Какую долю российского рынка будут занимать китайские автомобили к 2024 году?
Китайский авторынок. Что мы знаем об этом? Попробуем разобраться.
История экспансии
Первые китайские автомобили в Россию в начале 2000-х ввезли предприимчивые бизнесмены, которыми двигала жажда сверхдоходов: на диковинных китайских поделках при удачном раскладе можно было наварить до 17% (для авторынка просто космическая маржа), организовав «блатную» схему поставки, растаможки и договорившись с нужными людьми. Требований к дилерам у китайцев не было от слова совсем: продай хотя бы 50–60 машин в год, и ты уже бог коммунистического ретейла. О каких-либо складах запчастей, гарантийных обязательствах и прочих благах цивилизации речи не шло — просто очень дешево и очень некачественно. Полный мрак — но со светлыми салонами и полным «фаршем».
Ближе к 2008 году даже стали намечаться какие-то сборочные производства, но кризис и взвинченные пошлины на кузова для крупноузловой сборки рубанули этот сектор рынка, и эпизодические продажи упали. Но потом вновь поползли вверх.
С тех времен осталось предубеждение, что китайский автопром — это страшненькие Chery Amulet для стран третьего мира, Tianye Admiral с зазорами в кулак и Lifan Breez с чудовищной управляемостью и дизайном конца 80-х. Но китайская автопромышленность, которая зародилась только во второй половине ХХ века (и не без помощи СССР), сегодня представляет собой нечто, вызывающее если не благоговейный трепет, то по крайней мере уважение и даже в некотором смысле зависть. Во всяком случае, на территории самого Китая.
Добрая сотня
Первое, что бросается в глаза, когда начинаешь изучать китайские марки, — огромное их количество! Навскидку в Китае на сегодня более ста автомобильных брендов! Но по факту всю эту кипу марок можно распределить по нескольким кучкам — чтобы понять, что сегодня из себя представляет китайский автомобильный рынок, и насколько далеко простираются амбиции китайского правительства и зарубежных инвесторов.
Иностранные капиталы потекли в КНР относительно недавно — только в 1978-м, когда на пленуме ЦК компартии объявили курс на рыночную экономику. Вскоре после этого стали возникать совместные предприятия с процентной долей иностранных капиталов не более 50% (это правило скорректировали в середине 2010-х), и китайский авторынок стал стремительно превращаться в самый крупный в мире.
Сегодня в Китае продается более 28 миллионов автомобилей в год (а всего зарегистрировано 325 миллионов транспортных средств). Для сравнения, в США в 2018 году продано 17,3 миллиона машин, в России — 1,8 миллиона. Кстати, цифры по Китаю — без учета продаж компаний, не имеющих производства в Поднебесной (Subaru, Porsche, Tesla, Mercedes-Benz, АвтоВАЗ :) и другие), так что к статистике можно смело плюсовать миллион-полтора. Даже с учетом того, что сами китайцы допускают некоторую небрежность в подсчетах и статистике, плюс-минус пара миллионов принципиально картины не меняют — рынок бездонный.
И поделен этот большой пирог, как вы понимаете, далеко не между всей сотней брендов. В Китае есть «большая четверка» автопроизводителей, от которой произрастает основная часть ответвлений брендов, подбрендов, суббрендов и совместных предприятий.
Китайский авторынок — самый крупный в мире: в прошлом году было продано 28 млн автомобилей.
«Великолепная четверка»
Крупнейший китайский производитель сегодня — концерн SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), который включает совместные предприятия с Volkswagen (Shanghai Volkswagen Automotive Company), GM (Shanghai GM), компанию по производству автокомпонентов Shanghai Automotive Co. Ltd. и совместное предприятие с производителем литий-ионных аккумуляторов A123 Systems.
SAIC — в основном за счет долгосрочного партнерства с Volkswagen, которое берет начало аж с 1984 года, — это паровоз китайского рынка. Все многочисленные Jetta, Santana (те, кто хоть раз ездил в Китае на такси, сразу вспомнят эти модели), Polo, Passat, которые сотнями тысяч разлетаются из года в год — это все SAIC. Компании принадлежит рекорд автомобильной «плодородности» — более 4 млн произведенных машин в год.
Baojun — бренд, под которым продаются модели совместного производства SAIC и GM, используется в качестве недорогой альтернативы Chevrolet и Buick (которые, к слову, тоже принадлежат GM). До начала торговых войн с США продажи под этим брендом шли лихо (почти миллион за 2017 год!). После того как напряженность между державами возросла, продажи рухнули.
Wuling — изначально компания производила судовые дизельные двигатели, тракторы, легкие грузовики, в 1998 году их купила SAIC. Теперь под брендом Wuling продают самый популярный автомобиль последних пяти лет в Китае — минивэн Hongguang на базе Chevrolet Enjoy (в последние месяцы лидер сменился — им стал Volkswagen Lavida производства СП SAIC и Volkswagen).
Roewe — так в китайской транскрипции звучит Rover, поэтому, не особо заморачиваясь, так назвали и бренд, под которым в Китае продаются автомобили марки MG. Технологии и завод MG в Лонгбридже SAIC выкупил в 2007 году, а вот имя — нет. И такое бывает.
Второй представитель «большой четверки» — китайский автогигант FAW — First Automobile Works (Первый Автомобильный Завод — ничего общего с нашими ПАЗами, если что). Поэтому на эмблеме красуется цифра 1 (а не одноглавый орел, как я раньше думал). Государственная (как и остальные участники «четверки») компания, старейшая в КНР — возникла в 50-х годах ХХ века, не в последнюю очередь благодаря Советскому Союзу (персонал проходил стажировку в СССР, а первый производимый автомобиль был копией ЗИСа-150).
В модельном ряду несколько десятков моделей — от микролитражек до полноразмерных внедорожников. Этим FAW, кстати, сильно отличается от SAIC — они не стесняются тиражировать личный бренд.
С концерном VAG у FAW тоже крупное СП, но, в отличие от SAIC, который выпускает в основном бюджетные модели Volkswagen, а также демократичную Skoda, FAW ориентирован уже на дорогие кроссоверы и седаны VW, а также на производство Audi, в том числе удлиненных (по китайской традиции) моделей.
Besturn, Jumpal, Xenia — суббренды FAW, что-то вроде наименования линеек (как, например, классы или серии у «немцев» или названия семейств у «японцев» середины 90x.
Hongqi — правительственный бренд. Впервые выпущенный в 1958 году лимузин СА72 положил начало эпохе самого престижного китайского бренда. Сегодня Хунцы (это если по-русски) — единственный самостоятельный китайский бренд, модели которого продаются дороже 450 000 юаней (более 4 млн рублей). Что-то типа нашего «Кортежа»: в линейке есть не только автомобили «как у первого лица», но и кроссоверы, и бизнес-седаны для чиновников попроще.
Haima — самая «русская» марка, если смотреть на логотип — похож на наш, уазовский. Изначально марка носила имя Hainan Motor (1988), в 1992 году китайцы запартнерились с Mazda (отсюда и название Hainan + Mazda = Haima). В 2006-м FAW выкупил долю Mazda, после чего Haima потеряла возможность использовать имя Mazda, но оставила за собой право пользоваться технологиями японцев, поэтому актуальная линейка Haima для внутреннего рынка технически и внешне во многом напоминает последние модели Mazda. В России, как водится, продавалось не лучшее из творений Хаймы — копия Mazda 3, которая бестселлером не стала.
Sitech — этот бренд не относится к «владениям» FAW, но создан при поддержке государственных фондов с привлечением частных капиталов и инженерных ресурсов FAW. Пока фирма выпустила только один электромобильчик, но планов громадье (пока не реализованы). Фишкой бренда является идея продажи электромобилей не через дилеров, а в бутиках в ТЦ.
Третий крупный игрок на авторынке Китая — Dongfeng, также государственная компания. Dongfeng создал полный цикл производства, самостоятельно выпуская все — от двигателей и трансмиссий до фильтров и масел. Сейчас в арсенале компании 42 завода (не только в Китае), крупнейший в мире испытательный полигон, созданный в партнерстве с GM. Также Dongfeng удостоен попадания в Книгу рекордов Гиннесса за самую длинную производственную линию в мире. Так, по крайней мере, говорится в пресс-релизах компании.
Список совместных предприятий: PSA Peugeot Citroen, Mitsubishi, Daihatsu, Hyundai, Nissan (права на выпуск под своим брендом), контрольный пакет Volvo Trucks, выпуск гибридных платформ для Toyota, завод Infiniti
Horki — бренд, под которым Dongfeng совместно с концерном Kia выпускает электромобиль на базе Kia Rio.
Venucia — под этой маркой концерн выпускает автомобили на базе Nissan специально для внутреннего рынка Китая. Только в 2016 году впервые выпустили самостоятельную модель (на платформе Qashqai+2 прошлого поколения).
Наконец, четвертым гигантом китайской автомобильной мысли является Changan. Компания имеет совместные предприятия с Ford Motor Company, Suzuki Motor, Mazda Motor и PSA Peugeot Citroen.
Changan — пожалуй, первый из «большой четверки», кто решил поставлять в Россию современный (особенно в сравнении с предшественниками) полноприводный автомобиль с «автоматом» (модель CS75 FL). Правда, «решил» и «поставляет» — это для китайских брендов пока понятия не тождественные. Но в планы поставок на 2020-2021 гг. модель внесена. В целом для нашего рынка Changan сразу стал предлагать не самые ущербные автомобили в линейке — полноразмерный седан Raeton класса Camry и Teana, одноклассника Солярисов и полуседанов Eado, а также хит марки на нашем рынке — CS35
Chana — подбренд Changan, под которым выпускают несколько недорогих моделей.
Hafei — небольшая фирма по производству микролитражек.
Skylark — еще один «одномодельный» бренд Changan.
Changan Auchan — ничего общего с продуктовой сетью — просто премиальное отделение Changan.
Landwind — совместный бренд JMC и Changan, 5% акций Landwind владеет GM. По договоренности GM и Mitsubishi Landwind выпускает на рынке Китая весь актуальный модельный ряд японского бренда.
В России Landwind представлен моделью X2, сделанной на основе Changan CS35. Но более интересна наделавшая шума модель Х7 — копия Range Rover Evoque. Land Rover даже обращался с жалобами на плагиат в правительство КНР, но получил от ворот поворот. Кстати, с выходом псевдо-Эвока продажи оригинала сильно просели.
Один из крупных игроков на рынке — государственный холдинг BAIC, также один из первых в автомобильной отрасли, 1958 года рождения. BAIC имеет СП с Hyundai (легковые автомобили), с Daimler (модели Mercedes-Benz C-Klasse, E-Klasse и GLC-Klasse), с Fujian Motor Industry Group и Daimler (Mercedes-Benz Vito, V-Klasse, Sprinter), с Daimler и Foton по производству грузовиков, с Foton и Cummins по производству двигателей, а также с компаниями Magna и LeEco по производству электромобилей.
Дружба с Daimler позволяет BAIC некоторые вольности в плане копирования дизайна немецких авто. Немцы на это, видимо, прикрывают глаза — чем бы дитя ни тешилось, лишь бы на экспорт не шло. Потому что если, например, модель BJ80 — вылитый Gelandewagen — с «автоматом» и турбовым 2,3-литровым мотором по цене в 2,5–3 млн поступит, скажем, на российский рынок, подержанные Гелики могут и взгрустнуть. Да и не только подержанные.
Что ж, таков китайский автомобильный рынок сегодня — амбициозный, стремительно растущий как внутри Китая, так и за его пределами, активно привлекающий иностранные капиталы и конструкторскую мощь. Но — сильно зависимый. Как минимум от иностранных интеллектуальных вливаний. Все-таки отыграть вековой гандикап в автомобилестроении у европейцев или японцев нереально — даже с учетом мощных инвестиций, современных технологий и господдержки. Китайцы все делают правильно, по стандартам, как у других (речь даже не про слепое копирование, а про стремление следовать трендам). Но в их автомобилях нет (пока?) своего духа, своей легенды, своего настроения. А это приходит только с годами. Так что сейчас китайский автопром ведет борьбу лишь за кошелек зарубежных потребителей, но не за их любовь и лояльность.
