В продолжение темы американского бизнеса, следом за 300С предлагаю побеседовать о Cadillac CTS.
Ваш покорный слуга когда-то владел первым кузовом данной модели и остался в смешанных чувствах. Как говориться, опыт есть. Второй же кузов мелькал в подборе не часто, ибо редкая машинка. Зачастую подобного рода аппараты люди предпочитают осматривать самостоятельно, не подозревая о подводных камнях. Вот об этих-то камнях я и предлагаю поговорить.
Почему мы так любим американский бизнес класс, может ли он конкурировать с BMW 3, С-class и Infiniti G37, а главное, стоит ли покупать CTS в 2023 году ?
Коротко о модели
Дизайн первого кузова был интересным, но второй получился просто фееричным, особенно купе. На мой взгляд, на порядок лучше конкурентов. Острые американские углы и хром все-таки делают свое дело. А про салон вообще молчу. В сравнении, например, с немцами тут небо и земля. Плюс он еще и просторный, что спереди, что сзади.
По ходовым качествам также американец не подкачал. Рулевое управление четкое и предсказуемое. 6-скоростной автомат плавно меняет передачи во время неторопливого вождения, да при разгоне отстреливает плавно. Однако CTS заметно медленнее, чем BMW 335i и Lexus IS350, про "финик" уж не говорю. Но и не для гонок он, хотя может.
Общие впечатления будут только положительные, но заглянув в кроличью нору, мы увидим множество неприятных сюрпризов. Заглянем ?
Двигатели
Ну что, заглянем сначала под капот ? Тут мы сможем обнаружить классические американские V-образные «шестерки»: объемом 2,8 л на 210 л.с. и 3,6 л на 258-263 и 300-304 л.с. По сравнению с предыдущим кузовом здесь убрали "православный" 3.2, а также все агрегаты получили систему изменения фаз газораспределения, а 300-сильный - непосредственный впрыск топлива.
С 2010 года появился еще 3-литровым V6 (270 л.с.) с непосредственным впрыском, но на нашем рынке его не найдешь.
Все моторы мега-надежные. Все моторы имеют плюс-минус схожую динамику разгона (разница есть, но она не стоит повышенного в 2 раза налога). Все моторы имеют привод ГРМ цепного типа. Разница лишь в том, готовы ли вы платить налог ради лишних 100 сил на большом, тяжелом седане. Купе мы не берем в счет, там другая история.
Цепи в машинах с мотором 2.8 л. до 2010 года были не самыми надежными и редко проходили 100 000 км, хотя и не у всех. Двумя годами позже цепи появилась ревизия и вот она уже ходит 200 000 и больше.
Вообще, по поводу цепей беспокоится не стоит, ибо даже на автомобилях до 2010 года они уже несколько раз поменяны на ревизионные.
Чаще тянутся цепи моторов объемом 3,6 литра. При растяжении цепи возникают перебои в работе двигателя, падает тяга, и появляются целая "гирлянда". При покупке авто с таким мотором лучше сразу поменять цепочку, ибо есть вероятность познакомить клапана с поршнями. Такое нам не надо, поэтому сразу готовим 30-40 000 рублей на обслуживание ГРМ.
Самая распространенная проблема всех моторов, пожалуй, катушки зажигания (от 5 000 рублей). Ходят они примерно по 50 000 км. Да есть случаи, когда они вообще с завода не менялись, но исключение всегда подтверждает правило.
Периодически требует внимания и система охлаждения – отказывает дополнительная помпа (от 10 000 рублей рублей), коррозирует радиатор, или перестает работать вентилятор (выходит из строя резистор). Короче с охлаждением повнимательнее. Запчасти есть самые разные, соответственно и ценники разнятся на порядок.
В остальном по моторам сказать нечего. Голова болеть по поводу не будет.
Трансмиссия
Американские версии с топовым мотором комплектовались неубиваемыми 6-ступенчатыми механическими коробками Aisin AY6 прямиком с японских заводов. Но до нас такое великолепие не доехало. А доехал исключительно GM-мовский автомат GM Hydra-Matic 6L50.
Ничего не сказать, автомат достаточно надежный. Проблемы с ним встречаются редко - по крайней мере до момента диких гонок на топовом моторе. Да и то, раньше 200 000 км пробега туда лезть вообще не придется.
Тут основной вопрос с маслом. Оно в коробке загрязняется довольно быстро, поэтому его рекомендуется обновлять раз в 40-60 000 км. Я же рекомендую еще чаще - раз в 30 000 км. Можно частичными заменами, можно сразу все. Необходимо обращать внимание и на состояние трубок охлаждения масла АКПП – они бывает подтекают. Также порой приходится сталкиваться с заменой подтекающих сальников. Поэтому при подборе данного пепелаца лучше сразу ехать на СТО и смотреть все эти микро моменты.
В качестве приятной "приколюхи" у нас есть кастрированная система полного привода, на автомобилях с мотором 3.6. В обычном состоянии ведущим является задний мост, а в случае необходимости до 50% тяги передается на передние колеса. Опять же повторюсь: если предыдущий владелец почувствовал себя супер гонщиком, то есть вероятность приобрести порванные муфты, гнутые привода и гуляющий вал.
В любом случаем, машину на СТО, владельца на детоктор лжи.
Ходовая
Ну... Да будет срач в комментах. Обозначу на берегу: ход подвески мне в этой машине нравится. Она в меру плавная, в меру собранная, особенно с настройкой под 3.6. Только с надёжностью здесь беда... Сейчас объясню.
Сзади используется многорычажная схема, и с ней в общем, все в порядке. А на передней оси работает двухрычажная система. Но вот только верхний и нижний рычаги – алюминиевые! Чувствуете чем пахнет ? Правильно, на наших дорогах такое живет не долго. Буквально 70 000 км и замена. А рычажок-то не дешевый (около 20 000 рублей за аналог), и самое главное, он тут не один. Их четыре. Вот и думайте.
Ступичные подшипники (от 10 000 рублей) ходят также недолго - 50 000 км. Далее начинают гудеть, появляется люфт, или осыпается магнитная лента. К этому времени ощутимо проседают пружины. Да, да... Пневмы нам не завезли.
После 50-100 000 км пробега может износиться промежуточный рулевой вал (от 15 000 рублей). В таком случае при вращении рулем слышны щелчки, хруст или стук, а в узле обнаруживается люфт. Эту проблему принципиально не решают еще с первого кузова. Через 100-150 00 км порой начинает стучать или подтекать рулевая рейка. Стоит - космос!
Предусмотрено несколько вариантов заводских настроек подвески, отличающихся балансом между управляемостью и комфортом. Самая жесткая - FE3 - устанавливалась на заднеприводные CTS с мотором объемом 3,6 л. Всем остальным модификациям полагалась FE2 - оптимальный компромисс. FE1 – самая мягкая, но официально не устанавливалась. Ее "колхозить" придется в сервисе, где работают с ПО. Откровенно говоря, оно и даром не нужно.
Кузов и салон
ЛКП в первом приближении - ничего такое, сойдет. Кроме как на крышке багажника в районе дополнительного стоп-сигнала и шильдиков. Там обычно и всплывают первые очаги неминуемого старения. Декоративный хром с возрастом также тускнеет и облезает.
На автомобилях до 2010 года нередко появляются щели в месте примыкания бампера к элементам кузова. Американцы сэкономили на хлипких креплениях. Видимо в угоду весу, но на полпути поняли, что строят не спорткар и дефект устранили, поставив винтовые толстые клипсы.
Машинки с люком иногда страдают протечками. Но не сказать, что это минус, т.к. люки также надо обслуживать, как и все остальное. Забив на чистку дренажей, можно влететь на всю электрику, которую зальет водой. Но не всегда в этом виноват забитый дренаж. Зачастую рассыхается заводской герметик, или сдается уплотнитель. Главное вовремя заметить.
Одна из распространенных проблем – не открывающиеся снаружи двери, чаще передние. Все дело в дверных ручках – отказывают микровыключатели, реже антенна. Ручки ( по 10 000 рублей) могут выйти из строя уже после 20-50 000 км. Порой подводит и кнопка открывания багажника – сгнивает проводка. Такие мелочи ясно дают понять, что автомобиль не предназначен в целом для нашего климата.
Салон в машине царский. Очень нравится расположение и дизайн приборки, приятный руль, красивая, пусть и устаревшая, мультимедиа. Единственное, что бесит, так это обивка кресел. Уж очень быстро изнашивается кожа. Но, в отличие от 300С, салон не отличается скрипучестью. Об этом мы рассуждали в прошлой статье.
Со временем на левом лонжероне (со стороны днища) возникает коррозия. Там же находится крепление топливной магистрали. Железка подгнивает и пистоны вылетают, а топливные трубки начинают гулять. В запущенном случае они могут перетереться или вовсе оторваться, что чревато неминуемым побегом бензина на вольные хлеба.
Стоит ли покупать?
Вопрос интересный. Посмотрите на рынок и ужаснитесь. Посмотрели, а теперь ответьте мне на вопрос: что взять за миллион ? Там мрак. И глядя на этот мрак, CTS кажется уже не таким плохим вариантом с оговорками на некоторые "НО". Если вас не пугает налог, то смело брать. Если пугает, то тоже брать, но искать двигатель 2.8. Он очень редкий и искать придется тщательно и долго. Но представим, что нашли... С чем столкнемся ?
- Во-первых, с неликвидом.
- Во-вторых, с дорогим обслуживанием.
- В-третьих, со всеми болячками, что я описал в статье.
Чаще всего проблемы доставляли первые машины 2008 года выпуска. В 2009 году часть проблем была устранена, а после лифтинга надежность еще немного подтянулась. Но на автомобиль посвежее и сумму нужно побольше. Но там уже больно.
Итогом скажу следующее: за 1 - 1.1 000 000 рублей -да, за большие деньги - не стоит! В любом случае, выбор за вами.
P.S.
Если статья вам показалась интересной, а самое главное, полезной, то оставляйте комментарии, делитесь своим мнением, пишите, какой контент хотели бы видеть.
Удачи на дорогах !
