В начале 1980-х в дальневосточной тайге совершенно случайно был обнаружен советский бомбардировщик-торпедоносец ДБ-3Т, совершивший вынужденную посадку в самом начале 1941 года. Как выяснилось при осмотре самолета, он потерпел крушение из-за загоревшегося мотора, который, в свою очередь, получил неоднократные попадания с земли из стрелкового оружия. Но самое интересное заключается в том, что даже сегодня, по прошествии 80 лет с момента события, об этом случае вообще ничего неизвестно – не сохранилось никаких документов и никаких воспоминаний всех, кто с этим самолетом так или иначе был связан. Тем не менее, это как раз тот случай, когда худа без добра не бывает – сегодня этот найденный самолет – единственный в мире сохранившийся экземпляр некогда массовой серии советских бомбардировщиков ДБ-3, а тем более это еще более уникальная его разновидность – торпедоносец.
После окончания Великой Отечественной войны практически все боевые самолеты пошли на слом, и почему-то никому в голову не пришло, что они могут пригодиться как минимум для музеев. Подавляющее большинство боевой техники, которое сегодня мы видим – это или более поздние копии, или вытащенные из болот экземпляры. Часть восстановленных оригиналов уже в 90-е была продана западным коллекционерам, но все же кое-что попало и в отечественные экспозиции.
Я не буду сейчас рассматривать, каких боевых самолетов у нас сохранилось больше, а каких меньше, я могу сказать только, что есть такой боевой самолет, который до сегодняшнего дня в оригинальном состоянии сохранился только в единичном экземпляре. Это дальний бомбардировщик ДБ-3, который позже трансформировался в ДБ-3Ф, в 1942-м переименованный в Ил-4. А чем известен у нас Ил-4?
Ил-4 у нас известен тем, что, во-первых, в августе-сентябре 1941 года на нем наши летчики бомбили Берлин, а, во-вторых, по фильму «Торпедоносцы», из чего вытекает факт, что за всю войну в советских ВВС это был единственный эффективный торпедоносец.
А чем знаменит у нас ДБ-3? Этот самолет больше известен тем, что на нем 26 июня 1941 года совершил свой подвиг капитан Николай Гастелло, таранив колонну вражеской бронетехники. Не будем вдаваться в тонкости этого факта, просто констатируем его, и всё. Правда, в некоторых источниках рассказывается, что 207-й ДБАП, в котором служил Гастелло, был оснащен самолетами ДБ-3Ф (то есть Ил-4), но почему-то во всех газетах 1941 года, то есть по горячим следам, изображался именно ДБ-3. Фото одной из газетных вырезок, посвященных «огненному тарану» Н. Гастелло, прилагаю.
Ну, вообще-то знаменит этот самолет еще много чем, но то были подвиги мирных времен, хотя, конечно же, ДБ-3 хорошо повоевал и в Китае, и на Карельском перешейке, да и Отечественную захватил, тем не менее, этот самолет был устаревший, и потому совсем неудивительно, что ему на смену очень быстро пришел ДБ-3Ф, хотя летные характеристики не сильно улучшились. В принципе, было усилено защитное вооружение, но от больших потерь в первый период войны это не сильно спасало.
Но речь сейчас не о боевых характеристиках обоих самолетов, а о том, что как раз «благодаря» более активному использованию Ил-4 (ДБ-3Ф) на фронтах этих самолетов в оригинальном варианте сегодня очень много – их находят в лесах и на болотах и сегодня, и на слом не отправляют, а реставрируют. А вот ДБ-3 – это самая настоящая редкость, и на сегодня был найден только один оригинальный самолет, который чуть было тоже не отправился на слом уже в наше время, но ему все же повезло. И ныне единственный в мире экземпляр ДБ-3 экспонируется в музее ВВС в Монино.
Мало того – это не простой ДБ-3, за который любой импортный коллекционер мог отдать бы 10 миллионов долларов – такие заявления были. А это еще более редкий вариант – ДБ-3Т, то есть самолет-торпедоносец, и хотя различия между сухопутным бомбардировщиком ДБ-3 и морским торпедоносцем ДБ-3Т не такие уж и большие, тем не менее, даже в этом случае цена может запросто удвоиться.
Но тут наблюдается еще один очень интересный момент. В то время как ДБ-3Ф и Ил-4, сегодня находят на просторах нашего Отечества и в сопредельных странах, где велись воздушные бои с их использованием, в относительно больших количествах, единственный оригинальный экземпляр ДБ-3 отыскали очень далеко от фронтов Великой Отечественной – на Дальнем Востоке. Его обломки нашли по историческим меркам совсем недавно, в начале 80-х, в тайге между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре, где это самолет перед войной производился на тамошнем авиационном заводе.
Осмотр найденного спустя почти полвека после крушения самолета показал, что он потерпел аварию в самом начале 1941 года, и, несмотря на огромную удаленность этого региона от фронтов Второй Мировой, упал не из-за погодных условий, и не из-за халатности пилота, а был самым натуральном образом сбит из стрелкового оружия с земли.
Еще более интересно то, что останков летчиков и бортового оружия и документов в обломках найдено не было, и что стало с экипажем – неизвестно до сих пор. Никаких официальных и неофициальных бумаг по поводу этого происшествия за последние 30 лет так и не было найдено, не появилось даже воспоминаний лиц, которые к этому делу имели хоть какое-то отношение. Ведь пропавший бомбардировщик – это не забытая игрушка, и его исчезновение обязательно должно было хоть как-то где-то отразиться уже в те времена.
Ну, может оно в каких-то документах и отразилось, но этих документов пока что никто не видел. За прошедшие 80 с лишним лет никто так и не узнал, что же приключилось с бомбардировщиком ДБ-3Т над приморской тайгой, и кто его сбил.
Впрочем, какие-то догадки все же у разных специалистов имеются, и я их озвучу после того, как мои читатели ознакомятся с материалом 30-летней давности, который появился в журнале «Авиация и космонавтика» в №11-12 за 1993 год. Именно с этой публикации и началась раскрутка этой истории, но за все эти 30 лет она ни до чего не докрутилась. А нам осталось только знакомиться со всякими догадками и придумывать свои версии.
«Авиация и космонавтика», 1993 г., №№11-12
ИСТОРИЯ ОДНОГО ЭКСПОНАТА
ЧТО ИМЕЕМ - НЕ ХРАНИМ?
С. ВАХРУШЕВ
В декабре 1989 года Музей ВВС в Монине пополнился новым экспонатом - дальним бомбардировщиком ДБ-3. Самолеты этого типа - первые серийные боевые машины КБ С. Ильюшина ведут свою родословную с 1936 года и в начале пути прославились рядом рекордов. Наиболее известен ДБ-3 «Москва», на котором в 39-м В. Коккинаки и М. Гордиенко совершили беспосадочный перелет из СССР в Америку.
«Понюхать пороху» этим бомбардировщикам довелось уже в советско-финляндском конфликте. С честью вынес ДБ-3 и начальный период Великой Отечественной, оставшись в памяти народной «самолетом капитана Гастелло». А его «младший брат», Ил-4, «долетел» до Победы.
Появление ДБ-3 в Монине довольно скоро привлекло внимание немецких и американских специалистов, оценивших экспонат, по словам сотрудников музея, в 10 млн. долларов. Еще бы! Человеку, мало-мальски сведущему в авиации, нетрудно понять, что перед ним не макет и не «реплика», а самая настоящая машина. Причем с конкретным заводским номером 391311. А ведь после войны не сохранили ни одного ДБ-3!
Наши любители авиации ДБ-3 почему-то упустили. Сейчас и почтенные журналы, и вновь созданные авиационные сборники увлеченно описывают едва ли не каждую заклепку немецких, английских, американских и прочих машин, большинство из которых не имело прямого отношения к нашей истории. Отчасти это можно объяснить снятием табу на технику «давнего и недавнего врага», а отчасти и недоверием знающих людей к экспонатам времен второй мировой, выставленным в Монине. Достаточно вспомнить «псевдонастоящие» И-16, МиГ-3, БИ-1. Нелепо камуфлированный двухместный Ил-2, хотя и был «от рождения» одноместным, все же настоящий. Это документально подтверждает музейный стенд.
А вот выставленный на улицу «безродный» ДБ-3, очевидно, внушает нашим авиалюбителям чувство уважительного сомнения (вроде «живой», но откуда он взялся?!).
Из письма-запроса дирекции Иркутского авиационного завода (исх. №4527 1989 г.) в архив МО и ЦГАСА:
«...Восстановленный самолет найден на месте вынужденной посадки, в 100 км от г. Комсомольска-на-Амуре. Предположительно вылетел из района Хабаровска. Вынужденная посадка на лес была совершена из-за пожара и остановки правого двигателя. Осмотр выявил наличие на правой мотогондоле, консоли крыла и стабилизаторе небольшого диаметра пробоин, которые тянулись цепочкой только понизу, справа. Подобные повреждения отсутствовали на нижней левой консоли, стабилизаторе и мотогондоле и позволили предположить, что возникли они не при посадке, а от огня (из стрелкового оружия. - С. В.) с земли.
По отсутствующим створкам люков, очевидно «срезанным» при вынужденной посадке, можно судить, что стрелок и штурман покинули бомбардировщик до приземления. При осмотре места, где покоился ДБ-3, не было найдено человеческих останков, захоронений, бортовых пулеметов, документов, НЗ и части приборов. Возможно, экипаж уцелел и снял с бомбардировщика оружие, документы и ценное оборудование.
Во время реставрационных работ установлен серийный номер машины - ДБ-3 №391311. Найдены бирки агрегатов с указанием места и даты изготовления - «Московский авиационный завод им. т. Менжинского. 09.1938 г.». На редукторе мотора сохранилась бирка «Тип АК-87 №5819, серия 1, 07.1940 г».
Можно сделать вывод, что время гибели самолета - 1940-й или 1941 год (исходя из моторесурса). Первоначально самолет имел коричнево-зеленый камуфляж сверху и голубой внизу. Позднее, в полевых условиях, бомбардировщик был перекрашен в серебристый цвет. На киле, фюзеляже, верхней и нижней поверхностях крыла нанесены красные звезды с черной окантовкой. Сохранились следы ремонта силового набора фюзеляжа и замены обшивок на зализе стабилизатора и киля...».
До того как попасть на иркутский авиазавод, №391311 пережил еще одну катастрофу.
...Таежную находку захотели восстановить в облике Ил-4 для своего «территориального» музея работники авиазавода Комсомольска-на-Амуре. Из тайги ДБ-3 «вытаскивали» вертолетом, и в воздухе фюзеляж самолета переломился пополам. Части все же доставили на авиазавод. Однако использовать их не пришлось. Из Заполярья привезли обломки настоящего Ил-4, выпущенного здесь еще во время войны. Он и был реставрирован для экспозиции. А расчлененный и разбитый ДБ-3 отправили на заводскую свалку...
И здесь судьба как будто сжалилась над ним. За четыре года так и не отправили его в переплавку, а в начале 1988 года он попался на глаза специалистам с родственного иркутского завода. Те довели информацию до группы молодых инженеров, которые авиацией интересовались не только по долгу службы. Получили фотоснимки «металлолома» и сразу поняли, какая ценность может уйти в печь в любой момент. Вышли на дирекцию с инициативой восстановления самолета, который по замыслу должен был стать первым экспонатом заводского музея. Идею не отвергли, но помешало извечное «отсутствие средств» и т. д.
ДБ-3 надо было спасать. Удалось увлечь сотрудников монинского музея. Благо, тогдашний директор его, генерал-лейтенант авиации в отставке С. Федоров, сам воевал в 1939-1940 годах в Китае с японцами на ДБ-3. Так, в плане ИАПО появился пункт о восстановлении бомбардировщика, теперь уже в виде «военного» заказа.
Этот пункт изрядно озадачил руководство. Как без чертежей, которые и в архивах-то уже не сохранились, не имея специалистов с опытом реставрационных работ, возродить самолет, строившийся полвека назад?
Беспокойных инженеров вызвали «на ковер»: проявили инициативу, голубчики, теперь засучивайте рукава. Приказом по заводу образовали временный комплексный молодежный коллектив (ВКМК), куда и вошли «затейники и баламуты».
Возглавил его инженер-конструктор Виталий Зеленков, избранный, кстати, демократическим путем. Отсутствие чертежей никого особо не смущало. Ведь не дилетанты брались за дело, а профессионалы. Да и кое-какая теоретическая база уже имелась. Тот же Зеленков в свое время спас от уничтожения списанные издания ЦАГИ 1939-1940 годов, которые достаточно подробно знакомят с типовыми элементами конструкций тех времен. А еще были под рукой отечественная «авиабиблия Шаврова», многочисленные фотографии, схемы, техописания конструкций аналогов...
30 мая 1988 года на авиазаводе Комсомольска-на-Амуре была подписана «накладная №4085 на отпуск материалов» в количестве восьми агрегатов самолета ДБ-3 безвозмездно. Самолет №391311 покинул свалку...
В сборочном цехе ИАПО на фоне новеньких красавцев-истребителей за загородкой лежала мрачная груда потемневшего металла, раздражавшая грязью и ржавчиной привыкший к чистоте персонал. По окончании рабочего дня около нее появлялись фигуры в робах и вновь оглашали притихший было цех визгом пневмодрелей и треском клепальных молотков. Местные остряки уверяли, что здесь по вечерам открывается филиал психиатрической лечебницы для тех ее обитателей, которые возомнили себя авиастроителями. Пусть, мол, забавляются, но от настоящих самолетов их нужно изолировать.
Восстановление решили начать с фюзеляжа. Он был наиболее разрушен. И если оторванный хвост можно было без особых проблем восстановить по «останкам», более или менее сохранившим первичные контуры, то от характерной тупоносой кабины штурмана остались лишь несколько изуродованных профилей и обшивочных «лохмотьев». Современным конструкторам и технологам пришлось немало поломать голову, раскрывая логику далеких предшественников. Принцип был таков - никакой халтуры!
Чем явственнее вырисовывались характерные контуры ДБ-3 и близились к завершению работы по фюзеляжу, тем больше одолевало сомнение по важному пункту договора с Музеем ВВС, предусматривавшему передачу ДБ-3Ф. Ведь «ф» в обозначении машины коренным образом меняла ее и снаружи, и изнутри, превращая в Ил-4! А самолеты Ил-4 уже были, пусть не в Монине, и с уровнем реставрации, оставлявшим желать много лучшего. Но были! По меньшей мере два: один в качестве памятника защитникам Заполярья, второй - авиастроителям Комсомольска. ДБ-3 не было ни одного! К тому же у какого творца поднимется рука портить подлинник ради копии?!
Однако в скором времени ожидалась монинская комиссия для ознакомления и контроля за ходом работ. К ее прибытию по плану фюзеляж должен быть в основном завершен. И Зеленков «заложил свою голову», приняв, с единодушной поддержки ВКМК, решение форсировать работы, ориентируясь на ДБ-3, дабы к приезду монинцев «обратной дороги не было».
Генерал-лейтенант горячо не одобрил «самодеятельность», но обратной дороги действительно уже не было. К тому же другой московский гость, полковник Мамич, поддержал зеленковский аргумент: этот экспонат для музея будет не менее ценным. И С. Федоров смягчился. Даже рассказал, как он воевал на ДБ-3 с японцами, как маленьких и худых китайских стрелков, прикрывавших нижнюю полусферу, привязывали стропой за ремень, чтобы они в горячке боя «не вышли на улицу вместе с пулеметом» через люк.
Итак, теперь ДБ-3 получил официальное право на жизнь, а реставраторы возможность более спокойно и основательно работать.
Поражала добротность материалов. Самолет, пролежав пятьдесят лет в тайге, отнюдь не превратился в проржавевшую развалину. Даже тонюсенькая дюралевая обшивка в 0,5 ммна законцовках крыльев не стала «картонной». Рыжий оксидный слой украшал в основном трубчатые лонжероны крыльев, стойки шасси и, естественно, «начинку» мотогондол. Но под этим слоем сталь ХМА показала «потомству пример».
Незабываемое впечатление оставило высверливание заклепок. Вроде простенькая работа - удалить трехмиллиметровую заклепку и на полмиллиметра увеличить диаметр отверстия в трубе - на поверку оказалась «не по зубам» самым прочным инструментам. Комбинированные сверла с режущими кромками из знаменитого победита, которые «грызли» почти все и вся на современном Су-27, редко выдерживали до десятка отверстий на древнем ДБ-3. Дедовский инструментарий заставил призадуматься внуков-технологов.
В конце лета 1989 года самолет был состыкован. Впервые, даже для воссоздателей, ДБ-3 предстал не набором агрегатов, а настоящей боевой машиной. В «закрытый» цех правдами и неправдами проникали «экскурсанты». Начались тихие конфликты с любителями сувениров и чрезмерно любопытными. О «филиале лечебницы» теперь никто не вспоминал. Уже шли работы по отделке интерьера и прокладке рулевых тяг, когда из архива ильюшинского КБ пришли копии чертежей Ил-4, датированные 1942 годом. В ВКМК по ним проверили сомнительные места и слегка загордились: расхождений практически не было. Разве что рули да элероны обшиты не полотном, а дюралем ведь самолету стоять «веки вечные».
Окрасить машину решили в первоначальный заводской камуфляж. ДБ-3 покрылся коричнево-зелеными разводами. А на руле поворота появилась белая цифра «12» - число постоянных участников реставрации - одна из немногих «вольностей», которые позволил себе ВКМК.
...15 декабря на аэродроме Иркутского авиазавода приземлился «Антей». На нем ДБ-3 должен был последний раз подняться в воздух. Бомбардировщик разобрали вновь.
Этот подъем в небо оказался для ДБ-3 не последним. Из-за непогоды и организационных сложностей пришлось погостить на аэродромах под Ярославлем и Тверью. И лишь неделю спустя музейный самолет прибыл, наконец, в Чкаловскую. Отсюда на трейлерах - в Монино.
Перевозка крыльев не создала особых проблем, а вот из-за моторов пришлось понервничать. На железнодорожном переезде лопасти винтов лишь какой-то сантиметр не достали до поездных электропроводов.
Но куда опаснее оказалась многокилометровая полоса обледенелых ухабов, в которую превратилась к вечеру растаявшая днем проезжая часть. Стойки, на которых висели мотогондолы, раскачивало так, что явственно слышалось, как трещат сварные швы. Жутковато становилось при мысли, что оснастка не выдержит и агрегат массой без малого в тонну рухнет на дорогу...
Обошлось. Да не совсем. Последним с аэродрома увозили фюзеляж. Уже темнело, и до прихода трейлера возле него оставили часового. Когда вернулись - никого не было. Из кабины пропала сделанная под «довоенную» аптечка, а с козырька - зеркало заднего вида. Вместе с подлинной арматурой...
...Когда ВКМК прощался со своим детищем, директор музея заметил, что ДБ-3 следовало бы поставить рядом с Ил-2, судьба которого схожа с историей №391311. Об Ил-2 реставраторы собрали архивные материалы, и стенд с ними стоял возле машины. Теперь и иркутянам надо бы позаботиться о своем бомбардировщике и «дело довести до конца».
В Монине успели связаться со съемочной группой тогдашней программы «Служу Советскому Союзу!». В то время они снимали сюжет о принятии присяги новобранцами с рассказом об истории музея. Сюда бы и вставить «горячий» материал о новом экспонате. Может, кто из телезрителей и вспомнил бы о бомбардировщике, пропавшем перед войной в тайге под Комсомольском. Снимать договорились на следующий день, но это было воскресенье, и никто из телевизионщиков не приехал. А в понедельник последние заводчане улетели в Иркутск.
По прибытии домой занялись изыскательскими работами. Были разосланы запросы в архивы и «братьям-моделистам», отправлена заметка в «Комсомольскую правду». В мае пришел ответ из Подольского архива Министерства обороны: «...установлено: в районе Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре в период... по июль 1941 г. дислоцировались части 53-й авиационной дивизии, полки которой имели на Вооружении самолеты ДБ-3... Документов по учету личного состава и материальной части полков и дивизии на хранении не имеется, в связи с чем определить принадлежность самолета не представляется возможным».
Несколько позже откликнулся ЦГАСА - найти ничего не смогли и рекомендовали обратиться... в Подольск.
Но самый потрясающий документ получили спустя пять месяцев (!) из редакции «Комсомольской правды». Дословно: «Спасибо за внимание к газете. К сожалению, мы не можем опубликовать вашу заметку. Редакция уже располагает материалом (?!) на подобную тему. С уважением редактор отдела пропаганды В. Ларин».
Под «подобной темой», надо полагать, подразумевалась наша история, из которой в то время «Комсомолка» обильно выуживала сенсационные материалы, набирая популярность. Отделу пропаганды, в пылу политических разоблачений, было не до «старого железа».
Эта статья - попытка все-таки «довести дело до конца». Сейчас со многих документов снят гриф секретности, и, может быть, теперь найдут что-нибудь об этом экспонате монинского музея работники архивов, чуть более увлеченно (или менее равнодушно) относящиеся к своему делу. Может быть, вспомнят что-то ветераны 53-й авиадивизии, служившие на Дальнем Востоке в 1940-1941 годах, и вернется из небытия экипаж ДБ-ЗТ №391311?
...Сейчас в Монине ДБ-3 из ангара «выселен», и о том, что во время реставрации почти все сделано «по-настоящему», думается с грустью. Турели штурмана и стрелка - действующие, даже пулемет ШКАС имелся. А это значит, что самолет негерметичен и сырой подмосковный климат сделает то, чего не смогла сделать тайга...
Дождется ли уникальная машина, когда будет, наконец, у нас свой аэрокосмический музей, где экспонаты могли бы содержаться достойно? Годы идут, вопрос остается открытым, а безжалостное время и нищета наша, материальная и духовная, губят то немногое, что удалось сохранить и восстановить.
Прости нас, русская авиация...
КОНЕЦ ИСТОРИИ.
А теперь последует продолжение, причем по материалам того же самого С. Вахрушева, которые появились в 2002 году в журнале «Авиация и время» (№3), то есть через 9 лет. И тут мы узнаем новые подробности:
«…Восстановление решили начать с фюзеляжа - он был наиболее разрушен. По остаткам переплета козырька пилота, гнездам креплений торпедной подвески и найденным биркам был уточнен тип самолета - ДБ-ЗТ. На киле сохранился заводской номер - 391311.
При осмотре появились некоторые предположения о причине гибели самолета. Расчищая агрегаты от полувекового мусора, обнаружили позеленевшую пуговицу с «крылышками» и трехлинейную пулю. Впрочем, она могла быть из собственного боекомплекта, а многочисленные мелкие пробоины в самых разных местах могли появиться не только от пуль, но и в более поздние годы.
Куда подозрительнее выглядели несколько «факелов», которые были только «на брюхе». Собственно, самолет на них и лежал, и те, что не пострадали при посадке, сохранились довольно хорошо. «Факелы» представляли собой очаги повреждений диаметром по 15-20 см, в каждом из которых обшивка имела около десятка пробоин различной длины {1-4 см), но примерно одинаковой ширины (около 5 мм).
Два таких «факела», в частности, приходились на правую мотогондолу и фюзеляж, где явно начался пожар. Похожие следы доводилось видеть после выстрела зарядом рубленых гвоздей. Охотники-таежники, не имевшие нормальных патронов, часто пользовались ими. Опытный охотник мог превратить рубленые гвозди или подобные железки в заряд, пригодный для использования и против птицы, и против зверя. Различие было в размерах обрубков, их количестве и обжимке передней кромки заряда, дававшей при выстреле либо «шрапнельный» разброс (против птицы), либо направленный «факел» (против крупного зверя).
«Придавленный» низкой облачностью к верхушкам леса, №391311, очевидно, стал жертвой «факелов». Судя по количеству попаданий, стрелявших было несколько. Кто это мог быть? В те годы в дальневосточной тайге, особенно у побережья, были не только советские охотники. Из Кореи и южного Сахалина пробирались японцы - от кадровых шпионов до обычных браконьеров, там хозяйничали китайские контрабандисты, совершали вылазки из-за Амура бывшие белоказаки-семеновцы. Вся эта публика хорошо знала тайгу, ненавидела Советы и стреляла снайперски.
Судя по местам пробоин, пилот мог быть ранен. Поняв, что дотянуть до аэродрома не удастся, принял решение садиться на лес. Чтобы не рисковать жизнями штурмана и стрелка, приказал им покинуть самолет. Штурман и стрелок, скорее всего, добрались до места посадки. Чтобы вывести из строя пулеметы, как требовал устав, достаточно было снять с них затворы. Но летчики предпочли взять и ШКАСы и патроны с собой - очевидно, они рассчитывали, что бой продолжится на земле.
Командир борта 391311 был прекрасным летчиком - на лес посадил машину мастерски, Как рассказывали комсомольчане, осматривавшие самолет в тайге, повреждения для такой посадки были минимальными. Большую их часть, к сожалению, они сами и создали позже. И если оторванный хвост можно было без особых проблем восстановить по «останкам», более или менее сохранившим первичные контуры, то от характерной тупоносой кабины штурмана остались изуродованные профили и обшивочные лохмотья. Пришлось немало поломать голову, раскрывая логику далеких предшественников…».
КОНЕЦ ЭТОГО ОТРЫВКА.
От себя хочу добавить, что предположения о происхождении «факельных» пробоин – только предположения. Не осталось никаких свидетельств о том, что внутри самолета, то есть внутри мотогондолы и консоли крыла, были найдены какие-то посторонние предметы в виде пуль или «факельных» гвоздей. А они обязательно были бы найдены, если бы были, и об этом обязательно стало бы известно. Но почему-то кроме отверстий в отчетах не фигурируют никакие свидетельства стрельбы по низколетящему самолету с земли.
Нет, я не хочу отрицать, что кто-то случайно или намеренно сбил ДБ-3, но всё это дело покрыто такой тайной мрака, что похоже на самый настоящий детектив. Согласитесь, что история интересная, и пусть в итоге она все же окажется банальной, но пока не поставлены в ней все точки над «и», нужно попытаться ее раскрутить.
Может быть, кто-то из моих читателей имеет данные по этому делу? Я лично как не искал, ничего больше не нашел. А очень хотелось бы это дело прояснить.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Дальний бомбардировщик Ер-2 - странный «неудачник», провоевавший всю войну навылет
