Новость, конечно, достаточно удивительная - без лишнего шума и почти незаметно на постсоветском пространстве открылось пятое производство вагонов метрополитена, способных эксплуатироваться в подземках, построенных по общим советским стандартам.
Прежде чем мы узнаем, что за предприятие и в каком городе начало сборку вагонов, давайте немного вспомним где вообще подвижной состав для подземок исторически строился!
Первенец из Мытищ
Хронологически, напомню, картина обстояла следующим образом - самые первые вагоны метро появились, что совсем неудивительно, в Москве. За год до пуска первого метрополитена в 1934 году в молодом советском государстве на Мытищинском машиностроительном заводе были построены первые советские вагоны типа А.
За десятилетия, сложившиеся почти в век, предприятие выпустило какое-то просто невероятное количество вагонов для метро - более 9 тысяч! Встретить их можно в 19 метрополитенах 11 стран мира, включая четыре страны Европейского союза.
Сменив в 1992 году название на АО Метровагонмаш, подмосковный завод в составе мощного машиностроительного консорциума Трансмашхолдинг по-прежнему производит вагоны метро, занимая лидирующие позиции по количеству построенных вагонов не только в России и странах СНГ, но и в целом в мире.
Современные вагоны Метровагонмаша в лице моделей 81-765/766/767 "Москва" и 81-775/776/777 "Москва-2020" представляют сейчас визитную карточку метро Москвы, часто фигурируя в медийном пространстве - их представляют высшим руководителям страны, экспонируют на выставках и фестивалях и даже снимают в клипах.
Мы из Ленинграда
По мере развития столичной подземки, а также с вводом в 1955 и 1960 годах Ленинградского и Киевского метрополитенов, соответственно, возник насущный вопрос об интенсификации производства нового подвижного состава для метро, так как мощностей подмосковного завода в Мытищах уже переставало хватать. Тем более впереди уже маячило открытие следующих кавказских подземок в Тбилиси и Баку. Так в 1968 году вступила в строй вторая площадка для производства вагонов метро в Ленинграде на базе действующего Ленинградского вагоностроительного завода имени И.Е. Егорова, производящего до этого момента широкий ассортимент магистральных железнодорожных вагонов - жесткие и мягкие (плацкарт и купе, говоря более современным языком), а также вагоны-салоны, почтовые, багажные и прочего назначений.
Два завода, работая в кооперации, успешно выполняли плановую программу производства, поставляя подвижной состав во все метрополитены союзных республик, включая страны СЭВ, вплоть до конца жизни СССР, а потом пути их разошлись таким образом, что два производства стали конкурирующими. Хотя, строго говоря, "весовые категории" заводов были изначально разными и несравнимыми. Мытищинский завод обладал мощным конструкторским бюро и несравнимо большими производственными возможностями, особенно после проведенной реконструкции, позволившей осуществлять производство более 300 вагонов метро в год. Ленинградский же свою глобальную запланированную реконструкцию провести не успел и застыл на производственных возможностях конца 1980-х годов. Тем не менее за более, чем два десятилетия самостоятельной работы на берегах Невы было построено более 1000 вагонов метро разных моделей. Преимущественным заказчиком был Петербургский метрополитен, однако были поставки и в подземки Киева, Минска, Казани, Новосибирска и даже Ирана и Варшавы.
Несмотря на тесную кооперацию с чешскими вагоностроителями из компании Skoda, сохранить исторический завод, основанный в 1874 году, не удалось (был снесен в 2013 году в угоду застройщикам - уж больно "вкусное" место занимал в 5 минутах от центра Петербурга), однако можно отметить, что компания-идейный преемник - ООО "Вагонмаш" по-прежнему действует, занимается обслуживанием ранее построенных вагонов и имеет амбиции производства нового подвижного состава для метрополитена в Санкт-Петербурге.
Третьей подземке - третий завод
Кто же был третьим производителем на постсоветском пространстве? Здесь все вполне обоснованно и логично - строительство (не сборка, как на Октябрьском вагоностроительном заводе в Петербурге, а именно полный цикл производства) вагонов метро с 2003 года было организовано в Украине, так как после РСФСР именно в этой бывшей республике оставалось самое большее число метрополитенов - три действующих в Киеве, Харькове и Днепропетровске (Днепре) и один тогда еле строящийся в Донецке.
Напомню, что в остальных метрореспубликах СССР было построено только по одному метрополитену - в Тбилиси (Грузинская ССР), Баку (Азербайджанская ССР), Ташкент (Узбекская ССР), Ереван (Армянская ССР), Минск (Белорусская ССР), а также достроенный только к 2011 году метрополитен в Алма-Ате (Казахстан).
Стремительно устаревающий подвижной состав, выпущенный в 1960-1970 гг, требовал замены, поэтому работа предвиделась большая.
Как и в случае с Ленинградом, производство вагонов метро было освоено на базе ранее существовавшего вагоностроительного предприятия, ранее занимавшегося строительством железнодорожных вагонов - Крюковском вагоностроительном заводе (КВСЗ). Начав с локализации производства вагонных тележек по лицензии от российского Метровагонмаша, завод выпустил в 2005 году первые опытные вагоны моделей 81-7021 и 81-7022 (головной и промежуточный).
В техническом плане эти вагоны базировались на проверенной временем (но, строго говоря, уже на тот момент устаревшей) реостатно-контакторной системе управления и ходовой части от классических, так называемых "номерных" вагонов. Тем не менее были и новации, которые, скажем, добрались до мытищинского вагоностроительного гиганта только спустя десятилетие - например, вклеенные стеклопакеты и беззазорное сцепное устройство между вагонами.
В дальнейшем на серийных украинских вагонах смелую "выдающуюся" внешность упростили в пользу более компактного варианта. Всего заводом было выпущено шесть пятивагонных составов, которые по сей день эксплуатируются в Киевском метрополитене, а также был построен более перспективный (для своего времени) в техническом плане поезд с асинхронным тяговым приводом модели 81-7036 (головной) и 81-7037 (промежуточный без кабины управления). После серии испытаний в Киеве состав в конечном итоге попал в Харьков, где и трудится по сей день.
Что же получается? Всего семь поездов с 2005 по 2011 год? Немного, конечно, но сразу вспомним, что производство вагонов метро для Крюковского вагоностроительного завода было, скорее, факультативом. Основная производственная программа заточена была на производство грузовых и пассажирских вагонов. Да и вплоть до 2013 года Киевский метрополитен продолжал приобретать вагоны в России.
Тем не менее, самым массовой работой для нужд метрополитена на КВСЗ стало строительство не новых, а модернизация старых вагонов метро. С 2013 по 2017 год предприятие выполнило капитальный ремонт 135 вагонов советского производства, оснастив их современным японским и немецким оборудованием.
Удивительно, но старый подвижной состав, выпущенный в Москве и в Ленинграде в 1960-1970х гг. смог приобрести в "новой жизни" некоторое оборудование, которое по ряду параметров превосходит самые современные вагоны московского метрополитена (дисковые тормоза, например, которые стали монтировать на мытищинские вагоны лишь с апреля 2022 года), хотя визуально это по-прежнему старые кузова с ребристыми стенками и узнаваемыми формами.
Долгое время не было информации о дальнейших производственных планах по части вагонов метро, но в начале августа 2023 года Крюковский вагоностроительный завод поделился двумя рендерами интерьера и экстерьера перспективного вагона метро.
Показанный головной вагон, будучи впервые увиденным, сразу оставил сомнение - уж настолько странная конфигурация была представлена (не в классическом форм-факторе, свойственном практически всем вагонам, используемых в ex-советских подземках).
И чутьё не подвело - на поверку представленное изображение оказалось обработанной фотографией вагона метро турецкого Измира. Сравните:
Но дождемся дополнительной информации. Возможно, имеет место планируемое лицензионное производство.
Со швейцарской помощью
Четвертый производитель вагонов метро появился в Минске. Или, если быть точнее, в его пригороде - городе Фаниполь, где в 2014 году начало свою работу совместно белорусско-швейцарское предприятие ЗАО «Штадлер Минск», ставшее дочерней структурой известного мирового производителя железнодорожного подвижного состава Stadler Rail.
Завод специализируется на выпуске широкой линейки вагонов электропоездов, трамваев, а с 2019 года и вагонов для метрополитена. Не сказать, что в Минске строилось и строится так много станций метро, что связанные с их пуском потребности в новом подвижном составе не смогли бы быть покрытыми российскими предприятиями, бывшие на протяжении четверти века традиционными поставщиками вагонов. Но, видимо, стремление к снижению логистических издержек в купе с желанием поддержки отечественного производителя сыграли свое дело. А, собственно, почему бы и нет? Штадлер - далеко не заурядный производитель, чью продукцию стабильно закупают по всему миру, включая развитые страны. Опыт накоплен огромный, компетенции высокие и имелся положительный опыт производства, в том числе, вагонов метро. Их можно встретить, например, в Берлине.
В свете пуска ожидаемой новой, третьей линии минского метро ЗАО "Штадлер Минск" разработало, построило и поставило в подземку поезда новой серии М110 и М111. Всего в период 2019-2020 гг. было изготовлено 10 составов четырех- и пятивагонной компоновки.
Снаружи вагоны характеризуются умеренной выразительностью, пассажирский салон - качественным и минималистичным строгим дизайном, но на месте все атрибуты так называемого современного поезда метро - сквозной проход с "гармошками" по всей длине состава, кондиционеры и розетки для зарядки мобильных устройств. С технической точки зрения вагоны М110 и М111 оказались совершеннее российских аналогов из Мытищ (и остаются ими по сей день), так как обладают существенно меньшим весом из-за применения кузовов из экструдированных алюминиевых профилей, имеют тележки с дисковыми тормозами*, а также более экономичный тяговый привод.
*Справедливое дополнение (спасибо подписчику "Карлыч") - тележками с дисковыми тормозами все-таки начали комплектовать новые вагоны для московского метро с апреля 2022 года.
В общем-то, вывод здесь такой - "не все золото, что блестит", вспоминая сколько пиар-ресурсов было затрачено Департаментом транспорта Москвы, чтобы сформировать в умах положительный образ и закрепить за продукцией Метровагонмаша последних лет статус едва ли не самых лучших и современных вагонов метро всего мира (фактически это удалось - в смысле сформировать такое мнение). Тем не менее, это, к сожалению, не так. USB-розетки в каждом стуле и китайские светодиодные ленты подсветки, конечно, это хорошо, но развитие требуется, как кузовам, так и ходовой части. Ни в коей мере, разумеется, не принижая авторитет и компетенции Мытищинского Метровагонмаша.
Но конкурент из Минска проработал недолго. В 2022 году производитель почему-то заявил о прекращении производства.
Почти как плов
Ну потому что речь пойдет об Узбекистане. Вот мы как раз и дошли до заявленного в заголовке статьи нового производителя. Да, это действительно очень неожиданно, но факт на лицо - в Ташкенте в прошлом году построили четыре новых вагона метро.
Смотря на фотографии недоумеваешь - ведь это же, скажете вы, наши советские вагоны метро, которые можно встретить практически в каждом метрополитене России и СНГ! Сходство поразительно, но нет - это действительно новые вагоны модели 81-714Уз.
Пятой на постсоветском пространстве площадкой для постройки новых метровагонов стал Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов (АО «ТВСРЗ»), действующий в Узбекистане с 2001 года. На появление подвижного состав местного покроя в какой-то степени повлияли предшествующие работы завода, которые хорошо запомнились транспортным фанатам из-за экспериментов издевательств над внешностью старых вагонов в ходе проведения капитальных ремонтов.
Ну, посудите сами и напишите мне, пожалуйста, в комментариях - возможно, мне просто не разглядеть истинный высокохудожественный дизайнерский посыл.
Тем не менее, факт - амбиции по кузовным работам в городе были. Опыт был накоплен. А тут еще и интенсивное развитие метро в Ташкенте - почти двадцать лет этот вид транспорта не развивался, а потом вдруг резко пошла стройка. Так что потребность в подвижном составе есть, которую успешно закрывает в настоящее время российский Метровагонмаш, поставляя в столицу Узбекистана новые вагоны.
Так а для чего тогда было выпускать вагоны собственного производства? Проба пера была сделана для постройки дополнительных промежуточных вагонов, чтобы можно было удлинить четырехвагонные, еще советские поезда, вцепив в них новый пятый. Вот в этой связи и была важна максимальная идентичность - поэтому за образ взяли классический промежуточный вагон модели 81-714, производство которого началось в СССР еще в 1977 году.
Тем не менее, очень зоркий и внимательный глаз ("заметит только профессионал" - Шавель©) все равно сможет заметить отличия - это плоские торцы с более высокими окнами и немного иное сечение крыши "без покатости". В остальном же в глазах пассажиров - вагон и вагон, а, значит, с задачей узбекские вагоностроители справились. Вагоны с гордым наименованием 81-714Уз получили собственный ряд нумерации с номерами №2101 (почти как "копейка"), №2202, №2203 и №2204. По всей видимости, первые два числа означают год производства.
Еще добавим пару технических деталей. Новый узбекские промежуточные вагоны безмоторные, хотя тележки собственного изготовления. Это значит, что в пятивагонном поезде такой вагон - "халтурщик", но суммарной мощности все равно хватает, чтобы весь состав уверенно ехал и тормозил. В соответствии с планами производителя производство моторных вагонов - это следующий этап работы.
Кто знает, возможно не за горами и выпуск более технически сложных головных вагонов или и вовсе лицензионная сборка современных российских вагонов. Время покажет!
Спасибо за ваш интерес, друзья. Делитесь статьей, подписывайтесь на канал и оставляйте ваши добрые сердечки.
С уважением к вам, Человек-метро.
