Введение :
Сразу скажу, честно говоря и не думал, что вернусь к обсуждению данного мотора, уж больно не благодарная эта тема для разговора . Суммарных модификаций мотора огромное количество, а это в том числе и детали по отдельности и доработки целых систем .Данный мотор является одним из несомненных лидеров и своеобразных долгожителей выпускаясь на протяжении 10 лет с 2008 года и имея аж три полноценных модификаций не считая базового ДВС (TU 1-3) .
Материалов в сети (рекомендую серию видео "великий и ужасный N63." для тех кто хочет вникнуть в историю .взросления))по этому мотору также огромное количество, и я считал ранее, что не имеет никакого смысла тратить Ваше внимание на него еще раз . Однако, так получилось, что один наш старый знакомый сменил "кольца" на "пропеллер", а поскольку речь шла о смене Q7 на Х6 (как в одном хорошо известном фильме " порекомендуйте что-нибудь мощное на финал вечерники " )), и нужен был прогресс в приемистости автомобиля, то тут альтернативный вариант у баварцев только один, с отличительной выпуклостью на капоте X6 )) и это наш старый знакомый -N63 cо свежей модификацией .
Порадовался "табуну под капотом " (а там действительно есть чему радоваться) владелец, увы не долго, собственно практически сразу огорчил жуткий расход масла и были обнаружены те самые задиры в гильзах . И вот тут и начинается собственно наше повествование о наших (и не только)) усилиях по приведению автомобиля в нормальное состояние, что там говорить, часто вспоминали во время этого процесса старый добрый дизельный мотор на Q7 )).Думаю понятно, что ДВС с сильными повреждениями поверхности гильз восстанавливать нет никакого смысла, материалов по просевшим и треснувшим гильзам, проблемам с рубашками охлаждения в Инете огромное количество, тут только замена ДВС(вы можете напомнить мне о прошлом материале где проводилась гильзовка такого же мотора, но блок-картер в общем и каналы рубашки охлаждения в частности тоже подвержены старению и последнее время попытки гильзовки таких моторов заканчиваются печально ) .
Сегодня мы, как раз и коснемся этого вопроса — вопроса замены ДВС на б.у., который в наше не спокойное время стал особенно актуальным и данный мотор является, по моему мнению, одним из лучших кандидатов для пояснения сложности данного процесса .
Часть 1 .Оформление вопроса по покупке Б, У .ДВС .
Итак начнем с волшебного и "набившего оскомину" слова "контрактный ").И тут небольшое отсупление .
Если касается самого термина, то он появился в начале 2000-х годов, когда двигатель заказывали из другой страны по договору или контракту.Контрактные агрегаты, которые везут компании или частные лица для перепродажи, сопровождаются документами, подтверждающими их работоспособность и юридическую чистоту. Они попадают в Российскую Федерацию с соблюдением законодательных таможенных требований(сейчас скорее нет, чем да как понимаете )). Чаще всего пользователям предлагают японские "контрактники" и моторы, доставленные из Объединенных Арабских Эмиратов, где собственно и существует огромный рынок .
Еще один немаловажный фактор — предоставление гарантий. Дело в том, что контрактные запчасти являются бывшими в употреблении, а потому закон "О защите прав потребителей" на них не действует.
Если уяснить суть вышеизложенного абзаца то ключевым выражением в этом вопросе будет "наличие сопроводительных документов " которое почему то, частенько является не существенным дополнением у организацией при реализации такого ДВС . При проведении проверки такого экземпляра, смотрят общий вид, состояние герметика, отличие по внешнему виду разных установленных деталей … и можно перечислять долго, сегодня мы рассмотрим один такой интересный экземпляр, который, по моему мнению, рушит все общепринятые каноны "внимательного подбора Б.У, мотора" особых специалистов по подбору (и услуги таких сейчас встречаются часто в объявлениях)) и наводит на размышление . Но по порядку .
Часть 2. Частности в приобретении моторов большой мощности европейского производства .
Обычное дело при проблемах с охлаждением поршней или плохой работой самого масляного клина на поверхности гильзы цилиндра для V-образных моторов с алюсиловыми, не гильзованными блок-картерами, обозначается крайне любимым для сервисменов словом "задиры", произносимых ими часто по поводу и без повода (когда речь, к примеру, идет о чугунных блоках).
Давайте сразу выясним раз и навсегда что такое, собственно, "задиры в цилиндрах " не только по моему мнению, но и по мнению производителя
, речь идет об этом … и только об этом))
К особенностям N63 мотора можно отнести также и уникальную конструкция топливных форсунок высокого давления, они единственные в своем роде имеют купольную конструкцию распыла топлива (отсутствуют калиброванные отверстия как в обычной форсунке ), но, как частенько бывает с баварскими моторами, шикарная техническая идея разбилась о насущные вопросы динамического металловедения (или как сейчас модно назвать науку от контакте твердых тел -трибологии ) .
Дело в том что при эксплуатации на нашем . замечательном топливе сильно страдает сам механизм выполненный с высокой точностью (приблизительно так же также как такой же точный механизм Valvetronic от масла которого, слава небесам, в этой модификации нет )) и отражается это на работе цилиндров в части плавности работы ДВС в целом (вибрация, неравномерность работы) .
Однако даже не в этом состоит основная проблема такого типа топливных форсунок непосредственного впрыска, дело в том, что в такой конструкции при определенном стечении обстоятельств высока вероятность заклинивания исполнительного механизма в открытом состоянии при котором в цилиндр попадает гораздо больше топлива, чем на форсунках с обычной конструкцией с калиброванными отверстиями, что и приводит к гидроудару .
Обычно, при таком событии чаще всего преобладает вот такая точка зрения, весьма распространенная среди круга сервисменов, цитирую:
"Случается так, что её клинит, происходит задержка закрытия клапана, в цилиндре образуется переизбыток горючей смеси и происходит гидроудар. Последствие гидроудара – гнутый шатун. Поршень начинает ходить влево-вправо, ломать цилиндр и делать задиры."
Как видите подразумевается именно наличие задиров при ударной деформации шатуна, конструкция поршня здесь вполне стандартная для FSi -моторов .
Разумеется при проведении осмотра поверхность гильз цилиндров варианта предоставленного (и далеко не сразу найденного надо сказать) владельцем была тщательно осмотрена .Однако при проверке поверхности гильз эндоскопом (с высоким разрешением), не было выявлено сколько -нибудь весомых недостатков, не то что задиров не было обнаружено, но даже малых царапин и кольцевых следов масла .(тех самых, которые часто объясняются продавцами Б.у. моторов постоянным кантованием мотора на хранении ))
В дальнейшем произошла перестановка навесных агрегатов, напомню некоторое особенности компоновки которые частенько игнорируются владельцами при эксплуатации)) .
После установки ДВС, при первом же запуске мы услышали "погребальный " звон, для его локализации ( определении в каком именно месте по высоте гильзы цилиндров он возникает ) даже была демонтирована АКПП, и запущен ДВС с имитацией закрепления датчика ДПКВ(впрочем для БМВ это уже стало определенной традицией проверки, что бы всякие "бублики" в голову не лезли))
Первое предположение возникновение таких звуков -деформирования успокоителей поддона, так как зазор до противовесов коленчатого вала там минимальный, однако нет, такого легкого решения вопроса не получилось и следов контакта обнаружено не было .
Звук четко обозначился в положении НМТ, значит это не процесс износа пальца (бобышки поршня ) и звука перекладки в ВМТ (именно там резко меняется давление на поршень) . Что собственно и показало вскрытие
а теперь обратите внимание на сравнение юбок поршня при нормальном и деформированном шатуне . Они абсолютно идентичные и следов повреждения нет.
Как видите совсем НЕ обязательно наблюдать при гидроударе на этом моторе повреждение поверхности гильзы в цилиндрах или, скажем, явную просадку в замере избыточного давления(компрессии) в цилиндре. Надо понимать, что появление следов износа на поверхности гильз в сильной мере зависит от того сколько попало топлива в цилиндр и главное, в каком режиме движения это произошло (при движении с небольшими нагрузками велик шанс что непорядок в работе ДВС будет определен гораздо раньше чем с поверхности гильз будет полностью смыт масляный слой ) . Это в свою очередь говорит о том, что при выборе Б.У. ДВС с подобного типа топливной системой и покрытием гильз цилиндров недостаточно его… просто осмотреть и проверить работу механики, иногда нужны дополнительные методики проверки ДВС )) .
Казалось бы, если повреждение шеек коленчатого вала не обнаружено, то стандартный комплект :шатун, поршень, оригинальный вкладыш (установка нового шатунного вкладыша в таких условиях обязательна, так как при коротком ударном воздействии может быть нарушена его геометрия, а на поверхности его это не отразится) может решить проблему, ведь остальные элементы замечаний не имеют, а ослаблять заводскую постель коленчатого вала "на посмотреть "…
не желательно, опытные мотористы работающие с ДВС баварского концерна, прекрасно знают, что это делать без особой необходимости не следует, так как шейки крепления коленчатого вала здесь являются составным элементом каркаса прочности блок -картера ДВС .
…распределяя внутренние напряжения оптимальным образом и вопрос, обязательной замены болтов здесь отнюдь не тривиальный .
После проведенной замены стучащий звук исчез после запуска мотора, но тут же пришли ."другие радости ", а именно .
Во время контрольной поездки выяснилось, что ДВС работает нормально, но периодически в режиме Х.Х. начинает дымить, при этом на оборотах и под нагрузкой такой проблемы не было . Как же так ? Ведь поршневая группа в порядке и компрессия и визуальный осмотр поверхности гильз говорит о том же .Первая правдоподобная версия -нарушение работы системы вентиляции картерных газов не выдержала критики, клапан исправен, аналогии с другими ДВС автомобилей немецкого производства, как оказалось, тоже не работают. Здесь, как оказалось, виноваты эти красавицы .
Дело в том, что данные агрегаты во время восстановительных работ (которые провел владелец по желанию, что в принципе верно ) требуют, так сказать, особого отношения и именно так и проявляется
небрежность в подходе к их ремонту на данном ДВС .))
Следующим этапом борьбы у нас стала история с восстановлением работоспособности топливных форсунок, часть из которых никак не хотела приходить в норму. К сожалению пришлось проводить замену (напоминаю на них вышло около пятнадцати ревизий и некоторые очень трудно с друг другом уживаются)), наконец, топливная коррекция вышла хотя бы к границе регулировки (боюсь что избыточное количество топлива как раз и повлияла на работу подшипников турбокомпрессоров изначально), но и здесь долго радоваться победе, увы, нам не пришлось -возник "тот самый" характерный звук в такт перемещения поршня, я бы назвал его проклятием владельцев баварских моторов .
Пока не слишком отчетливый, но тут, как понимаете ждать лучшего не стоит, или иными словами вскрывать и разбираться по "полной программе" с купленным "контрактником" все равно придется, до этого старались не допускать лишних видимых операций .
Тут, уже честно, начали опускаться руки, но мы стараемся все таки достигать результата не обращая внимания на собственные амбиции и тут не обошлось без подставленного "плеча" наших друзей клубных авиаторов )) (за что отдельная благодарность ) так у поставщика ДВС были свои предпочтения, да и вопрос щепетильный, нужно было все таки понять рабочий или не рабочий экземпляр ДВС был приобретен и возникли ли проблемы вместе с вмешательством в конструкцию разумеется вся история с гнутым шатуном была передана . Конечным результатом их работы был вывод, да .рабочий, а в качестве источника проблемы ранее с 5 изношенными шейками (и задирами в цилиндрах) старого и одной (вовремя услышанной) нового выступали не только топливные форсунки, но и . подтекающие сальники ТНВД . (да именно здесь и был выход за границы регулировки и значительное превышение долговременной адаптации уже после замены форсунок как понимаете ). Коленчатый вал, был демонтирован и тщательно проверен и далее отполирован (одна из самых весомых неприятностей ), к его геометрии претензий не было, ну и попутно было приятно узнать, что по сборке проведенной ранее нами замечаний тоже не было .
Прошло достаточно много времени по окончательной проверке работоспособности агрегата, прежде чем ( уже после визита для диагностики вспомогательных электрических систем ), я решился выложить этот материал ( и мысленно выдохнув и убрав пот со лба )).
Заключение .
Данный пример я выложил в качестве весьма показательного случая иллюстрирующего проблему выбора ДВС. бывшего в употреблении .Часто, и особенно последнее время, в публикуемых предложениях попадаются экземпляры с уже "вложенной" и довольно трудной впоследствии для решения проблемой, при этом они имеют вид близкий к идеальному и если возникновение подобной неприятности не учитывать, то есть весьма высокий риск у ремонтной организации, получить набор сходных с нашими, и отнюдь не позитивных эмоций вкупе с потраченными калориями на повторный демонтаж и разборку . Желаю Вам более простого варианта замены двигателя при необходимости .))
Денис Карпов
