7-ступенчатая преселективная роботизированная АКПП DQ200 семейства РКПП VAG DSG-7 была разработана в коллаборации с компанией LUK для агрегатирования с небольшими поперечно устанавливаемыми двигателями с крутящим моментом до 250 Н*м.
Она дебютировала в 2007 году, ставилась почти на все малолитражные переднеприводные автомобили концерна VAG под индексом 0AM, а после серьёзного обновления в 2013 г. – как 0CW.
Версия этой коробки с двумя сухими сцеплениями для Audi известна под индексом 0BM. В семейство DSG-7 также входят: DQ381, DQ500, DL382 и DL501. Трансмиссия пришла на смену 6-ступенчатой DSG6 DQ250.
Для всех потенциальных и реальных владельцев а/м с данным типом трансмиссии у нас, как говорится, есть 2 новости – хорошая и плохая.
Хорошая новость: список неисправностей DQ200 не так уж велик.
Плохая новость: эти неисправности могут оказаться весьма дорогостоящими в ремонте.
Но прежде чем перейти к этому вопросу, вкратце расскажем о различиях между этой коробкой передач и её 6-ступенчатым предшественником.
Что нового в 7-ступенчатой DSG?
Предыдущая 6-ступенчатая коробка передач с прямым переключением (DSG) – DQ250 – была однокамерной, то есть все компоненты коробки передач использовали одну и ту же жидкость.
Это имело тот недостаток, что загрязнение от любого компонента коробки передач могло повлиять на любой другой компонент коробки. Учитывая, что одним из таких компонентов был узел двойного сцепления, которое по своей природе изнашивается и производит некоторое количество мусора, это была не самая лучшая схема.
В DQ200 было внесено множество изменений, которые позволили повысить эффективность и снизить вес по сравнению с предыдущими моделями. Но двумя наиболее значительными изменениями стали отделение гидравлической системы от остальной части трансмиссии и переход на сухое двойное сцепление.
Особенности конструкции 7-ступенчатой DSG:
– используются раздельные масляные контуры для электрогидравлического блока (мехатроника) и механической части коробки передач;
– установлено сухое сдвоенное сцепление, которому не требуется масло. В отличие от "мокрой" DSG диски сцепления работают в сухой среде (в воздухе).
Переместив гидравлическую систему – клапаны, соленоиды и другие тонкие гидромеханические компоненты, являющиеся центром управления коробкой передач – в собственную закрытую систему, инженеры значительно уменьшили вероятность возникновения неисправности в результате загрязнения масла, забивающего жизненно важные компоненты, поскольку единственное загрязнение, которое может попасть в эту камеру, будет исходить от компонентов внутри неё, а там "мусорить" особо нечему.
Одновременно с этим переход на сухое сцепление полностью устранил самый большой источник вышеупомянутого загрязнения трансмиссионной жидкости. Это также позволило избежать необходимости вскрытия АКПП для замены сцепления. Хотя, как показала практика, менять сцепление в сборе не стало легче.
Итак, о наиболее распространённых неисправностях DQ200.
Износ двойного сцепления.
Неизбежным аспектом любой системы сцепления является то, что со временем она изнашивается. Она спроектирована с учётом этого, поскольку вся цель сцепления — "проскальзывание" фрикционных дисков для обеспечения плавного перехода между передаточными числами.
Сухое сцепление в DQ200 гораздо больше похоже на обычное сцепление механической коробки передач, чем предыдущее "мокрое" в DQ250.
Модуль управления трансмиссии в ходе эксплуатации пытается адаптироваться и компенсировать износ сцепления, однако в конце концов наступает момент, когда сцепление просто слишком изношено, чтобы функционировать должным образом. Когда это происходит, наиболее распространёнными симптомами могут быть пробуксовка на передачах, и уход трансмиссии "аварийный" режим.
Пробуксовка проявляется в повышении оборотов двигателя без соответствующего ускорения автомобиля. В крайних случаях движение может быть вообще невозможным.
"Аварийный" режим работы трансмиссии (также известный как "безопасный" режим, или режим "хромаем до дома") ограничивает работу трансмиссии только одной передачей (чаще всего третьей), а также выдаёт какую-либо индикацию на приборной панели.
Этот индикатор может иметь различные формы в зависимости от автомобиля, например, мигающие буквы "PRNDS", отображение надписи "Transmission Failsafe".
Принцип работы системы с двумя сцеплениями заключается в том, что одно сцепление отвечает за нечётные передачи, а другое — за чётные. По этой причине проблемы разом со всеми чётными и нёчетными передачами (в отличие от конкретных передач) являются явным признаком того, что у вас проблемы со сцеплением.
Важно отметить, что, хотя двойное сцепление DQ200 внешне очень похоже на обычное сцепление с неавтоматическим приводом, его замена – не такой уж простой процесс. Для этого требуются специальные инструменты и определённая процедура, которая при неправильном выполнении может привести к повреждению нового сцепления и даже самой коробки передач.
Неисправности электрогидравлического блока управления.
Мехатроник – это отдельная электрогидравлическая система, о которой говорилось выше. Она содержит всю гидравлику/механику, необходимую для управления механическими вилками переключения передач, а её компьютер является "мозгом" АКПП – выполняет всю "мыслительную" работу для коробки передач.
Мехатроник расположен на боковой стороне коробки передач в передней её части и является автономным блоком, то есть его можно полностью снять и заменить без разборки. Если "мозг" выходит из строя, это может проявляться по-разному, поскольку он отвечает за все действия, происходящие в трансмиссии во время эксплуатации.
Наиболее вероятным внешним симптомом будет аварийный режим трансмиссии, но для получения дополнительной информации о причинах потребуется диагностическое оборудование.
Более простая в диагностике неисправность – это относительно распространённая проблема с электронасосом внутри мехатроника. Эта неисправность часто приводит к частичному или полному отсутствию привода, "аварийному" режиму, и довольно часто блок выплёвывает гидравлическую жидкость из сапуна, расположенного сверху.
Эта жидкость отличается от обычной трансмиссионной жидкости цветом – она зелёная. Основной код неисправности, связанный с этой проблемой – "Защита от неоправданного включения/выключения насоса". К счастью, эта проблема поддаётся ремонту, или же в некоторых случаях приходится менять весь блок целиком.
Как и в случае с заменой сцепления, ремонт мехатроника – это не та задача, которую следует решать без наличия необходимых инструментов и опыта. Перед снятием блока трансмиссия должна быть определённым образом сконфигурирована, а сам мехатроник – иметь ту же конфигурацию при установке обратно на трансмиссию. Невыполнение этого требования может привести к поломке узла или к тому, что трансмиссия просто не будет работать.
Сконфигурировать АКПП для снятия блока управления можно с помощью диагностических приборов; впрочем, если такие приборы недоступны, это можно сделать и вручную. Однако учтите, что при установке блока на место невозможно понять, правильно ли всё выставлено.
Короче говоря, перед установкой убедитесь, что всё настроено правильно, потому что вы не сможете проверить, всё ли вы сделали правильно, пока не попытаетесь сесть за руль и не обнаружите, что у вас пропали передачи.
Вилки переключения передач (в ранних версиях DQ200).
В ранних моделях этой АКПП часто выходили из строя вилки включения передач. Там они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она просто не выдерживает нагрузки – гидравлика выполняет переключения очень быстро и жёстко.
После повреждения втулки её внутренняя пластина начинает "блуждать" по коробке, перемалываясь в зубьях шестерён и вызывая их повреждение, при этом создавая металлическую стружку. Последняя не только проявляет себя как жёсткий абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой.
Выводы
Подводя краткие итоги, стоит отметить, что у DSG-7 DQ200 не так уж и много типичных неисправностей, и одна из основных – это естественный и неизбежный износ фрикционов.
А в общем и целом, 7-ступенчатый преселективный робот – это современная, экономичная и комфортная трансмиссия. При бережной эксплуатации она прослужит своему владельцу на протяжении 200 тыс.км пробега и более.
В следующих обзорах мы еще обязательно поговорим о предшественнице данной трансмиссии, а также о её последователях. Не переключайтесь!
Если Вам понравился материал – поставьте ЛАЙК и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на наш Блог, чтобы не пропустить новые публикации!
Если же Вам потребуется высокопрофессиональный ремонт АКПП, гидроблока, гидротрансформатора – обращайтесь! Будем рады Вам помочь.
Наш адрес: г. Москва, Алтуфьевское шоссе, 31 стр.1.
Наши телефоны для связи: +7 (495) 664-41-00 голос; +7 (926) 209-26-79 голос/мессенджеры (What’s App, Viber, Telegram).
Наш официальный сайт: https://zfcenter.ru/
