Серьезной проблемой, влияющей на стабильную работу двигателей под управлением ЭБУ Январь (7.2, 7.2+, М73, 7.9.7) является проблема плохих масс.
Причем дело в не окисленных или плохо затянутых контактах, дело в самой схемотехнике, вернее в реализации подключения масс, как посчитали нужным инженера АвтоВаза, но не как предполагалась разработчиками блоков управления.
Решение этой проблемы не в протяжке кабеля с большим сечением от АКБ, в какой то мере этот вариант помогает, но он не решает проблемы.
Мы подойдем к решению проблемы наиболее правильным путем. Мы разберем подключение масс, увидим как это реализовано на ВАЗе и как надо правильно сделать. Скажем так, писанины будет не мало, на самом деле все реализуется довольно просто, с минимальными затратами и максимальным эффектом.
После проделанной работы двигатель работает ровно, многие болячки и проблемы уходят.
И скажем так - мы не занимаемся тюнингом или прочим, мы просто добиваемся правильной, штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2
Сразу предостережение — вмешательство и внесение изменений в электрическую схему автомобиля требует хотя бы начальных навыков в электротехнике и осознания выполняемых действий ! ! !
Если Вы чувствуете, что это немного не Ваш профиль обратитесь к более квалифицированному специалисту.
Статья размещена для ознакомления, ни в коей мере не побуждает к действию, все, что Вы делаете, Вы делаете на свой страх и риск.
Итак, начнем.
Классическая ЭСУД 21124 с ЭБУ Январь 7.2(+) или М7.9.7
Часто описываемые и характерные проблемы – нестабильный ХХ, подвисания оборотов, «передергивание» двигателя при старте и работе вентилятора охлаждения, необоснованные скачки электрических параметров ЭСУД при диагностике. И это далеко не весь перечень. А вся проблема в довольно некорректной разводке масс жгута, причем не по отношению к кузову, а к ЭБУ, это неверная в корне разводка силовых линий ЭБУ и вентилятора и слаботочных масс датчиков.
Датчики должны быть соединены с шиной масс платы ЭБУ, и не иметь контакта с кузовом! В цепи масс датчиков не должно быть протекания импульсных и постоянных токов ЭБУ и ИМ. А уже ЭБУ надежно соединяется с кузовом.
Это просто необходимо для устранения влияния токов ЭБУ и тока вентилятора на достоверность показаний датчиков.
Классика схемотехники, но инженера ВАЗа думают по другому., в результате мы получаем, что получаем....
1. Массы ЭБУ сведены в три скрутки-обжимки S6, S7, S8 которые объединены между собой и уже с них сделаны ДВА отвода на шпильки кузова В3, В4.
2. К S6 подведен коммутируемый минус вентилятора с номинальным током 12А, а в пике при старте — все 20А ! ! ! Что само по себе ужасно!
3. Все это подключено (привинчено) к кронштейну ЭБУ, который в свою очередь соединен с кузовом через пластиковую втулку, которая со временем прожимается, и как следствие контакт массы становится ослабленным.
Датчики управления двигателем делятся на аналоговые и дискретные.
И если дискретные ( ДК, ДФ , ДС ) менее чувствительны к помехам, у них обычно два состояния , ноль и единица, промежуточные значения ,ЭБУ мало интересуют, то с аналоговыми все намного сложнее.
Аналоговые датчики ( ДТОЖ, ДД, ДПДЗ, ДМРВ ), имеют выходной сигнал в небольшом диапазоне 0-5 в, и малейшие помехи приводят к серьезным искажениям результата измерений.
А теперь внимательно рассмотрим схему соединений на рисунке выше.
Мы видим, что массы аналоговых, чувствительных датчиков ( ДМРВ и ДТОЖ )
заведены в общую скрутку.
ЗАЧЕМ, для них разработчики предусмотрели специальные выходы.
и что бы еще более усугубить ситуацию, все массы объединили и вдобавок соединили с массой вентилятора радиатора.
Даже при нормальном соединении всех этих скруток с массой кузова на соединяющем проводе будет сопротивление, соответственно будет какое то напряжение, что уже будет вносить погрешность в измерения аналоговых датчиков, при ухудшении соединения с кузовом погрешность только возрастает.
Плюс ко всему броски тока при включении и работе вентилятора радиатора.
Т.е. получается ЭБУ получает и обрабатывает заведомо неверные показатели, соответственно и команды будут не совсем корректны.
Ну что ж с теорией пока все, переходим к практике
Рассмотрим плату ЭБУ
Шина ЭБУ. Добротный многослойный монтаж с хорошим запасом! Пунктиров выделена шина массы по периметру всей платы. вот к этой шине мы будем подключать дополнительную массу. Для этого нам понадобятся не длинные провода с сечением 2.5 - 4 мм. с кольцевыми клемами на концах.
Также нам понадобятся, припой, термоусадка, мет. втулка., зажигалка.
Идем в машину, снимаем боковую накладку торпеды со стороны пассажира, откручиваем и достаем кронштейн с ЭБУ.
Откручиваем ЭБУ от кронштейна, отсоединяем разъем. Присоединяем к ЭБУ наши провода. Должно получиться вот так.
Ответные части проводов с кольцевыми клемами мы сажаем на любую шпильку на кузове, есть под торпедой несколько штук. Кстати, даже если обойтись только такой доработкой некоторые проблемы уйдут. Но мы пойдем дальше, делать, так уж полностью. Тем более дел не так и много, писал дольше.
Дальше переходим опять в авто и приступаем к разбору скруток. Вот здесь первая скрутка с ДТОЖ. показана стрелкой
отдвигаем изоляцию и видим саму скрутку. красная стрелка, нас интересуют вот эти два зеленых провода, желтые стрелки
Достаем эти два провода из скрутки, зачищаем, пропаиваем, изолируем в термоусадку. Должно получиться так, красная стрелка.
Все, ДТОЖ соединен правильно. Масса датчика заведена непосредственно на выход предназначенный для массы ДТОЖ.
Ищем следующую скрутку с массами ДМРВ, поискал я ее. Она непосредственно под пластмассовой крышкой разъема. Снимаем крышку, здесь наш интересует зелено-коричневый провод, также вынимаем из скрутки, соединяем, пропаиваем, в термоусадку.
Все собираем и устанавливаем на место. При установке кронштейна ЭБУ убираем пластмассовую втулку и заменяем ее на металлическую, хорошенько протягиваем массы. Дальше достаем блок реле под ЭБУ, от реле включения вентилятора радиатора отсоединяем провод идущий на скрутки масс ЭБУ, устанавливаем новый и соединяем его непосредственно на кузов, на любую свободную шпильку.
После всех переделок схема соединения должна получиться примерно такой. Массы ДТОЖ и ДМРВ заведены непосредственно на блок. Сам блок ЭБУ дополнительно подключен к массе, масса вентилятора заведена непосредственно на кузов и при включении вентилятора никак не влияет на работу.
Собственно на этом все. Всем ровных дорог.
Если понравилась публикация поддержи канал подпиской и лайком.
