Ремонт Игорем Двигателя Мерседес GL 350, 2011г. дизель ОM 642 940
Авто - Мерседес GL 350, 2011г. дизель ОM 642 940
Приобретался в июне 2019г. Сейчас октябрь 2023г.
Предистория случившейся неприятности.
Заехав в гараж, решил посмотреть как срабатывает отсечка топлива, на каких оборотах.
Нажал раз на педальку газа – 2000 об/мин, нажал еще раз – 2500 об/мин, нажал опять – 3000 – об/мин.
Ну и еще разок придавил на гузульку
– в итоге: вижу обороты пошли за 4000, 5000, пока выключил зажигание и выдернул ключ, обороты завалили за 5500 и стрелка тахометра ушла дальше по шкале где уже нет цифер!
Вообщем получился резкий, с грохотом стоп мотора и тишина. Подумал что его сорвало с подушек! В голове закрутились мысли! Зачем это я сделал?
Сразу в уме пошел работать калькулятор на какую сумму я попал!
Попробовал провернуть каленвал за болт шкива– мотор встал мертво!
Результат - двигатель ушел в разнос на картерных газах и заклинил. Хорошо что все произошло не в дороге,
а в гараже. Не попал еще на головняк с эвакуатором. Просто закрыл ворота своего гаража.
Еще и ранее на моторе был большой расход масла. Пробег 198000км – это ещё если не скручен пробег.
Из инета много информации, что данные моторы пробегают 200000км и их владельцам стоит готовиться к большим ремонтам двигателя!
По образованию я техник судомеханик (старший механик).
Раньше работая на больших морях, в межвахтовый отпус подрабатывал в автосервисах славного города Тольятти. Это когда я там жил. Руки и голова растут из правильных мест!
При покупке данного авто, понимал, что ремонт не загорами и по этому приобретал заранее много нужных инструментов, спец ключей, не дорогую диагностику AUTEL (хватает прочесть ошибки, прописать форсунки и еще не много функций). Конечно со STAROM не сравнить!
Вообщем настроился на ремонт в своем гараже с ямой.
Тут все просто - всякая мелочевка снимается.
Снял колеса, подкрылки, бампер. Описывать как что снимается не буду.
Все есть в иннете.
Перед началом демонтажа, прикупил себе кантователь на 900кг (хотя мотор весит 208 кг - будет понадежнее), карыто пластиковое от носилок, воздушный компрессор, изготовил бочку - мойку с подогревом и подачей воздуха для пузырьков. Химию для мойки запчастей ( Астрохим).
И пошло дело!
Одному правда не очень удобно, но реально!
Инструмент есть, но иногда мысли посещали, как тот, или иной болт закручивали – не подлезть?
Себя успокаивал, что раз кто то закрутил это, почему я не смогу!?
Мотор пришлось вытаскивать вместе с бубликом.
Коленвал заклинил - не провернуть и не открутить болты его крепления.
Талью поднял, но машину потом пришлось откатить не много назад, включить нейтралку, что бы прицепиться на кантователь.
Проконтролировав плюсовые провода, что бы не коротнуло!
И вот он, на операционном столе!
Вскрыл поддон, вычислил какой шатунный вкладыш прилип ( 2й цилиндр), попытался его отковырять!
Снял бугеля и еще получил один подарок – прилипший, провернутый коренной-1ая шейка.
Снял поршни с шатунами. И, о чудо! Пошневые кольца рассыпались в горох!
Как только мой мотор еще заводился! (Правда не очень сразу стартовал!)
Один поршень с шатуном пришлось потом заменить. Уж очень сильно пострадали!
Вопрос, какой немецкий чудо-инженер засунул в дизель тонкие кольца, а в маслосъемных кольцах, маслоотводные отверстия меньше 1мм!
Такие тонкие кольца ставятся на бензиновые высокооборотные двигатели!
Наш мотор ОМ642 работает до 4000об/мин, свыше – это предел и разнос!
А для таких маслосъемных колец (с такими отверстиями), нужно супер не коксующееся масло! А у нас его настоящего не найти! (Гарантий нет, что в канистре масла купленной у нас в магазине, именно то самое качественное масло)
Вообщем про кольца чуть позже!
Тут видно какие кольца стоят. Маслосъемные с маленькими отверстиями для отвод масла.
Задиров на поршневых юбках не было, толька антифрикционная краска подтерлась.
Потихоньку разбираю.Помыл моторный отсек.
Запчасти после волшебной бочки с химией! Поршни откисают.
Обязательно после химии надо промыть, сбить грязь водой-машинкой высокого давления!
Что бы аллюминий не продолжал окисляться! (потемнеет)
Дальше в моем описании наверное самое интересное!
Решил я поэксперементировать по методе Сергея!
В иннете много его советов, описаний, видео!!! Наверное многие его видели!
Мотор делаю для себя! Поразмыслив над его детищами, многое очень правильное!
Решил и я попробовать, даже пойти чуть дальше!
Думаю хуже не сделал!!!
В итоге моего ремонта, все стало на много лучше функционировать!
Как Сергей говорил и показывал!
Но про это в завершении моего описания!
Вот пошла метода Сергея!
Многие могут подумать что е..нулся мужик совсем! Это я про себя.
Многие скажут, что над мотором ОМ642 работали такие немецкие инженеры-светилы ума!
Но тогда почему в него заложен такой малый моторессурс?
Другие скажут что это маркетинговый ход, что бы покупались запчасти и проводились ремонты у диллеров!
Согласен с этим. Но они же соберут мотор из таких же новых запчастей которые не имеют большого моторессурса!
И все начинается с начала – опять ремонт! За огромные деньги!
Тут видны сверления и проточки в местах соединения постелей (головка цилиндров - крышка клапанов)
Эти проточки сразу расширяют площадь прикасновения масла с шейками.
При остановке двигателя в сверлениях и проточках остается больше масла и пуск мотора проходит не на сухую,
а уже с большим количеством масла, пока насос качнет давление.
Все знают, что самый сильный износ деталей происходит при запуске двигателя!
Сверления на шейках распредвалов делал обычной длелью, сверлом на 3мм. Только перед сверлением и проточкой канавок между ними, обязательно надо найти самую тонкую по ширине постель распредвала на головках цилиндров и на клапанных крышках, которые являются верхними постелями распредвалов! Что бы будущие сверления и проточки не выходили за размеры этих тонких постелей! Протачивал канавки между сверлениями руками – обычным, не большим треугольным напильником. После всех манипуляций надо пройти не сильно самой мелкой наждачкой, что бы убрать всякие заусенки!
Для чего все это я делал - посмотрите у Сергея на его сайте в Ютюбе. (Многое там можно глянуть)
После проточек шеек распредвалов, я их уложил по местам в их постели, стал проворачивыть валы за звездочки и эти все проточки стали вращаться, примерно похоже на валы червячного насоса. Получилось что каждая шейка распредвала, стала своего рода насосом! Распределяя масло еще больше по своим постелям.
После полного разбора двигателя и дефектовки - блок надо ремонтировать, постель первой коренной шейки, полностью гильзовать все цилиндры (просто огроменный износ!) Каленвал имеет трещину шатунной шейки 2го цилиндра. На Авито нашел я нужный блок БУ со стандартными размерамии цилиндров и с НЕ провернутуми постелями каленвала! Так же нашел каленвал с 1м ремонтом всех шеек. Под это дело заказал все нужные вкладыши.
Новый, отмытый Б/У блок и каленвал. Датчик давления масла в коробочке.
Мраморной плитой (подарили мне в мастерской по изготовлению памятников) и наждачкой, аккуратно шлифонул блок и головки цилиндров. Получилось замечательно. Седла клапанов прошел развертками с алмазным напылением нужных размеров с нужной направляющей, заранее куплеными на Алиэкспресс. Клапана притер.
Диаметр фрез 19мм и 26мм, угол 45*, диам штока 6мм.
В процессе ремонта промыл впускные коллектора, поменял тяги вихревых заслонок. Очень качественно они сделаны! На подшипниках! Отличная замена родным! Цена примерно 12500р.
А теперь переходим к шатунно-поршневой группе!
Главное не пугайтесь!
Как было выше написано, что поршневые кольца которые стояли ранее на этих поршнях, как бы помягче выразиться – Полное дерьмо!
Если кто имеет представление о размерах кольц на дизельных Тойотах, тот поймет про что я говорю.
У них там толщина колец по 3мм, 4мм, бывает и 4,5мм! А что ставят на ОМ642 ? Все кольца по 2мм !!! Жоппа какая то!
Побороздив на просторах иннета, нашел полный каталог поршневых колец NE японского холдинга Nippon Piston Ring (NPR)- основным направлением деятельности компании является изготовление автомобильных поршневых колец.
Это родные кольца нашего мотора по каталогу NPR.
Это номер по каталогу NPR. Я выбрал эти размеры колец.3.0х2.0х3.0 .
Упрочняющяя вставка в поршне первого компрессионного кольца, позволяет проточить под более толстое кольцо. Можно поставить и 3.5х2.0х3.0
Вот эти я установил сейчас себе. Они такие же по размеру и форме как и по каталогу NPR 3.0х2.0х3.0.
Это кольца хорошего производителя Кольбеншмит от Пежо Боксера турбодизель!!! По очень замечательной цене, в отличии от колец которые нам предлагают диллеры! Комплект обошолся в 10800р.
Свои поршни я отдавал токарю для проточки первой и третьей канавок под размеры новых колец по 3мм. Второе компрессионное кольцо осталось без изменений. Канавки стали таких размеров 3.0х2.0х3.0 (с учетом зазоров кольцо – поршень ) Так же токарь мне увеличил проточку - скос под самой канавкой маслосьемного кольца.
После чего, я пошел далее, модернизировать свои поршни!
Нижнюю часть юбки поршня по всей окружности, я чуть закруглил надфилем. Убрал острые углы юбки.
Под маслосьемным кольцом добавил и просверлил маслоотводные проточки, подставляя старое, 2х милиметровое компрессионное кольцо, чтобы не повредить верхнюю часть канавки над маслосъемным кольцом!
Сквозные отверстия для отвода масла в маслосъемных канавках не делал.
Сделал маслоотводы.
Граверовальной машинкой с фрезой, проточил маслоотводные каналы от маслосьемного кольца, проточил отвод масла от кармана охлаждения масла на поршневой юбке снизу. Поршни получились чуть легче, одинакового веса.
Вот так выглядят сейчас мои поршни с путевыми поршневыми кольцами! Если увеличить фото, то можно увидеть какое установлено маслосьемное кольцо. С какими каналами маслоотвода! Не сравнить что стояло!!!
А это была первопричина масложора на данных моторах! (Маленькие отверстия в маслосьемных кольцах - менее 1мм и от якобы качественного моторного масла, закоксовавались и залегали+некудышний маслоотвод от маслосъемых колец!)
Итог: Кольца залегли, масложор, прорыв газов в картер, коксование масла в цилиндрах, от кокса истирание цилиндровых втулок (гильз), избыточное давление картерных газов, которые с парами масла засасываются турбиной через вентиляцию картера. Далее имеем гемморой с вихревыми заслонками, их актуатором, с забитыми (закоксоваными) впускными коллекторамии, закоксоваными впускными клапанами и еще засраным клапаном ЕГР. И кучи ошибок по различным датчикам!
Вот примерно, что получается, всего лишь из за херовых маслосьемных колец ,масла и такого же маслоотвода с поршней.
Теперь продолжим.
Пристегните ремни и держитесь крепче!
По методе Сергея я начал модернизировать вкладыши КВ!
Начал делать шатунные верхние половинки. Они нагружены более сильней чем нижние!
Акауратно, штангелем разметил на каком растоянии будут находиться сверления. Нанес царапки от краев вкладышей и середину, разметил точки будущих сверлений. Засверливался дрелью, сверлом 3,5мм, на глубину примерно 0,8мм. Далее разметил положение будущих проточек между сверлениями. Граверовальной машинкой с установленным в нее малюсеньким диском из набора, проточил , соединил формой ромба сверления на глубину примерно 0,5мм..
Получились верхние половинки с ромбами, а нижнии с продольной проточкой.
Почти то же сделал и с коренными вкладышамми, засверлился и проточил ромбиками только нижнюю половинку вкладышей, тут она является самой нагруженной. Верхнюю половинку не трогал. Полуконусные проточки на краю вкладыша (в районе замков) для опережения подачи масла из шейки каленвала на вкладыш. В инете видел такие заводские проточки на Мицубиси. Решил применить такое и у себя.
В иннете нашел специальную антифрикционную краску для трущихся деталей машин и покрасил ею все вкладыши и упорные полукольца. Получилось скользко, как сковородка Тефаль(((.
Обязательно вкладыши нужно приклеить к бумажному скотчу, что бы не покрасить внешнюю сторону вкладыша!
(От замка – до замка)
Так же покрасил нагруженную, верхнюю часть постели распредвалов (крышки клапанов) Обклеив бумажным скотчем.
Получилось очень даже хорошо!
При снятии этих крышек, когда начинал разбирать двигатель, на верхней части постели распредвалов – крышках, были видны не значительные царапки-износ. После этой покраски все стало гладко, ровненько и скользко.
Просто новая сковорода!
Установил вкладыши-красота!
Потом занялся масляными форсунками охлаждения поршней. Сними все было плачевно!
Они продувались просто полностью, ртом без усилий!
Опять вопрос, о каком давлении масла на холостых оборотах тогда можно говорить? Вообщем выбил я из них выколоткой все потрошки, они некоторыми боками блестят-сияют, виден износ и поэтому вставали наперекосяк. Опять немчура накосячила придумав клапанки в виде бочат с пружинкой. Пришлось дорабатывать этот недочет.
Был приобретен за 100руб. опорный подшипник, из него взяты шарики Ф7мм, на Озоне заказаны несколько разных наборов пружин сжатия (купил разных, примерно похожих, штук 6 пачек, 10шт.пружинок в каждой, по цене 350р пачка) По размеру у токаря выточил заглушки, как и были в родных форсунках. Седло под шарик набил одним шариком. Его кидаю в сам корпус, маленькую выколотку и молотком пару ударов. И седло набивается. При сборке обратно, эти заглушки просто завальцовываются как и были, маленьким зубильцем. Все просто.
На фото те пружинки и данные на них, которые лучше всего подошли!
Долго искал в иннете параметры срабатывания масляных форсунок охлаждения поршней. Нашел.
Подобрал пружинки, проверил воздухом- компрессором, регулируя редукционником давление подачи от “0” и плавно поднимая давление. Клапана открываются при 2.8 – 3.0 bar и закрыватся примерно при 2,8 bar.
Отрегулировалось подбором пружинок, получилось как в аптеке.
Если бы настоящие- родные были правильно сделаны с шариком и если что, их не сложно поменять, тогда бы я не изобретал велосипед, просто поставил новые! Но так как их не возможно поменять не разобрав мотор с поднятием каленвала- лучше поставить доработаные самим, правильные эти форсунки!
Спросите, а как они в работе? Но об этом чуть позже!
Начал укладывать каленвал на монтажную смазку красного цвета. Все как обычно, по мануалу. Бугель поджал- вал провернул несколько раз. Так все бугеля и потом долго проворачивал каленвал. Сначала он туговато пошел, потом расходился- притерся на покрашеных вкладышах и стал прям так плавно вращаться.
Видимо выбрал нужные зазоры.
В прцессе всего ремонта я еще вскрыл - перебрал масляный насос. Износа шестерней не было, между зубьями зазора практически не было. Притер только крышку насоса и сделал сверления Ф2,0 мм глубиной примерно 0,5 мм, на каждом зубе с торцевой стороны шестерней. Собрал его, потом капнул в него чуть масла (именно капнул на шестерни перед сборкой 10-15 капель) и руками покрутил за приводную звездочу. Щекой прислонился к всасывающему каналу – почувствовал что вакуум создается. Работает!
Продолжил дальнейшую сборку двигателя. Установил поршни. После каждого установленного поршня проворачивал каленвал. Сначала чувствовался натяг при вращении. Прикатывались вкладыши с краской.
Потом прокрутив каленвал много раз, стало вращаться плавно и мягко.
На просторах иннета мне попался видеообзор ( Новые технологии поршней ) Это видео можно найти в Ютюбе по этому названию. Просмотрев этот обзор несколько раз, я решил что и мне такие нужны!!!
Вот как это выглядит.
Подумав как это исполнить, принялся за дело!
Как рассказано в видео, все эти проточки и сверления нужны что бы происходило лучшее смесеобразование и на донышках поршней не скапливался нагар, сажа, + какая то экономия топлива!
Перед сверлением, заклеил все отверстия в блоке скотчем. Укрыл лишние части двигателя что бы стружка не попала куда-нибудь. И так все шесть, по очереди подгоняя их в ВМТ.
Сделал круглым напильником Ф3мм проточки вокруг форкамеры поршня, потом засверлился глубиной примерно на 0,5мм., сверло Ф 3,5мм. Получилось как в киношке.
После обкатки, залезу камерой в цилиндр и сфоткаю состояние поршня.
Установил головки, успокоители, новую цепь INA , выставил метк с первого раза.
Натяжитель цепи не менял на новый, промыл его хорошо, прокачал, держит хорошо. Стравил потом с него масло и поставил на место. Так же сделал и с гидрокомпенсаторами. Промыл их несколько раз с прокачкой каждого соляркой (грязищи из них вытекло много), потом промыл их еще и промывкой для диз. форсунок с прокачкой каждого.
Заправил маслом, проверил их– клапана держат. Потом стравил из них масло и приготовил к установке.
Ставят гидрокомпенсаторы стравлеными – пустыми.
Затяжка всех болтов двигателя по мануалу!
Внутренности двигателя собрал, все крутится и даже очень мягко и плавно, с небольшим натягом.
Далее приступил наводить красоту!
Заранее была куплена высокотемпературная краска +250*С, специально для двигателей и такой же лак +400*С. Аэрозолька молотковой краски (Золото). Вот начинается красота!
Весь мотор обезжирил, все что не надо красить - обклеил скотчем, лишнее обрезал.
Покрасил краской в 2 слоя и лаком в 2 слоя. Красота! Прицепил заранее покрашеные поддоны.
Есть нюанс в этих моторах! Сухой масляный насос сам может не закачать масло! Через боковую пробку в блоке двигателя, в канал, который идет от масляного насоса, я залил 1л масла- заправил насос.
К турбине подключил механический манометр давления на метровом шланге от КАМАЗа и стартером крутил мотор.
Давление масла показало практически сразу. 1.8bar на стартере, как пишут в иннете – 300 об/мин.
На фото видно шланг от турбины и провода от аккумулятора.
Показания манометра не фоткал- не удобно одному крутить стартер, держать манометр и фоткать.
В прцессе сборки мотора был перебран компрессор пневмоподвески. При его разборке лопнул маятник поршня – пришлось купить маятник новый, с поршневами кольцами. Заменен абсорбент в осушителе. Все ОК – проверил в работе. Качает 20 bar за 10сек. Перебрал стартер, промыл, смазал редуктор в нем и подшипники – Все ОК.
Так же заменил переходник масляной системы от блока к масляному стакану фильтра с местом под масляный датчик! Купил в инете от Джипа Гранд Чероке. Он продается и без стакана для фильтра, то что мне инужно было.
Все знают что на мерседесе нет датчика давления масла! А на Джипе он есть! И на Крайслере 300С есть!
Вопрос: Почему немчура сделала так что на Мерсе такого датчика нет?
Правильно! Маркетинг! Что бы загубить мотор посильнее и подороже потом его чинить!
Так же заренее заменил сальник на уголке вентиляции картера. Заранее был куплен датчик+ электронный манометр в комлекте 4в1. На сайте AJS. В нем есть датчик давлени масла,температура масла, температура антифриза и напряжения батареи. Все датчики установил на двигатель, Электронный манометр установил на панель в салоне, в левом углу под лобовым. Отлично работает! Разница между механическим датчиком давления - минимальная.
После всех манипуляций по сборке всего навесного оборудования на мотр, приступил ко внедрению его в авто!
Один, не спеша, вкрячил я его туда! Супругу попросил не много покачать мотор , когда стыковал его с АКПП.
Как она сказала – Очень красиво, но ничего не понятно!
Мотор на месте!!!
Заранее прикупил этот обводной ремень. Он короче родного. Это для того, что бы, при запущенном двигателе не вращался компрессор кондиционера на сухую (фреон был стравлен)! Он тут хитрый! Постоянного вращения, муфта ни как у всех ( многих) (электромагнитная) ,тут компрессор крутится всегда, муфта как предохранитель, если заклинет сам компрессор, то она срывается с крепежной пластины и шкиф только тогда вращается сам на подшипнике без вала! Этот ремень поставил, что бы завести мотор, обкатать его на холостых, потом доехать до спецов и заправить там кондей. Выбор конечно есть, или вызывать заправщиков кондея к себе, или на эвакуаторе катить до них.
Если заводить и ехать с родным ремнем, можно попасть на дорогой ремонт компрессора!
Сборка продолжается.
Заранее были промыты все радиаторы, установлены на место.
Залил масло, антифриз. Без бампера и колес запустил мотор!!!
Честно сказать не сразу пустился. С третьего раза! Поспешил и забыл стравить воздух с топливного фильтра. Заработал так тихо, я не ожидал! Слышна большая разница от того как он работал раньше! Гидрокомпенсаторы прокачались моментально! Давлени масла на манометре показало 6 bar на холодном моторе и на холостых оборотах. Не много дав ему поработать и прогреться до 60*С, я остановил его, дал остыть до уличной температуры, потом опять завел и так раза четыре.
Дал ему спокойно поработать на пиленых, сверленых распредвалах, сверленых и крашеных вкладышах и таких же поршнях!!!
Что бы он попривык к новым ощющениям! Потом прогрел на холостых до включения вентилятора охлаждения. Температура антифриза поднялась до 97*С, температура масла поднялась до 93*С.
Давление масла показывало 1,2 bar. Далее приступил к остальной до сборке.
И вот моя лайба готова!
Обкатка продолжелась дальше на ходу.
Давление масла 3 bar при 1800-2000 оборотов. Двигатель прогрет полностью, температура масла 88*С. Температура антифриза 85*С. Скорость примерно 100 км/ч. Масляные форсунки охлаждения поршней открываются у меня при 2.8-3.0 bar. Думаю поршням хватает охладиться.
На холостых оборотах при температура масла 103*С. Температура антифриза 97*С- давление масла 0.9 bar. Специально прогревал сильнее и проверял на паркинге! Если на светофоре стоять на холостых при температуре масла 89*С. и температура антифриза 85*С - давление масла 1.2-1.3 bar.
В данное время мотор проходит еще обкатку.
После первых 300км, масло не много подъел. Залил по максимуму его сначала.
Сейчас стоит ровно по серединке! Ни разу не добавлял! Притерались железки.
Пробежал уже 1500км! Все отлично!
БОЛЬШЕ МАСЛО НЕ ЕСТ НИ ГРАММА !
Длился мой ремонт чуть больше трех месяцев. Делал все не спеша! Для себя!
Кучу времени ушло на поиски нужных запчастей и фильтрования информации по ремонтам в интернете.
Огромное спасибо Сергею! Из его выкладок в иннете почерпнул много информации!
Как он сам говорит не однократно: “Поймут его работы те люди, которые понимают и которым это надо!
А остальные пускай даже и не пытаются смотреть!”
ИТОГО: 293000р.
(Это на все что мне было нужно для ремонта, все запчасти, прокладки, масло, фильтра и т.д. блок, каленвал, кантователь, компрессор в гараж, бочка, включая всякую мелочь, типа моющего, токарные работы и т.д. )
Технические данные MERCEDES-BENZ GL-CLASS (X164) GL 350 CDI ОМ642
Данные по ходовой части
Размеры ходовой части
Колёсная база 3075 mm
Колея передних колёс 1651 mm
Колея задних колёс 1654 mm
Регулируемые параметры ходовой части
Заданные условия проверки установки колёс
Схождение передних колес (общая ширина) 0°24'+0°07'-0°07'
С пневмоподвеской «Аирматик» 0°14'+0°07'-0°07'
Развал передних колёс
Клиренс автомобиля 17.7° 0°36'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 16,5° 0°31'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 15,2° 0°25'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 14,0° 0°17'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 12,7° 0°07'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 11,5° -0°04'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 10,2° -0°17'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 9,0° -0°31'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 7,7° -0°47'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 6,5° -1°04'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 5,2° -1°23'+0°30'-0°30' Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Продольный наклон шкворня назад передних колёс
0°00'+0°00'-0°00'
см. руководство
расширенная система для внедорожной езды
0°00'+0°00'-0°00'
см. руководство
Угол поворота внешнего колеса (угол отклонения дорожки) +18°29'+0°30'-0°30'
С пневмоподвеской «Аирматик» +18°07'+0°30'-0°30'
Схождение задних колёс
Клиренс автомобиля 0,3° 0°28'+0°07'-0°07'
Максимальная разница между левым и правым 0°07'
Клиренс автомобиля 0,79° 0°27'+0°07'-0°07'
Клиренс автомобиля 2,38° 0°24'+0°07'-0°07'
Клиренс автомобиля 2,97° 0°23'+0°07'-0°07'
Клиренс автомобиля 3,07° 0°22'+0°07'-0°07'
Расширенная система для внедорожной езды, Клиренс автомобиля -0,18° 0°28'+0°07'-0°07'
Максимальная разница между левым и правым 0°07'
Расширенная система для внедорожной езды, Клиренс автомобиля 0,3° 0°27'+0°07'-0°07'
Расширенная система для внедорожной езды, Клиренс автомобиля 1,82° 0°24'+0°07'-0°07'
Расширенная система для внедорожной езды, Клиренс автомобиля 2,39° 0°23'+0°07'-0°07'
Расширенная система для внедорожной езды, Клиренс автомобиля 2,49° 0°22'+0°07'-0°07'
С пневмоподвеской «Аирматик»,
Клиренс автомобиля -2,93° 0°34'+0°07'-0°07'
Максимальная разница между левым и правым 0°07'
Клиренс автомобиля -1,51° 0°31'+0°07'-0°07'
Клиренс автомобиля 1,35° 0°25'+0°07'-0°07'
Клиренс автомобиля 6,1° 0°14'+0°07'-0°07'
Клиренс автомобиля 8,95° 0°10'+0°10'-0°07'
Расширенная система для внедорожной езды,
С пневмоподвеской «Аирматик»,
Клиренс автомобиля -2,57° 0°34'+0°07'-0°07'
Максимальная разница между левым и правым 0°07'
Клиренс автомобиля - 1,09° 0°31'+0°07'-0°07'
Клиренс автомобиля 1,88° 0°25'+0°07'-0°07'
Клиренс автомобиля 6,83° 0°14'+0°07'-0°07'
Клиренс автомобиля 9,8° 0°10'+0°07'-0°07'
Развал задних колёс
Клиренс автомобиля 9,0° 0°08'+0°30'-0°30'
Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 8,0° 0°00'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 7,0° -0°09'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 6,0° -0°19'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 5,0° -0°30'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 3,0° -0°55'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 4,0° -0°42'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 2,0° -1°08'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 1,0° -1°23'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 0,0° -1°39'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля -1,0° -1°55'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля -2,0° -2°12'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля -3,0° -2°30'+0°30'-0°30'
Расширенная система для внедорожной езды,
Клиренс автомобиля 9,0° 0°02'+0°30'-0°30'
Максимальная разница между левым и правым 0°20'
Клиренс автомобиля 8,0° -0°07'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 7,0° -0°16'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 6,0° -0°27'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 5,0° -0°38'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 4,0° -0°50'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 3,0° -1°03'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 2,0° -1°16'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 1,0° -1°31'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля 0,0° -1°46'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля -1,0° -2°03'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля -2,0° -2°20'+0°30'-0°30'
Клиренс автомобиля -3,0° -2°37'+0°30'-0°30'
Тормозная система
Размеры тормозного механизма
Толщина диска передних колёс 32,00 mm
Толщина диска передних колёс при предельном износе 29,40 mm
Толщина диска задних колёс 22,00 mm
Толщина диска задних колёс при предельном износ 19,40 mm
Толщина накладок передних колёс без изнаночной прокладки тормозной накладки 14,00 mm
Толщина накладок задних колёс без изнаночной прокладки тормозной накладки 12,00 mm
Толщина накладок передних колёс при предельном износе без изнаночной прокладки тормозной накладки 2,00 mm
Толщина накладок задних колёс при предельном износе без изнаночной прокладки тормозной накладки 2,00 mm
Крутящие моменты затяжки
Моменты затяжки двигателя
Крышка клапана (комплект)
Корпус подшипника, Ступень 01 4 Nm
Затянуть от центра к краю. Ступень 02 6 Nm
Ступень 03 8 Nm
Вакуумный насос 9 Nm
Приводная шестерня выпускного распредвала 18 Nm
Приводная шестерня распределительного вала 18 Nm
Датчик положения распредвала 8 Nm
Натяжное устройство цепи 80 Nm
Заменить уплотнительное(ые) кольцо(а).
Устройство натяжения приводной цепи управляющего привода 80 Nm
Направляющая приводной цепи управляющего привода 12 Nm
Опорный палец натяжной планки 12 Nm
Крышка привода ГРМ M6 9 Nm
Натяжное приспособление для агрегатного ремня 58 Nm
Длина новых болтов крепления головки блока цилиндров M12, винт(ы) 205,0 mm
Максимальная длина болтов крепления головки блока цилиндров M12, винт(ы) 207,0 mm
Принять во внимание длину болтов.
Болты крепления головки блока цилиндров Винт(ы) 1 - 8 Ступень 01 10 Nm Nm Винт(ы) 9- 10 Ступень 02 20 Nm
Винт(ы) 1 - 8 Ступень 03 60 Nm
Винт(ы) 9- 10 Ступень 04 20 Nm
Винт(ы) 1 - 8 Ступень 05 90° Контрольное усилие натяжения
Винт(ы) 9- 10 Ступень 06 20 Nm
Винт(ы) 1 - 8 Ступень 07 90° Контрольное усилие натяжения
Винт(ы) 9- 10 Ступень 08 20 Nm
Винт(ы) 1 - 8 Ступень 09 90° Контрольное усилие натяжения
Винт(ы) 9- 10 Ступень 10 20 Nm
Впускной коллектор 16 Nm Затянуть винты от центра к краю крест-накрест
Выпускной коллектор гайка(и) 25 Nm
распорный болт 20 Nm
Турбокомпрессор 20 Nm + 90°
Свечи накаливания 11 Nm
Форсунки 7 Nm + 90° + 90° Использовать новый винт(ы).
Шестерня насоса высокого давления 70 Nm
Топливный насос на головке блока цилиндров 15 Nm Использовать новый винт(ы).
Трубопровод подачи топлива 33 Nm
Труба распределителя топлива на головке блока цилиндров 14 Nm
Трубопровод подачи топлива M14 33 Nm
Трубопровод подачи топлива M15 27 Nm
Датчик положения коленвала 9 Nm
Насос подачи охлаждающих средств 9 Nm
Центральный винт коленчатого вала 200 Nm + 90° + 90°
Ведомый диск 45 Nm + 90° Использовать новый винт(ы).
Преобразователь крутящего момента 42 Nm
Наклонное резьбовое соединение, Ступень 01 4 Nm
Наклонное резьбовое соединение, Ступень 02 30 Nm + 90°
Винт(ы) спуска масла 30 Nm
Корпус масляного фильтра
Крышка масляного фильтра 25 Nm
Масляный насос 19 Nm
Шатунный подшипник
Ступень 01 15 Nm Заменить винт(-ы) и слегка смазать маслом.
Ступень 02 20 Nm Соблюдать последовательность закрутки.
Ступень 03 30 Nm
Ступень 04 40 Nm
Ступень 05 40 Nm + 90°
Ступень 06 90°
Ступень 07 90°
Ступень 08 90°
Коренной подшипник
Винт(ы) 1- 16 Ступень 01 5 Nm Заменить винт и слегка смазать маслом.
Винт(ы) 17- 24 Ступень 02 53 Nm Соблюдать последовательность закрутки.
Винт(ы) 1- 16 Ступень 03 35 Nm
Винт(ы) 1- 16 Ступень 04 95°
Винт(ы) 1- 16 Ступень 05 95°
Винт(ы) 17- 24 Ступень 06 Ослабить винт(ы).
Винт(ы) 17- 24 Ступень 07 53 Nm
Винт(ы) 17- 24 Ступень 08 95°
Держатель двигателя
на блоке цилиндров двигателя 20 Nm + 90°
Подшипник двигателя 53 Nm
Кислородный датчик 50 Nm
Генератор 20 Nm
Стартёр 40 Nm
Компрессор кондиционера 20 Nm
Моменты затяжки на передней ходовой части
Амортизационная стойка
на кузове Ступень 01 30 Nm
на кузове Ступень 02 Ослабить 180°
на кузове Ступень 03 27 Nm
на поперечном рычаге подвески 265 Nm
Верхний поперечный рычаг подвески переднего моста
на кузове 61 Nm
на поворотном кулаке 20 Nm + 90°
Задний нижний поперечный рычаг подвески переднего моста
внутри, на надрамнике 220 Nm
снаружи, на надрамнике 180 Nm
Передний нижний поперечный рычаг подвески переднего моста
на надрамнике 270 Nm
Крепление колеса 150 Nm
Ступица/подшипник ступицы переднего колеса
Центральная гайка 260 Nm + 45°
Датчик(-и) давления воздуха в шинах 6 Nm
Головка поперечной рулевой тяги на поворотном кулаке 45 Nm + 90°
Наконечник поперечной рулевой тяги на поперечной рулевой тяге 100 Nm
Стойка стабилизатора переднего моста на амортизационной стойке
Ступень 01 100 Nm
Ступень 02 Ослабить 180°.
Ступень 03 200 Nm
Стойка стабилизатора переднего моста на стабилизаторе
Ступень 01 100 Nm
Ступень 02 Ослабить 180°.
Ступень 03 45 Nm + 60°
Шарнир независимой подвески переднего моста на поворотном кулаке 300 Nm
Шарнир независимой подвески переднего моста на поперечном рычаге подвески 230 Nm
Моменты затяжки тормоза Суппорт дискового тормоза передних колёс 55 Nm
Суппорт дискового тормоза задних колёс 25 Nm
Кронштейн суппорта дискового тормоза задних колёс 60 Nm + 45°
Кронштейн суппорта дискового тормоза передних колёс 80 Nm + 45°
Тормозной диск задних колёс 10 Nm
Тормозной диск передних колёс 10 Nm
Воздушный клапан
Передний мост 18 Nm
Задний мост 7 Nm
Датчик - числа оборотов колеса 8 Nm
Тормозной шланг
на суппорте дискового тормоза 22 Nm
на тормозной магистрали 15 Nm
Моменты затяжки для коробки передач
Фланцевое соединение коробки передач с двигателем 38 Nm
Фланцевое соединение раздаточной коробки на коробке передач 45 Nm
Приводной вал
на переднем мосту, Центральная гайка 260 Nm + 45°
Центральная гайка, на заднем мосту 250 Nm + 45°
Карданный вал
на коробке передач 40 Nm + 90°
на переднем мосту 40 Nm + 90°
на заднем мосту 64 Nm
Промежуточный подшипник карданного вала 40 Nm
Резьбовая пробка маслоналивного отверстия раздаточной коробки 25 Nm
Резьбовая пробка контроля уровня масла дифференциала
передний мост 35 Nm
Резьбовая пробка контроля уровня масла дифференциала заднего моста 30 Nm
Резьбовая пробка маслосливного отверстия коробки передач 22 Nm
Резьбовая пробка маслосливного отверстия дифференциала
передний мост 35 Nm
Задний мост 30 Nm
Резьбовая пробка маслосливного отверстия раздаточной коробки 25 Nm
Моменты затяжки на задней ходовой части
Передний верхний поперечный рычаг подвески заднего моста
на несущей балке моста 110 Nm
на поворотном кулаке 50 Nm + 90°
Задний верхний поперечный рычаг подвески заднего моста
на несущей балке моста 93 Nm
на поворотном кулаке 55 Nm + 90°
Нижний поперечный рычаг подвески заднего моста
на несущей балке моста 200 Nm
Задний нижний поперечный рычаг подвески заднего моста
на несущей балке моста 93 Nm
на поворотном кулаке 110 Nm
Крепление колеса 150 Nm
Ступица/подшипник ступицы заднего колеса
Центральная гайка 250 Nm + 45°
Датчик(-и) давления воздуха в шинах 6 Nm
Стойка стабилизатора заднего моста на направляющем устройстве подвески 180 Nm
Стойка стабилизатора заднего моста на стабилизаторе 180 Nm
Амортизатор заднего моста
на кузове 35 Nm
на поперечном рычаге подвески 100 Nm + 120°
Шарнир независимой подвески заднего моста на поворотном кулаке 300 Nm
Шарнир независимой подвески заднего моста на поперечном рычаге подвески 205 Nm
Топливо
Моторное масло с фильтром 8,50 литра(ов)
Спецификация моторного масла
MB 229.51
Автоматическая КПП
Коробка передач 722.9, Новая заправка 9,00 литра(ов)
Спецификация масла автоматической коробки передач MB 236.14
Дифференциал переднего моста 1,10 литра(ов)
Спецификация масла переднего моста MB 235.7
Дифференциал заднего моста 1,10 литра(ов)
с блокировкой дифференциала 1,60 литра(ов)
Спецификация масла заднего моста MB 235.7
с блокировкой дифференциала MB 235.15
Раздаточная коробка
SINGLE - SPEED 0,50 литра(ов)
DOUBLE - SPEED 1,50 литра(ов)
Спецификация раздаточной коробки MB 236.12
Сервоуправление 1,20 литра(ов)
Спецификация масла гидроусилителя руля MB 236.3
Охлаждающая жидкость 6,50 литра(ов)
Спецификация охлаждающей жидкости MB 310.1|MB 325.0
Тормозная жидкость при замене 1,00 литра(ов)
Спецификация тормозной жидкости MB 330.1|MB 331.0
Хладагент для кондиционера 970 Грамм
с системой кондиционирования задней части салона 1220 Грамм
Спецификация хладагента R134a
Масло кондиционер 110 cm2
Спецификация низкотемпературного масла MB 362.0
Периодичность замены
Данные для технического обслуживания
Интервал замены воздушного фильтра
до трансп. средства с номером A127427
каждые 60.000 km / 4 года/лет
начиная с трансп. средства с номером A127428
каждые 80.000 km / 4 года/лет
Интервал замены топливного фильтра
с датчиком уровня воды в топливном фильтре
при каждом техническом обслуживании B
Интервал замены тормозной жидкости
каждые 24 месяца(ев)
Интервал замены охлаждающей жидкости двигателя
каждые 250.000 km / 15 года/лет
Интервал замены масла автоматической коробки передач
один раз при 60.000 km
Интервал замены фильтра масла автоматической коробки передач
один раз при 60.000 km
Интервал замены фильтра салона автомобиля
каждые 40.000 km / 2 года/лет
АКПП
Затяжка болтов гидроплиты – 9,5 Nm
Затяжка болтов соленоидов – 8 Nm
Затяжка болтов гидроблока к корпусу АКПП – 4 Nm+90гр доворот.
Затяжка болтов поддона – 4 Nm+180гр доворот
Затяжка пробки поддона – 22 Nm
Затяжка пробки бублика – 10 Nm