После очень быстрой разработки нового семейства 200 в 1967 году, и постройки первых опытных образцов Ikarus 250, наступила небольшая пауза. Хотя новая модель автобуса была самой современной и очень перспективной, она не сразу была запущена в массовое производство.
Не последнюю роль в этом сыграло немалое количество недочётов, выявленных на испытаниях. По этой причине руководство завода не было полностью уверено в успехе будущего нового семейства. С другой стороны, техническая база самого завода Икарус пока тоже не давала возможности полностью перейти на массовое производство новых ультрасовременных машин. Требовалась коренная перестройка всего цикла производства автобусов. Отсутствие венгерского серийно производимого современного дизельного двигателя тоже являлось серьёзной проблемой
Первоначально было принято решение внедрить новые принципы производства автобусов на самом заводе. К 1967 году был освоен метод шаблонной сборки кузовов. Чуть позже и изготовление самих каркасов боковых стенок и крыши, которые производились предприятиями-смежниками, было перенесено на завод. Всё это позволило с высокой точностью выдерживать геометрию свариваемых кузовов ▼
С 1967 по 1972 год на предприятии осуществлялась масштабная модернизация производства, совершенствовались технологии сборки и окраски кузовов. Не очень быстро, но обновлялся и станочный парк. Все эти мероприятия позволяли непрерывно повышать качество и количество выпускаемых автобусов.
Проблема с двигателем была намного серьёзнее. Долгие доводочные работы дизельного мотора Csepel-JÁFI P-619 не привели к желаемым результатам. Венгерский двигатель оказался не в состоянии обеспечить более-менее приемлемую надёжность, поэтому на всех предсерийных машинах Ikarus 250 использовался новейший немецкий двигатель MAN D2156 HM6U (192 л. с). К счастью, в 1969 году производство именно этого мотора удалось по лицензии наладить в самой Венгрии, что было настоящим спасением для всей перспективной серии 200.
Выявленные недочёты новой модели, такие как недостаточная жёсткость кузова, невысокая надёжность новой пневмоподвески, малоэффективные отопление и вентиляция, а также ряд других, старались устранить на этапе предсерийной подготовки. Некоторые изменения вносились уже в процессе постройки первых серийных машин.
Немного о кузове ранних однодверных Ikarus 250.
Основу несущего 12-метрового кузова составляло так называемое основание кузова, представлявшее собой достаточно сложную конструкцию, условно разделённую на три части: мощные передние и задние части, и "ослабленная" багажными отделениями средняя часть. Видимо, по этой причине, на ранних модификациях в средней части автобуса не предусматривалась вторая дверь. Боковины играли роль усилителя и в них не допускались дополнительные ослабления в виде дверных проёмов.
Все организационные и технологические трудности были преодолены, и в первом квартале 1968 года была изготовлена первая партия машин. Пять автобусов отправились в Советский Союз, какое-то количество осталось в Венгрии. Один экземпляр был показан на ежегодной выставке BNV`68 в Будапеште ▼►
Именно эти автобусы можно условно считать первыми серийными образцами новой модели Ikarus 250 и всей новой серии 200. По своей конструкции они были близки к опытным образцам и значительно отличались от более поздних серийных машин. Главное отличие всех ранних машин, как мы уже отмечали ранее, заключалось в конструкции передней подвески и рулевого управления. Передняя подвеска была независимой на трапециевидных рычагах и двух пневморессорах, задняя зависимая, на продольных реактивных штангах и четырёх пневморессорах. Только с независимой передней подвеской применялось горизонтальное расположение рулевого механизма, размещённого вдоль продольной оси автобуса над передней осью. В этом случае марка рулевого механизма обозначалась как Csepel 069.03. Регулируемая рулевая колонка соединялась с рулевым механизмом посредством карданной передачи.
На фото ниже можно увидеть тонкую рулевую колонку с угловым редуктором - признак самых ранних машин, оснащённых независимой передней подвеской ▼
Также, как и опытные образцы, данная модификация, единственная из серийных, оснащалась двигателем MAN D2156 HM6U. Коробка передач - венгерская, ASH 75-7. Помимо надёжного немецкого двигателя, машины оснащались и другими комплектующими производства ФРГ, в частности электрооборудованием Bosch и сцеплением Fichtel & Sachs. Вместимость машины составляла 42 пассажирских места. В задней части пассажирского салона располагались гардероб и буфет с холодильником.
Анна Ласло упоминает: "Так были изготовлены первые Ikarus 250 на заказ для СССР, еще дважды по 6 автобусов в 1968-69 гг. и еще несколько.. Я не помню точно, когда именно пришлось устанавливать советский жесткий передний мост, по моим воспоминаниям, примерно в 1970 году, после заключения советско-венгерского соглашения по шасси."
В период с 1968 по 1970 годы было построено несколько десятков малосерийных, а то и вовсе единичных машин новой модели разных модификаций. К примеру, всего в одном экземпляре был построен Ikarus 250.49 (1969 г.) с кондиционером, ставший в Венгрии первым из 250-х на регулярных междугородных и международных перевозках. Все модификации теперь оснащались лицензионным современным двигателем Rába-MAN D2156HM6U (192 л. с)
Были и более массовые модификации, такие как Ikarus 250.01 и Ikarus 250.05. Ikarus 250.01 (1968 г.), в отличие от "советских" машин, не оснащался атрибутами роскоши в виде гардероба и холодильника, но за счёт этого имел большее количество посадочных мест - 48 ▼
В модификации Ikarus 250.05 (1970 г.) сидений стало ещё больше - 52, причём все они были образца Ikarus 55.21 с нерегулируемыми спинками и меньше по высоте, нежели у Ikarus 250 ▼
Были построены единичные экземпляры с двумя дверьми, испытывавшиеся в ГДР ▼
Между тем, в новых машинах не были полностью изжиты "детские болезни". Особенно досаждала неудачная кинематика передней
подвески, в которой расположение осей рычагов было выбрано не
совсем правильно, из-за чего постоянно ломались шарниры и места их
креплений. Нередки были случаи, когда по этой причине новые машины возвращали на предприятие-изготовитель. С целью уменьшения подобных проблем завод усилил сами шарниры и издал распоряжение перевозчикам, запрещающее перевозить пассажиров стоя, но это были полумеры. Неизвестно, сколько бы продлились работы по совершенствованию подвески, если бы в 1970 году не было заключено соглашение между СССР и Венгрией, по которому в СССР можно было поставлять только автобусы, оснащённые передней осью советского производства. Применение этого узла значительно упростило конструкцию, увеличило надёжность и улучшило ремонтопригодность передней подвески, которая теперь стала зависимой схемы. Колея передних колёс при этом уменьшилась на 54 мм и стала составлять ровно 2000 мм. Одновременно был применен рулевой механизм Csepel 069.02, который снова устанавливался в кабине водителя, как и на семействе Ikarus 180/556. При этом пришлось отказаться от регулируемой рулевой колонки. В задней подвеске были изменены крепления реактивных штанг.
Все эти новации были внедрены в модификации Ikarus 250.09, которая и стала первой по-настоящему массовой серией и в период с 1970 по 1973 год в больших количествах поставлялась и в СССР, и в Венгрию ▼►
Параллельно малыми партиями выпускались отдельные модификации для Венгрии, малоотличимые от Ikarus 250.09.
С 1971 года для ГДР и Польши выпускались двухдверные модификации Ikarus 250.52 и Ikarus 250.53 ▼
В 1974 начался выпуск новой базовой однодверной модификации, обозначенной как Ikarus 250.12. В отличие от всех предыдущих версий, где основной радиатор охлаждения двигателя располагался спереди, здесь он был перемещён в заднюю часть автобуса. Такое расположение радиатора стало постоянным для всех последующих модификаций Ikarus 250.
В течение выпуска данной модификации, с 1973 по 1979 годы, в конструкцию автобуса постоянно вносились усовершенствования. Наверное это единственная модификация, которая в процессе выпуска подвергалась наибольшему количеству пусть не принципиальных, но весьма значимых изменений.
По причине того, что Ikarus 250.12 в ранние и поздние периоды выпуска заметно различался, мы планируем отдельную статью, посвящённую именно этой модификации.
В отдельное подсемейство можно выделить машины модификаций 250.4*, оснащённые кондиционерами. Такие версии выпускались небольшими партиями, в основном для Венгрии и СССР. К примеру, знаменитый 50000-тысячный Икарус для СССР был модели Ikarus 250.46 ▼
Выпускались с кондиционером и двухдверные версии для ГДР ▼
В 1978 году была создана новая двухдверная модификация, призванная заменить все варианты, выпускаемые ранее. Первый опытный образец Ikarus 250.58 проходил испытания в СССР ▼
В 1980 году, после доработок и изменений, машина была запущена в массовую серию. Отличий от предшественников было не очень много - передняя дверь теперь имела дистанционный электропневматический привод, а в передней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. Новый пластмассовый бампер, опробованный на поздних версиях Ikarus 250.12, здесь применялся с самого начала серийного выпуска. Машины комплектовались двигателем Rába-MAN D2356HM6U (220 л. с). Изменилась наружная окраска кузова.
Следует отметить, что это была первая серийная модификация Ikarus 250, поставляемая в СССР, у которой было две двери ▼►
Машина стала последней эволюционной версией 250-го с первоначальной конструкцией кузова, ведущей свою родословную от Ikarus 250.P1. Не будет большим секретом отметить, что в жёстких условиях эксплуатации кузову недоставало прочности в задней части.
Следующая модификация под названием Ikarus 250.59 в основе своей имела 12-метровый, но совершенно иной, более прочный кузов, спроектированный с учётом эксплуатации предыдущих версий Ikarus 250 и других моделей Икарус.
Силовая установка не изменилась, в ходовую часть были внесены небольшие изменения. Задняя дверь, как и передняя, стала оснащаться дистанционным управлением.
Ikarus 250.59, без сомнения, является самой совершенной версией из всех 250-х, поэтому более подробный рассказ о нём планируется в отдельной статье.
Машина, запущенная в серию в 1983 году, выпускалась до 1990 года и стала базовой для многочисленных, параллельно выпускаемых, т. н. "поздних" модификаций, как-то Ikarus 250.61, Ikarus 250.67, Ikarus 250.68, Ikarus 250.72, Ikarus 250.93, Ikarus 250.95 и других, которые в основном отличались компоновкой, другим двигателем, либо наличием кондиционера.
Не лишним будет упомянуть условную торговую марку Ikarus 250SL и так называемые протокольные автобусы или конференц-бусы. В этот перечень входили самые роскошные версии Ikarus 250. Список данных модификаций обширен (Ikarus 250.47, Ikarus 250.60, Ikarus 250.62, Ikarus 250.83, Ikarus 250.84, Ikarus 250.88 и др.), но объём выпуска измерялся единицами.
Все эти машины, за исключением выставочного Ikarus 250.47, собирались по специальным заказам.
Выпуск Ikarus 250 в виде последних экземпляров Ikarus 250.95 официально был закончен в 1994 году. Модель сочли устаревшей и подлежащей замене в виде серии 300 (позднее серия Е). Однако по целому ряду ряду причин полноценной замены не получилось и до начала 2000-х годов, единичные экземпляры 250-х собирались из старых заделов.
За всё время выпуска построено 17394 автобуса Ikarus 250 всех модификаций, без учёта опытных и экспериментальных образцов.
Вместо небольшого эпилога:
Ikarus 250, ставший родоначальником и флагманом всей серии 200, сыграл огромную роль в истории национального предприятия Икарус. Созданный в непростое для завода время, он оправдал все возложенные на него надежды и способствовал грандиозному успеху своих создателей. Разработанная на его основе инновационная серия 200, без преувеличения, покорила весь мир. К огромному сожалению, это стало последним по-настоящему успешным проектом венгерских автобусостроителей. Почти одновременно с окончанием выпуска Ikarus 250, перестал существовать и сам завод Икарус. Тем не менее, сверхудачный автобус, созданный почти 60 лет назад, не сдаётся и сегодня. Многие экземпляры 250-х работают в качестве экскурсионных машин, а отдельные энтузиасты восстанавливают сохранившиеся образцы, превращая их в ходовые музейные экспонаты.
Как же не хватает сегодня таких простых, надёжных и при этом комфортабельных автобусов. И кто знает, возможно, что оснащённый новым двигателем и современными тормозами, заслуженный венгерский ветеран и сегодня дал бы бой нынешним безумно дорогим междугородным автобусам, показывая, какие классные машины умели делать в прошлом веке...
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus, если не указано иное.
Статья создана по материалам венгерских печатных и электронных изданий, а также данным портала fotobus.msk.ru
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.