Двигатель
Японцы совершили одну очень серьезную ошибку: поддались уговорам концерна Daimler и внедрили сюда рядную «четвёрку» и семиступенчатый «автомат» от Mercedes, и эти агрегаты попортили немало крови владельцам.
Мотористы Инфинити без сомнений взяли мерседесовскую «турбочетверку» серии M274, им как раз требовался лёгкий, но достаточно мощный движок для базовых версий Q50.
Владельцы Infiniti были, мягко говоря, удивлены, когда двигатель приходилось отправлять на капремонт, и это при пробегах лишь около полусотни тысяч. При вскрытии агрегата диагностировали; задиры цилиндров, повреждения вкладышей, повреждение коленвала. Причиной оказался регулировочный клапан системы смазки, а в некоторых случаях его проводка. Из-за некорректной работы узла, двигатель оставался без масла, что и проводило к столь большому количеству повреждений. Прибавьте сюда подклинивающие водяные насосы и многочисленные течи масла, например, из-под клапанной крышки и переднего сальника коленвала. Что касается распределительных валов, то у них сдвигаются реперные диски. В перечень слабых мест входит цепь ГРМ, растягивается через скромные 100-120 тысяч километров. Не отличаются надежностью и распредвалы, у которых проворачиваются напрессованные кулачки. Недолговечная помпа, турбокомпрессор и форсунки на первых моделях. Со временем обращений по этим поводам стало меньше.
Битурбированный V6 чистокровный Японец.
По некоторым данным, это дальний родственник того агрегата, что ставится на Nissan GTR. VR30 у него непосредственный впрыск топлива, быстродействующие электромоторы фазовращателей и квадратная геометрия. Это когда диаметр цилиндра равен ходу поршня, в нашем случае — 86 мм. В базовой версии движок выдаёт порядка 300, в топовой — 405 сил. Дорестайлинговый седан, оснащенный безнаддувной «шестеркой» серии VQ. Вот он надёжен. Сейчас таких движков не делают. У этого V6 даже приводная цепь легко выхаживает четверть миллиона километров. Главное — избегать хоть мало-мальского перегрева, а для этого регулярно мыть радиаторы и обновлять крышку расширительного бачка каждые 3-4 сезона.
В Европе Инфинити Q50 оснащался и дизельными двигателями OM651 mercedes-овского происхождения и отдачей 170 сил.
Трансмиссия
В бензиновой двухлитровой версии стоит обычный семиступенчатый «автомат», а точнее, мерседесовский агрегат 722.9. У него довольно крепкая механическая часть, но нежная электроника. Впрочем, конкретно модели Q50 достался вполне удачный управляющий блок фирмы Continental, который вполне нормально переносит перегрев масла. Долголетие семиступенчатой коробки 7gtronic прост — замена масла и фильтра каждые 50 тысяч пробега.
К мощным агрегатам поставляется другая коробка — Джатко JR71. Та самая, которую считают вечной и неубиваемой. Японская семиступка терпит даже откровенно варварскую манеру эксплуатации. А чтобы даже старость «автомат» встретил без пинков и задержек, заведите привычку обновлять масло каждые 50-60 тысяч пробега.
Все шестицилиндровые машины имеют полноприводную трансмиссию, построенную вокруг многодисковой муфты. Вот только сама муфта вышла, мягко говоря, нежной. Нет, не в плане надёжности, а в плане перегрева. Чтобы остаться один на один с задним приводом, достаточно побуксовать всего лишь 15-20 секунд. Такое неспортивное поведение можно считать защитной реакцией, ведь раздатка столь рьяно оберегающая свои внутренности от перегрева, прослужит столько, сколько сама машина. Вообще, в системе полного привода есть только одно относительно слабое звено — передний карданный вал, и тот, скорее всего, отслужит четверть миллиона пробега. Крестовинам заднего вала отпущены примерно 300 тысяч километров, а у заднеприводных версий кардан готов трудиться практически вечно.
Ходовая
Подвеска тоже хороша. Менять передние рычаги из-за предельного износа сайлент-блоков, скорее всего, придётся при пробеге от 120 до 150.000 км. Задняя многорычажка, как правило, требует внимания ещё позже. В алюминиевых рычагах передней подвески убитые сайлент-блоки можно заменить на неоригинальные. Вот только смысла в этой работе нет никакого, потому что ремонта хватит ненадолго. И вообще, если сайлент-блоки приказали долго жить, значит, скоро придёт черед менять и шаровые опоры. Собирать ходовую, пожалуй, имеет смысл из оригинальных запчастей, так выйдет несколько дороже, чем при закупке неоригинала, но точно долговечнее. И лишь необычайно высокая стоимость адаптивных амортизаторов однозначно заставит искать аналоги или банально перейти на обычные.
На заказ для таких седанов, между прочим, предлагались двухпоршневые амортизаторы. В чем их суть? Их жесткость зависит от частоты движения штока, соответственно, на разбитой дороге мы имеем мягкую подвеску, а на хорошем асфальте — жёсткую. Но безусловно главная особенность этой модели в системе рулевого управления, где нет механической связи между рулевым и управляемым колёсами.
