С первых материалов по ДВС второго поколения касательно проблемы с давлением масла меня просили уточнить , почему в некоторых случаях описанная проблема владельцев не касается . На тот момент , не было времени подробно рассмотреть данный вопрос. однако при текущем состоянием дел со стоимостью запасных частей , пожалуй ,стоит вернуться к нему сейчас . Согласитесь, иметь запас давления масла совсем не лишнее , при такой стоимости оригинальных деталей , но вот какая изначальная цена такой переделки масляной системы .. Итак , начнем с нашего старого материала по устройству масляного насоса второго /третьего поколения .. ссылка https://www.drive2.ru/o/b/499023248944529626/
Обратите внимание , несмотря на разницу в диаметрах каналов и некоторых рабочих элементов золотника ,у них есть общее сходство - подвижная шестерня насоса и наличие управляющего плунжера , но так было не на всех моделях ДВС , в самом начале выпуска была запущена линейка моторов (BZB ,CAVA ) где были установлены не регулируемые насосы ,более простой конструкции , это те моторы на которых владельцы очень вообще не замечали каких либо проблем с давлением масла ,вызывая острую зависть своих более "продвинутых" товарищей на свежих автомобилях (с 2010 года радость закончилась и началась боль) ..
Счастливые владельцы ,скажем Тигуанов или Пассатов ,частенько задавали вопросы (при этом внутренне поглаживая себя по голове )) :"Неужели здесь нет простой аналогии замены ,подобно тому как вместо насоса с балансирными валами в одном корпусе по цене "бетонного моста " на 2.0 TFSI (2006) ставили обычный насос с 1.8 Т (2002) ?" Да нет , друзья , здесь такое сравнение ,увы ,не подходит ... к сожалению)).. Но давайте сначала поймем за ,что мы с вами боремся изначально ... За это ..
кривая давления ..
Кроме этого надо сказать ,что из практики эксплуатации таких автомобилей проблемы с системой изменения фаз и износом прилегающих поверхностей в виде подшипников скольжения разного рода (в том числе и балансирных валов и шеек распределительных )) здесь встречаются куда как реже чем на более свежих машинах с регулируемым насосом . Еще бы , имея запас практически в 3 бара на границе срабатывания механизма фаз (напоминаю , обычно это около 1800 об/мин) сложно ожидать неприятностей ,согласитесь . ))
Учитывая последующие проблемы с производительностью масляной системы уже на третьем поколении (подробности уже были в материалах https://www.drive2.ru/o/b/586095224015571969/ ) решение о возврате на более удачную конструкцию вроде как бы напрашивалось ? Кто из нас ,владельцев этого агрегата захотел бы заплатить за лишний "стакан топлива " к литру ,но не видеть "красную масленку" в принципе ? Наверное таких будет не много , тем более ,что фактически расход увеличиваются куда как меньше ,без ощутимой потери мощности ...
Главная трудность решения проблемы .
Собственно если взять регулируемый насос ,для сравнения ..
1
..сразу бросается в глаза его компактность ..
действительно мы имеем старую ,и весьма надежную . схему шестеренчатого насоса с наружным зацеплением ,устанавливаемых на технику VW еще с 70-ых ))
2
..но именно из за малой площади прилегания из упрощения конструкции насоса мы имеем главную проблему ..
3
Увы , верхний поддон изготавливается с учетом вида применимого масляного насоса ..При этом верхняя часть у обоих полностью идентичная ..
4
Что логично , на управляемом ЭБУ ДВС масляном насосе должно быть место для соответствующего клапана управления .
5
В то время как на обычном нет необходимости в его установке ..
6
Попытки доработки регулируемого масляного насоса .
На данный момент известно ,прямо скажем, не много возможных решений ..
Передаточное отношение .
Надо сказать люди связанные с ремонтом и понимающие суть проблемы начали работать с насосом практически сразу , понимая , что такая конструкция масляной системы откровенно "сырая" .. Первое такое решение было озвучено Алексеем Трушиным ,если не ошибаюсь и имело под собой идею поднятия производительности масляного насоса используя другое передаточное отношение (разное на шестерне привода разных поколений ), но оно имело смысл как я уже указывал в прошлой ссылке ,только при условии комбинировании составных частей насосов обоих поколений ..
Перепрограммирование (снятие разъема с управляющего клапана) прошивки ЭБУ ДВС с отключением управляющего клапана ..
Такой вариант действий (снятие разъема) , обычно рекомендуется ,когда де-факто проблема уже произошла , "красная масленка " начала сигнализировать о низком давлении масла , он позволяет чуть сдвинуть границу давления ближе к холостому ходу ..
7
Как видите основную проблему -падение давления масла при малых оборотах (толкание в "пробках") такое действие не решает , хотя благотворительное воздействие в целом оказываемое на подшипники скольжения ДВС в режимах средних /высоких нагрузках конечно имеется ,с этим не поспоришь ..
Фиксация шестерни в положении полного перекрытия зубцов (стандартное исполнение шестеренчатого насоса ).
Если рассматривать вопрос создания максимального давления , то совершенно очевидно , что в данном случае необходимо и достаточно зафиксировать подвижную шестерню насоса в зоне максимальной подачи , и проблема должна решиться .. Однако тут не такая простая ситуация как кажется ..Обратите внимание на конструкцию обычного насоса ..
9
как видите есть явные отличия с регулируемым насосом , в части наличия дополнительно редукционного клапана .
________________________________________
Тут не большое отступление по истории вопроса ...
Начиная с первых моделей ДВС с Mpi впрыском при первом внедрении систем фазорегулирования с попыткой увеличения диапазона регулирования и внедрением динамических системы (т.е. собственно аналоги системы VANOS BMW , у VAG тогда еще применялся принцип смещения приводной цепи распределительных валов ),встал вопрос о производительности масляной системы .Установка в систему только клапана ограничения давления (так называемого холодного пуска ) уже было не достаточно .
8
Так как расход масла по дополнительным системам(системы фазорегулирования , рычаговой ( "рокерной" ) системы передачи усилий на клапаны , применение разного рода балансировочных устройств ,отборы масла на турбокомпрессоры и т.д. ) явно превышал возможности шестеренчатого масляного насоса , задумались о неком подобии аккумулятора давления в системе , который не только подразумевал некий запас рабочей жидкости , но и сглаживал пульсации в системе которые плохо сказываются на работе описанных систем .. Таким решением тогда оказался редукционный клапан поддерживающий давление в диапазоне 4 -4.8 бар .
10
Со временем , с вводом конструкции регулирования перекрытия фаз в которой использовалось не только изменяя момент открывания /закрывания впускных клапанов , но подобное регулирование выпускными клапанами , увеличивая диапазон регулирования до 50 градусов ,внедряя попутно системы высоты подъема клапанов , практически всем производителям стало понятно ,что без увеличения производительности масляной системы путем изменения конструкции масляного насоса никак не обойтись ..Широкое распространение шиберных масляных насосов (в системе управления ГУР такая система использовалась уже давно по той же причине ) связано именно с этой их особенностью - большая (при более высокой компактности) производительность по отношению к шестеренчатым насосам -количество прокачиваемого масла в единицу времени . Можно сказать стандартная система такого управляемого насоса выглядела так.
11
Легко заметить, источник повышенной производительности объемы перемещаемого масла между лепестками значительно превышают таковые у обычно шестеренчатого насоса. На V - образных моторах Ауди /VW также использовались шиберные управляемые насосы, но по какой то причине именно на рядные бензиновые моторы 1.8 /2.0TSi был внедрен регулируемый шестеренчатый насос причем внешнего зацепления ..
Места в картере поддона такого ДВС для установки масляного насоса другой конструкции более чем достаточно, к тому же нет привязки к блоку балансирных валов (расположены сверху), верхний поддон выполняет роль успокоителя, однако ... было выбрано именно такое, не стандартное решение))
И, как мне кажется, именно здесь и "проросли буйным цветом «все будущие проблемы уже с третьим поколением моторов .
_________________________________________
Продолжим. Основная проблема доработки такой конструкции насоса в том, что нельзя взять и просто зафиксировать подвижную шестерню насоса поставив втулку здесь.
12
так как данный насос является саморегулирующим, и подвижный плунжер который показан на фото ранее, постоянно регулирует давление в системе (как раз 3.5 Бар) исполняя ту самую роль редукционного клапана на старых моторах ...
Oeldruckregelung_EA_888 (видео)
Т.е., если говорить точнее, электромагнитный клапан влияет на его работу только лишь добавляя нагрузку на определенную поверхность плунжера осуществляя более точную привязку к оборотам ДВС, но даже в обесточенном состоянии эл.клапана управления сам плунжер(золотник) ,как хорошо видно на видео -продолжает регулирование давления масла .
Получается, что роль ограничителя давления ,при жесткой фиксации шестерни ,будет выполнять обычный ,шариковый предохранительный клапан насоса ,который рассчитан на куда большее давление (в районе 9 -12 бар), но беда даже не в этом (в конце концов можно доработать жесткость пружины) , проблема в слишком малом проходном сечении канала этого клапана , при котором ,клапан никак не сможет поддерживать давление в той самой "золотой середине" 3.4 - 4 бара без слишком больших пульсаций давления . Сейчас я представляю как, у многих возникают смешные ассоциации со словом «пульсация", но что бы продемонстрировать Вам важность компенсации этого явления в гидравлических системах управления ДВС (фаз регулирования например) заглянем в свежий мотор (1.6 -2.0 TDi Еа 288 ) .
13
14
Как видим здесь для работы фазорегулятора (всего лишь одного распределительного вала) предусмотрен свой, так сказать «персональный" гидроаккумулятор. Достаточно вспомнить суть проблемы бензинового ДВС 2.0 Tsi третьего поколения 2012 - 2014 годов(дефицит производительности масляной системы для нормальной работы системы изменения фаз газораспределения) , что бы понять ,что на новых малооборотистых ДВС ,в роли которых выступают дизельные моторы 1.6 /2.0 с повышенными требованиями к выбросам ОГ такое усовершенствование просто необходимо ..
Заключение.
Данный материал был призван разъяснить интересующимся, что по части конструктива регулируемого масляного насоса в моторах 1.8 /2.0 TSi имеются весьма существенные проблемы в реализации даже простой замены такого насоса на обычный , не регулируемый ( дополнительно верхняя часть поддона , расположение ДВС) , а всякая работа с алгоритмом работы управляющего клапана, существенно график давления не меняет. Собственно именно такие громкие заявления об увеличении ресурса перепрошивкой управляющего клапана (в том числе от уважаемых сервисов) с подвигли Вашего покорного слугу , озвучить свое мнение по этому вопросу и создать этот материал . До новых встреч.
Денис Карпов.
