В 1984 году Икарус был четвертым по величине автобусным заводом в мире. В том году на заводах в Будапеште и Секешфехерваре было изготовлено 14 000 автобусов. С этого времени и начинается упадок, который венгерские специалисты объясняют, согласно доброму местному обычаю, внешними факторами. На самом деле, в основном внутренние противоречия и политические факторы привели к тому, что одно из самых известных венгерских предприятий теперь осталось в прошлом.
К началу 1980-х годов производство автобусов на заводе Икарус постоянно росло. Расширялся модельный ряд, осваивались новые рынки сбыта. В то время Икарус был одним из крупнейших производителей автобусов в мире. Примерно две трети от общего числа произведённых машин относились к проверенной и надежной 200-й серии. Это семейство показало себя очень хорошо, поэтому внедрение новых разработок велось достаточно неспешно, а смена модельного ряда вообще не считалась чем-то актуальным. Разработка моделей серий 400 и 300, предназначенных для замены 200-х, велась достаточно неспешно, чтобы эффективно использовать заводское оборудование для производства семейства 200. Первая крупная партия серии 400 вышла только через 15 лет после её появления. К этому времени у Икаруса уже были разработки ещё более нового городского семейства. Однако заказчики со всего мира предпочитали надёжную, проверенную и недорогую машину серии 200.
Современные же модели не пользовались такой популярностью. Новые и красивые Икарусы серии 300 из-за высокой стоимости остались невостребованными в СССР. В более-менее приемлемых количествах они были экспортированы лишь в Англию и Швецию, да и то на иностранном шасси и с импортным оборудованием. Также были проблемы с закупкой запчастей в капиталистических странах. Но самая большая проблема заключалась в том, что комплектующие западных производителей значительно увеличивали конечную стоимость автобусов, что делало их непригодными для продажи в социалистических странах. Поэтому, например, Икарус 365 пришлось значительно переработать.
Поэтому уже в самом успешном 1984 году было ясно, что не всё благополучно. Во второй половине 80-х годов экономическая ситуация в странах СЭВ постоянно ухудшалась, что очень болезненно отражалось на многих венгерских компаниях, включая Икарус, который в большинстве своём был ориентирован на советский и восточноевропейский рынки. Эти трудности постепенно стали влиять на общую организацию работы. Использовались материалы все более низкого качества. Ухудшалась и традиционно высокая тщательность сборки серийной продукции. Возросло количество гарантийных проблем.
К концу 1980-х годов стоимость автобусов, экспортируемых в страны СЭВ, все меньше и меньше покрывала производственные затраты. Кроме того, в серию 200 включалось все больше деталей из западных стран, которые закупались исключительно за валюту. Советский же рубль сильно обесценивался из-за инфляции. Заказы неуклонно сокращались, в то время как поставщики комплектующих постоянно поднимали свои цены из-за обесценивания форинта. Это стало причиной даже временно остановки производства в 1988 году. Из-за снижения доходов к 1990 году завод оказался в долгах, которые только увеличивались из-за неплатежеспособности импортеров. Чтобы хоть как-то приспособиться к новым условиям, в начале 1990 года, на предприятии началась реорганизация. Правительство страны в этот критический момент ещё более усугубило ситуацию, отозвав 17 января 1990 все экспортные лицензии на продукцию, предназначенную для экспорта в Советский Союз из-за его задолженности.
Тем не менее производство не останавливалось. В апреле 1990 года на заводе стояло 1100 невостребованных автобусов. Хранение этих машин и финансирование производства вызывало огромные проблемы. Финансовый кризис, произошедший в этот период, не был устранен компанией вплоть до её закрытия.
Положение Икаруса еще больше усугублялось тем, что в восьмидесятые годы международная и внутренняя структура рынка сбыта автобусов постоянно менялась. Потребность в конвейерном производстве однотипных моделей уменьшалась, зато рос спрос на малосерийную и индивидуальную продукцию. К началу 1990-х годов между производителями росла конкуренция в сегменте изделий, состоящих из нескольких экземпляров. Поточное производство таких серий от десяти до двадцати штук было затруднено или вообще невозможно. Поэтому возрастало использование ручного труда, что тоже влияло на себестоимость изделий. Таким образом, Икарус на фоне краха СЭВ не смог остаться ни на одном из своих зарубежных рынков. Производство упало до 3000 автобусов.
Из-за упадка производства в 1993 году было уволено около 2500 человек, а нехватка комплектующих привела к тому, что недособранные автобусы простаивали во дворе предприятия в течении нескольких недель.
К середине 1990-х было решено завод приватизировать. Икарусом начали интересоваться Mercedes-Benz и Volvo. Агентство, управляющее Икарусом от имени государства (Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. или сокр. ÁPV) начало вести переговоры с промышленными гигантами, но профсоюзы оказывали давление как на рабочих, так и на общественность, позволив венгерскому производителю остаться в венгерских руках. Оба крупных производителя отказались вести переговоры в таких условиях.
Впоследствии Mercedes больше не интересовался венгерским автобусным заводом, хотя, в отличие от Volvo, они гарантировали, что название Ikarus сохранится, но одно из подразделений будет закрыто, а почти половина рабочих будет уволена. После несостоявшейся сделки Mercedes начал развивать свой автобусный завод в Турции, у которого впоследствии венгерский перевозчик BKV закупал автобусы Conecto.
Президент Икаруса Angyal Ádámot, настаивавший на приватизации, был уволен советом директоров в 1996 году. После этого предприятием стал управлять Габор Селеш (Széles Gábor), который и определил судьбу марки Икарус до сегодняшнего времени. Первоначально новый руководитель решил вернуть восточные рынки. Количество выпускаемых автобусов стало расти, и в 1997 году впервые за долгое время завод снова стал прибыльным. Представитель государства (ÁPV) продолжал настаивать на продаже завода как можно скорее, организовав повторные переговоры с концерном Volvo. Шведский производитель обязывался сохранить фабрики и сотрудников, но не намеревался сохранять торговую марку. Этот фактор стал решающим в переговорах, которые опять ни к чему не привели. Трудно сказать, кто больше потерял, но в планах Volvo была грядущая экспансия на восточные рынки, из-за чего для локализаци производства концерн стремился приобрести производство в одной из стран бывшей СЭВ. Возможно, если бы удалось решить важный для венгров вопрос с сохранением торговой марки, судьба завода развивалась совершенно иначе. После неудачи в Венгрии шведский концерн построил новый завод в Польше, причём при поддержке польского правительства. Венгры иронизировали, что раньше они продавали тысячи Икарусов в Польшу, а теперь покупают автобусы Volvo из Вроцлава, укомплектованные мостами Rába.
Несмотря на серьёзные трудности, в 1998 году Икарус всё же производил современные автобусы. Планировалось производство легковых и грузовых автомобилей. Однако, несмотря на неплохие показатели, агентство ÁPV все же решило продать компанию. Она перешла во владение консорциума во главе с Габором Селешом за сумму в один форинт. Взамен он обязался обеспечить сотрудников Икаруса работой на следующие десять лет. В противном случае он обязался вносить за сотрудников все взносы в государственную казну. После этого Селеш акционировал завод, распределив акции между сотрудниками. Но компания так и не попала на фондовый рынок, поэтому акции, предоставленные рабочим, остались бесполезными бумажками. Дальнейший упадок предприятия был вызван российским кризисом 1998 года. Министр финансов Járai Zsigmond не разрешил поставки в Москву и Санкт-Петербург, даже когда российский партнер получил государственную гарантию на оплату автобусов и заплатил Икарусу аванс. Но этого оказалось недостаточно, чтобы венгерский завод начал отправку автобусов. Площадки двух заводов снова был заполнены кузовами и готовыми автобусами, которые впоследствии были реализованы с большим трудом. Следствием этого стало очередное ухудшение финансового положения компании Ikarus Rt. Последовали новые увольнения сотрудников.
Собственник, решив сэкономить на чём только можно, разделил крупную компанию на несколько более мелких. Среди прочего, он основал Ikarus Centrál Kft в Матияшфёльде и Ikarus Alba járműgyártó Kft в Секешфехерваре. Между тем автобусы крупных западноевропейских производителей, с которыми Икарус успешно конкурировал свыше 50 лет, постепенно появлялись на дорогах Венгрии. В это время, в июле 1999 года, часть предприятия была куплена группой Irisbus Group. По контракту, подписанному в Барселоне президентом Габором Селешом и генеральным директором Irisbus Элиосом Паскуалем, название компании было изменено на Ikarusbus. Право на производство автобусов и новую марку перешло к крупной итало-французской компании. Также к новому владельцу отошёл бывший завод малых серий Egyedi Autóbuszgyártó Kft (EAG) и завод в Секшфехерваре. После этого компания Ikarus Rt., возглавляемая Габором Селешом, занималась в Матиашфёльде только производством комплектующих и запчастей.
Новый владелец не способствовал развитию современных моделей, например похоронил очень удачный проект E94G, зато производил модернизированные версии устаревшей серии 200 (Classic) и не очень современной серии 400. В начале 2000-х годов интерес к автобусам Икарус на российском рынке всё ещё сохранялся, но западные и российские производители вытеснили венгерские автобусы, поэтому Ikarusbus мог полагаться только на венгерских клиентов. Однако Volán и BKV погоды не делали. Конкуренция за рубежом и внутри страны ознаменовали конец Ikarusbus.Последние три Икаруса выехали из ворот завода в октябре 2003 года. Это были три Икаруса-280.33 для Таджикистана.
В 2004 была попытка купить компанию российским концерном РусПромАвто. В то время стоимость сделки составляла около 10 млн. долл., однако по каким-то причинам и эти переговоры закончились ничем.
После закрытия завода в Секешфехерваре Irisbus какое-то время продолжил производство в цехе Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. в Будапеште. Однако и этот завод компания закрыла 31 декабря 2007, сославшись на устаревшие технологии производства, низкую квалификацию работников и проблемы с качеством.
После всей этой вакханалии в 2006 году Габор Селеш выкупил некоторые площади бывшего Икаруса, однако вернуть былой успех компании он не сумел.
Пустующие производственные площади арендовали несколько компаний. В частности, Ganz Transelektro Kft., которая закрылась в 2008 году, уже под названием Ganz-Skoda. Что же касается производственной деятельности самой компании Икарус, то в 2006 году Габор Селеш представил новый прототип автобуса в Секешфехерваре. На презентации новой компании под названием Hungarian Bus были озвучены грандиозные планы по возврату на традиционные рынки Икаруса, например в Россию, и даже в Китай. Логотип Ikarus красовался на передней стенке прототипа автобуса HB122L. Вскоре компания Hungarian Bus обанкротилась, поэтому Селешу пришлось искать нового партнера. Им в 2010 году стала компания Auto Rad Controll Kft. (ARC). Громкие заявления прозвучали и на пресс-конференции, посвященной новому Икарусу. Компания Műszertechnika, принадлежащая Габору Селешу и ARC основали два совместных предприятия. Одно - Magyar Autóbuszgyártó Kft., Другое - Magyar Trolibuszgyártó Kft. В то время объединенные компании предполагали выпуск 300-500 автобусов в год. ARC отвечала бы за производство, Селеш за продажи и поиск клиентов - всё это планировалось делать под маркой Икарус.
Однако партнёры поссорились, разойдясь во взглядах на бизнес и продажи не пошли. Было аннулировано несколько заказов. Поскольку Габор Селеш и его команда скорее мешали, чем помогали возрожденной марке Икарус, ARC нашла новых партнёров, к примеру MABI, который производит автобусы Modulo. Таким образом, использование логотип Ikarus на новых автобусах под большим вопросом.
В противовес новому альянсу, очередной селешевский клон Икаруса под названием IK Járműtechnika представил новое "революционное" семейство троллейбусов, который представляет собой реконструкцию модели двадцатилетней давности. Фактически это преобразование Икаруса-412 в троллейбус с приводом Ganz от троллейбуса Икарус-280Т. Также в планах производство нового семейства электрических автобусов в кооперации с Китаем.
Легендарному автозаводу в этом году исполняется 126 лет. Похоже, что отмечая эту годовщину, мы не увидим новых серийных автобусов Икарус на наших и зарубежных дорогах.
Трудно понять, что сейчас происходит с легендарным заводом. Все публикации на эту тему в основном появляются в венгерской прессе. С одной стороны, Селеш постоянно изображает какую-то деятельность, презентуя то автобусы, а то вообще электробусы. С другой стороны, сайт законного наследника Икаруса лежит в коме уже два года. В последнем сообщении там говорится о возможном банкротстве. Нынешнюю ситуацию официальный канал в Фэйсбуке комментирует так:
"Следует ли перезапускать Икарус? Мы надеемся, что ответ дадут следующие строки, но это не означает, что у венгерского производства автобусов нет будущего, и нет никаких сомнений в том, что в Венгрии еще умеют производить автобусы.
К 1980 году крупнейшим производителем больших автобусов в Европе был Икарус. В 1985 году экспорт Икаруса был почти таким же высоким (12 170 штук), что и экспорт шести крупнейших западноевропейских стран-производителей вместе взятых (12 926 штук). Продукция Ikarus определила не только вид улиц городов в блоке СЭВ, но и Анкару, Афины, Тегеран, Тайбэй и Стамбул, отметив лишь самые крупные из них. Однако его короткая и блестящая карьера во многом была обусловлена планомерным руководством СЭВ. Несомненно, падение легендарного производителя, сформировавшего национальное самосознание, одна из величайших неудач смены экономического режима, вечное напоминание и предупреждение о разрушительных последствиях непонимания и безответственности, действующих в интересах узкого круга лиц. Икарус сегодня стал легендой и останется таковой.
В том виде, в котором многие из нас помнят, его уже нельзя воскресить. Судьба Икара была решена государственной некомпетентностью. Это не нарушение рыночного регулирования, а в первую очередь фундаментально ошибочная и в лучшем случае крайне дилетантская приватизация и близорукость. В 1991 году с распадом Советского Союза и СЭВ венгерский производитель почти в мгновение ока потерял 80-90 процентов своего рынка. Если бы не такая резкая и внезапная потеря рынка и если бы компания была намного меньше, она могла бы выжить. В мире нет, не было и не будет компании, которая могла бы удержаться на плаву, если бы потеряла 80-90 процентов своего рынка.
Весьма вероятно, что компания могла бы остаться значительной производственной базой в руках правильного профессионального инвестора, даже с сохранением бренда, со всеми макроэкономическими преимуществами выживания. После смены режима в Икарусе оставались заинтересованные люди, но их планы шли вразрез с намерениями руководства компании и страны в целом, считавших, что Венгрия может поддерживать независимое производство автобусов. К сожалению, этого не произошло, и от великого в прошлом производителя автобусов практически ничего не осталось."
Трудно что-то добавить. Как уже отмечалось, очень жаль Икарус, который был предан всеми и уничтожен. Была попытка русского концерна его спасти, сделав Икарус российской маркой, но, к сожалению, что-то опять пошло не так..
На этом всё, всем спасибо..