НАМИ-018
До освоения сибирских месторождений единственным источником топлива в СССР был Кавказ - и поставки оттуда в тайгу, мягко говоря, проблематичны из-за климатических условий и отсутствия дорог.
Именно поэтому Автомобильный институт НАМИ в начале 1950-х годов предложил, по его мнению, практичную альтернативу Сибири — грузовик, который приводится в движение паровым двигателем и использует в качестве топлива дрова. Экспериментальная модель НАМИ-018 появилась на свет в 1952 году.
При этом выглядит впечатляюще для той эпохи – мощность в 125 лошадиных сил и возможность переключения передач 4х4 через вискомуфты. Грузоподъемность 6 тонн. Грузовик хорошо справляется с экстремальными температурами северной Сибири.
Машина была передана для полевых испытаний лесопромышленному предприятию и использовалась в качестве трактора. Тестеры довольны его качествами, кроме одного — высокой стоимости. Паровозу нужно несколько килограммов дров... на километр. В среднем для преодоления 100 километров требуется 450 килограммов древесины . Резервуар для воды объемом 200 литров также нуждается в доливке.
Поэтому в итоге комитет считает, что проект подходит только для районов, где поставка нефтяного топлива действительно слишком сложна. Работы по НАМИ-018 вскоре были заморожены.
Кстати, это не единственная попытка советского автопрома использовать альтернативные виды топлива и силовой установки . Галерея ниже напомнит вам о некоторых других подобных экспериментах.
Под полным паром
На заре ХХ века автомобильная промышленность еще не выбирала масло однозначно. Существуют дизельные, паровые и даже электрические модели. В такой ситуации в 1902 году Московский завод «Дукс» представил свой первый паровоз мощностью 6 или 12 лошадиных сил. Его фактически скопировал французский Гарднер-Серполле.
На дровах и с 4x4
В конце 1930-х годов, уже в советское время, тему продолжил институт НАТИ, который приобрел британский паровой грузовик Sentinel и на его основе создал МП-28 — опытную машину мощностью до 140 л.с. Позже эта же концепция породила НАМИ-012 с задним приводом и НАМИ-018 с колесной формулой 4х4, о которых мы рассказывали выше.
Газогенераторы
Гораздо большие надежды возлагаются на несколько опытных машин с газогенераторами. Первый был создан НАТИ и А. Пельтцером в 1935 г. на базе автомобиля ГАЗ-А. Бензогенератор достаточно компактен и легко помещается в багажнике. Степень сжатия 6,29. В 1935 году машина прошла пробег Москва — Киев — Москва с максимальной скоростью 70 км/ч. Одной заправки 60-килограммового баллона хватает на 150 км.
Позже Пельтцер изготовил газогенератор ГАЗ-М1, разработанный на базе французского Panhard-Levassor. Мощность составляет 37 лошадиных сил, максимальная скорость – 67 км/ч.
И даже уголь!
Ограничения скорости вскоре перенаправили усилия инженеров на грузовики. С 1936 года НАТИ серийно выпускал ЗИС-13 с газогенератором на дровах, мощностью 45 лошадей, а затем ЗИС-21А. Всего было собрано 17 000 единиц.
Также было изготовлено 45 штук ЗИС-31 на угле.
Подобные проекты есть и у ГАЗа - опять же слишком тихоходные, и довольно требовательные в обслуживании (инструкция предписывает сливать конденсат каждые 150 км и чистить радиатор каждые 200 км). Но при дефиците бензина во время войны и сразу после нее хорошей альтернативой были газогенераторы, которые производились до 1958 года.
Сжиженный и сжатый газ
В 1930-е годы в СССР начали разрабатывать гораздо более практичные двигатели, работающие на компримированном или сжиженном нефтяном газе.
Первый рабочий прототип, ГАЗ-СГ44, был выпущен в 1938 году. В отличие от газогенераторных машин здесь нет необходимости снижать мощность, а пробег на одной зарядке составляет уже 200 км. Но риск возгорания или взрыва также выше. Неслучайно это первая советская машина, серийно предлагаемая с огнетушителем. Выпущено около 130 автомобилей ГАЗ-44 на компримированном газе и ГАЗ-45 на сжиженном газе.
Гибриды
Гибриды появились и в Советском Союзе. Хотя и сильно отличается от современного значения этого слова. После войны появился дизельный автобус ЗИС-154, имеющий электрическую трансмиссию. А 75-тонный карьерный самосвал БелАЗ-549 конца 60-х вместо гидромеханической трансмиссии имеет генератор постоянного тока, который приводит в движение электродвигатели на задние колеса. Все это приводится в движение дизельным двигателем мощностью 850 лошадиных сил.
Электричество, но с мотором от ЗАЗ
Есть также много проектов для электромобилей. В 1972 году был продемонстрирован электрический минивэн ET‑800 Elektra, созданный в Эстонии. Он тоже гибрид — у него бензиновый двигатель от «Запорожца», который заряжает аккумуляторы. Почти так же, как сегодняшний BMW i3 с Range Extender.
В Латвии тоже делают гибридную версию знаменитого РАФ‑977 (маршрутки в Софии из 80-х).
Газотурбинные двигатели
Гораздо раньше, еще в 1950-х годах, советские инженеры также уловили часть энтузиазма Америки по поводу газотурбинных автомобилей. Крайслер запустил их тестовую серию в 1963 году. Советская версия — НАМИ-053, представленная в 1959 году. Фактически это автобус ЗИЛ-127, но с сохранившимися только десятью посадочными местами. Остальное пространство занимает оборудование и измерительная аппаратура. Турбина выдает 360 лошадиных сил и позволяет развивать максимальную скорость 160 км/ч.
Водородная нива
Даже после распада СССР эксперименты с альтернативными видами топлива продолжались. В 2001 году ВАЗ показал ANTEL — по сути ВАЗ-2131 «Нива», но с водородным приводом. Двигатель имеет мощность 25 киловатт, а сзади электрохимический генератор и баллоны с водородом под давлением 250 атмосфер. Максимальная скорость 200 км.
И водородная Лада
Наконец, в 2003 году появился АНТЕЛ‑2, на базе ВАЗ‑2111 универсал. Здесь давление водорода уже 400 атмосфер, а у машины есть багажник. Максимальная скорость составляет 100 км/ч, а пробег на одной зарядке — 350 км.
