мотоцикл. Это был Иж-56, который не имел почти ничего общего со своим предшественником Иж-49.

Некоторое конструктивное сходство можно было найти лишь покопавшись в коробке передач. Всё остальное было новым: и рама, отныне не штампованная, а сварная из труб, и мотор, и подвеска. Пожалуй, единственным компромиссом стало странное сдвоенное сиденье: впереди для водителя стояло седло «лягушка», традиционное для старых моделей, а для пассажира предназначался куцый обрезанный «диванчик». Выглядело всё это так себе, и в скором времени странная конструкция была заменена единым сиденьем-подушкой.

Однако на этом инновации не иссякли. Уже в 1958 году была готова вторая модель из новой линейки. Вместо 13-сильного одноцилиндрового двигателя Иж-56 она оснащалась похожим по конструкции, но уже двухцилиндровым мотором. Его мощность достигала 19 л.с. Новинку сперва хотели назвать Иж-58, но в итоге остановились на более звучном имени «Иж-Юпитер».

Всё потому, что те годы в СССР прошли под знаком масштабного освоения космоса. Первый спутник Земли, собаки-космонавты, наконец первый в истории человечества пилотируемый полёт. Рассказывают, что был соблазн назвать мотоцикл «Спутником», но это имя уже делили между собой электробритвы, пылесосы, радиоприёмники и т.д. А вот «звёздно-планетарная» тема на Ижевском заводе была в чести. Среди внутризаводских прототипов уже были «Сатурны», «Орионы», «Сириусы», так что «Юпитер» прекрасно вписался в эту компанию. Да и «базовый» Иж-56 буквально спустя пару лет переименовали в «Иж-Планету».

С 1956 по 1962 год в Ижевске было выпущено более 675 000 мотоциклов Иж-56. Объёмы производства моделей «Иж-Планета» и «Иж-Юпитер» с начала 60-х и по 1966 год составили примерно 405 000 и 450 000 штук соответственно. Таким образом, из ворот ижевского мотозавода выкатилось более полутора миллионов мотоциклов этого семейства! Невероятные по нынешним временам цифры, когда объём всего рынка тяжёлых мотоциклов в России много лет балансирует на уровне 15–16 тысяч машин в год.

После эпохального запуска «Планеты» и «Юпитера» на заводе пошла рутинная работа по модернизации и совершенствованию существующих моделей. Так появились «Планета 2» и «Юпитер 2», затем 3, 4, 5... Среди них, пожалуй, стоит отметить только «Планету 4», ставшую в 1982 году первым ижевским мотоциклом с 12-вольтовой бортовой сетью.

Особняком среди всего этого парада планет стоит модель «Иж-Планета Спорт», выпуск которой начался в 1973 году. Но считать её очередной производной от «Планеты» или «Юпитера» было бы в корне неверно. Это была совершенно оригинальная модель. Может быть, и не самая мощная, но уж точно самая быстрая на дорогах бывшего СССР.

Благодаря широкому применению импортных комплектующих (неслыханное тогда дело!) двигатель «Планеты Спорт» выдавал 32 л.с. Очень много по тем временам! Но и стоила эта роскошь практически неподъёмных для простых трудящихся денег: 1050 советских рублей, чуть меньше зарплаты хорошего инженера за год безупречной службы. А как иначе? Японский карбюратор Mikuni, оптика Hella, немецкое электрооборудование — за весь этот «импорт» заводу приходилось платить в валюте.

Зачем в Ижевске пошли на такие расходы? Всё просто. Перед заводчанами была поставлена задача выпустить модель, которая могла бы на равных конкурировать на европейском рынке с лучшими «буржуйскими» мотоциклами. И задача эта была отчасти выполнена. «Иж-Планета Спорт» успешно продавался в Финляндии, Голландии и Великобритании, где боролся за кошельки покупателей, например, с японской Ямахой!

Понятно, что большая часть мотоциклов уходила на экспорт, а советским покупателям оставались лишь крохи от общего числа. Которое, кстати, было не таким уж большим: почти за 11 лет выпуска собрали больше 200 000 штук. И это, даже несмотря на то, что ближе к концу 70-х было принято решение удешевить модель, за счёт отказа от импортных комплектующих.

Импортные узлы и агрегаты заменили «аналогичными» отечественными. Мощность в итоге упала с 32 до 28 л.с., но и цена снизилась до 950 руб. Правда, это был уже не тот мотоцикл. Неслучайно даже сегодня среди коллекционеров особо ценятся экземпляры первых лет выпуска. Те, что безо всякого импортозамещения.

Тяжёлые времена, но жизнь продолжалась.

Ижевский мотоциклетный завод пришёл в упадок в 1990-е. Хотя отдельные всплески инженерной мысли ещё наблюдались. Например, на грани 2000-х появилась очередная совершенно новая модель «Иж Юнкер». На неё обратили внимание отечественные байкеры и пытались даже наладить производство лимитированных спецсерий этого мотоцикла, но процесс быстро заглох. Выпущенные и нереализованные мотоциклы «Иж Юнкер» пытались приспособить на службу в ГИБДД, но стражи порядка, привыкшие к «Днепрам» и «Уралам», не горели особым желанием пересаживаться на ижевские мотоциклы и всячески противились этому нововведению.

У ижевских оружейников ничего по большому счёту не изменилось. Потребность родины в пулемётах никуда не делась. А вот мотоциклы оказались невостребованными. Агония мотозавода продолжалась до 2008 года, когда он наконец-то был окончательно остановлен и законсервирован до лучших времен.

Но сегодня эти времена, похоже, наступили. Все сохранившиеся активы ижевского мотозавода в итоге попали под крыло государственной корпорации «Ростех», которая пару лет назад объявила о том, что намеревается возродить марку «Иж» на российском рынке!

Пока никаких существенных событий, правда, не случилось. Ходовой макет эскортного мотоцикла для программы «Кортеж» при ближайшем рассмотрении оказался старым круизером Honda Gold Wing, накрытым самодельными пластиковыми обтекателями. А концепт «общегражданского» электрического мотоцикла Иж, внешне довольно неплохо стилизованный под легендарную модель Иж-49, вызвал у специалистов кучу критики и вопросов. Потому что его заявленные характеристики никак не соответствуют той элементной базе (преимущественно китайской), которую намеревались использовать при серийном производстве.

И всё же хочется верить, что это временные трудности и шероховатости, которые постепенно будут устранены, и когда-нибудь мы вновь увидим ижевские мотоциклы на российских дорогах.