Всем привет! Усаживайтесь поудобнее — сейчас будет интересно ↓
Чтобы отпраздновать окончание эпохи кризиса в автомобильной индустрии (примерно с 1973 по 1983 год), когда автомобили с трудом выкатывались из собственной тени, тематические издания впали в настоящее безумие. Одним из самых ярких моментов моей карьеры, которые я с любовью вспоминаю, мысленно возвращаясь в те дни, была двухмоторная Honda, которую мы строили для журнала Car and Driver: Project Synchronicity CR-X2 (англ. «Проект Синхронность»). В ходе недавней поездки во Флориду мне посчастливилось с ней воссоединиться.
Признаю, что сама идея звучит абсурдно. Представьте, что вы с невозмутимым выражением лица сидите за столом переговоров напротив Тома Эллиотта, президента североамериканского отделения Honda, и предлагаете сделать это. Затем мы просим машину… и второй силовой агрегат, чтобы задуманное стало возможным. Когда он сказал «да», мы скооперировались с инженерами Racing Beat из Южной Калифорнии, чтобы запихнуть второй четырёхцилиндровый двигатель объёмом 1488 см³ и трёхступенчатую автоматическую коробку передач в кузов ничего не подозревающей Хонды CRX 1984 года выпуска.
В одной из частей моего коммерческого предложения упоминалось, что такое уже проделывалось ранее. В 1930-х годах болиду Alfa Romeo Bimotore понадобилось два двигателя, чтобы не отставать от немцев. Двухмоторный Fageol Twin Coach Special квалифицировался вторым на гонке Indy 500 в 1946 году (а позднее разбился на седьмом круге гонки). Ровно два десятилетия спустя в Indy появился ещё один автомобиль с оппозитными шестицилиндровыми двигателями Porsche с каждой из сторон. Также в 60-х годах Citroen построил 700 автомобилей Sahara с двумя моторами, приводившими в движение все четыре колеса для езды по пустыням. Блистательный британец Джон Купер построил (и разбил) Twini Mini мощностью 180 лошадиных сил. А появление переднеприводного Toronado от Oldsmobile в 1966 году вдохновило горстку тюнеров разместить два мотора и там.
Как мне кажется, CR-X2 стала хитом из-за компактного расположения двигателя и коробки передач, а также того факта, что в его передней подвеске использовались удобные торсионные пружины. По сути, наши мастера создали опорную конструкцию в багажном отделении Хонды и установили туда ещё одну полноценную силовую установку, не забыв про переднюю подвеску и компоненты тормозов.
Контакта с матушкой-землёй оказалось достаточно, чтобы синхронизировать обороты. Наше творение уверенно передвигалось по дороге и за её пределами, используя передний, задний или оба двигателя сразу. Больше всего мне нравилось наблюдать, как у людей на заправках отвисали челюсти, когда мы последовательно запускали два мотора. Мы использовали стандартный трёхступенчатый «автомат», чтобы упростить конструкцию, к тому же трансмиссия Хонды остаётся в нейтральной позиции, когда связанный с ней двигатель выключается.
Конечно, были и проблемы. Да, у нас не возникло особых сложностей с настройкой управляемости — хватило регулировки развала и установки подходящего стабилизатора поперечной устойчивости — однако балансировка тормозов оказалась сложной головоломкой, выражавшейся в увеличении тормозного пути. И хотя мы удвоили доступную мощность до 152 «лошадок», мы также увеличили снаряженную массу до 2450 фунтов (порядка 1111,3 кг), то есть прирост составил целых 600 фунтов (272,1 кг). В результате наш лучший показатель в разгоне до 60 миль/час (96,5 км/ч) составил ровно 8 секунд. При этом на прохождение четверти мили потребовалось вдвое больше времени при выходной скорости всего 85 миль/час (136,7 км/ч).
Итак, недолго думая, мы перешли к плану «Б»: заменить штатные силовые агрегаты CRX парой 1,8-литровых двигателей от Хонды Accord вместе с их четырёхступенчатыми (+1) автоматическими коробками передач. Удача нам улыбнулась. Эллиотт сразу же включился в работу, во многом потому, что у него на складе пылилось несколько Аккордов с нулевым пробегом, которые не удавалось продать с того момента, как они побывали в аварии во время транспортировки по Орегону. Два из них были доставлены в мастерскую Racing Beat, чтобы извлечь оттуда силовые агрегаты и проводку для второго этапа нашего безумного проекта.
Ребята из Racing Beat во второй раз совершили чудо: внедрили более массивные силовые агрегаты, адаптировали увеличенный радиатор, изготовили новые системы выпуска и решили множество других задач. Мы также воспользовались шансом дополнить экстерьер широкими колёсными дисками MSW, радиальными шинами Goodrich Comp T/A и кузовными панелями Mugen, импортированными из Японии. Салон обзавёлся изготовленными на заказ ковшеобразными сиденьями Recaro и классным кожаным рулём с четырьмя спицами.
Пусть снаряжённая масса выросла до 2700 фунтов (1224,7 кг), но мы преодолели барьер в 200 лошадиных сил — почти в три раза больше, чем у стандартного CRX — со 101-й лошадью на каждой оси. Мы добились сокращения тормозного пути, приличной средней скорости и 0,82 g курсовой устойчивости. Максимальная скорость составила 147 миль/ч (236,5 км/ч). Разгон до 60 миль/ч (96,5 км/ч) занял всего 6,2 секунды (тогда это считалось очень хорошим результатом). То, что мы называли «Супер Синхронностью», превзошло современный Porsche 928S в разгоне с 30 до 50 миль/час (48,2–80,4 км/ч) и IROC Camaro от Chevy — с 50 до 70 миль/час (80,4–112,6 км/ч).
К сожалению, настал день, когда нам пришлось попрощаться. После того, как C/D CR-X2 был продан для оплаты наших счетов, автомобиль несколько лет прослужил верой и правдой своему второму владельцу. Спустя тысячи миль, несколько аукционов и поездок через всю страну его в 1996 году приобрёл член клуба Hagerty Джо Данлэп.
Поскольку в Хонде нет кондиционера, ездить на ней летом не очень весело. Тем не менее, за первые десять лет Данлэп накрутил на одометре более 50 000 миль. Если не принимать во внимание замену реле стартера на заднем двигателе, то, по словам владельца, автомобиль оказался «чрезвычайно надёжным». Сегодня Данлэп не водит CR-X2 только потому, что в 2006 году произошла крупная утечка топлива — из бака ёмкостью 10 галлонов (37,8 литра) по какой-то причине вылился бензин. А поскольку его гараж занят четырьмя другими проектными автомобилями, сражающимися за его время, машина вынуждена терпеливо ждать своей очереди на ремонт и техническое обслуживание.
Источник: Don Sherman / Hagerty
Что скажете, друзья? Говорят, что владелец непреклонен в вопросе продажи своей уникальной двухмоторной Хонды. И, кажется, я его отлично понимаю…
