Мне, как и всем гражданам нашей страны старше 50-и, прекрасно знаком грузовик ГАЗ-51. Многих из нас в детстве добродушные водители пускали посидеть в кабине и даже брали покататься. Каково же было мое удивление, когда я узнал, что разработка нового перспективного грузовика ГАЗ-51 началась еще в 1937 году, а первый экспериментальный образец был собран и отправился на испытания уже в мае 1939 года.
Задачу на проектирование сформулировали очень просто : создать простой надёжный универсальный грузовик грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах, заложив в проект максимально возможное количество передовых наработок из мирового опыта конструирования. Ведущим конструктором проекта ГАЗ-51 был назначен А.Д. Просвирнин, активное участие в разработке нового грузовика принимали главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт и его заместитель А.М. Кригер.
Главную проблему – проблему двигателя - решили выбрав для проектируемого грузовика двигатель ГАЗ-11 уже разработанный на основе шестицилиндрового карбюраторного двигателя американского легкового автомобиля Dodge D5. И хотя разрабатывался двигатель ГАЗ-11 для модернизации легкового автомобиля ГАЗ-М-1 и, по некоторым данным, планов по установке его на грузовики не было, новому ГАЗ-51 он подошел как нельзя лучше.
В июне 1938 года на ГАЗе начали сборку первых узлов нового грузовика, а ещё через месяц приступили к сборке первого опытного образца, которую успешно закончили к декабрю того же года. В мае 1939 года приступили к испытаниям первого образца, а к концу 1939 года на ГАЗе собрали еще один опытный образец. Надо сказать, что выглядел он не совсем таким, а вернее, совсем не таким, каким мы привыкли видеть грузовик ГАЗ-51 :
После окончания испытаний в июле 1940 года опытный образец ГАЗ-51 был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке и в 1941 году началась подготовка серийного производства, но все планы разрушила начавшаяся Великая Отечественная Война. Часть уже освоенных узлов и агрегатов нового грузовика - двигатель, муфту сцепления, коробку передач и карданные шарниры с игольчатыми подшипниками, на ГАЗе использовали при выпуске техники военной поры.
Работы над созданием нового грузовика возобновились еще во время войны, в 1943 году. Инженерами завода был тщательно проанализирован опыт эксплуатации выпускаемых в военное время агрегатов ГАЗ-51, изучены конструктивные особенности и опыт эксплуатации в военное время отечественных и поставленных по договору ленд-лиза автомобилей. Как результат конструкция ГАЗ-51 была подвергнута общей ревизии и автомобиль был практически полностью перекомпонован и, если можно так выразиться, перепроектирован.
Основой конструкции автомобиля стала оригинальная рама со штампованными открытыми лонжеронами переменного сечения швеллерного типа, которые на заклепках соединялись между собой пятью штампованными поперечинами, поперечина же задней опоры двигателя была съёмной. Конструкция получилась настолько устойчивой к изгибу и скручиванию, что устойчиво выдерживала даже работу с перегрузом на проселочных дорогах, а в последствии даже прыжки автомобиля на соревнованиях по автокроссу.
Подвеска автомобиля, как и рама, была полностью спроектирована заново. Единственная поперечная передняя рессора ГАЗ-ММ с реактивными тягами была заменена на две продольные полуэллиптические рессоры набранные из 12-и основных и 1-го дополнительного листа каждая. После 1953 года число листов передних рессор было сокращено до 10 основных и 1-го дополнительного. Новым стало и применение в передней подвеске гидравлических рычажных амортизаторов двустороннего действия, лишь в 60-е годы их заменили на более современные телескопические. Задняя «кантиллеверная» подвеска ГАЗ-ММ с реактивными тягами также была заменена на более простую и надёжную, а главное, рассчитанную на более высокие нагрузки подвеску из двух основных и двух дополнительных продольных полуэллиптических рессор. Основные задние рессоры набирались из 13 листов, дополнительные, прозванные в народе «подрессорниками», из 7 листов. Передние и основные задние рессоры крепились к раме шарнирно на смазываемых стальных пальцах, причем передние концы рессор шарнирно соединялись непосредственно с кронштейном на раме, а задние соединялись с кронштейнами рамы через серьги. Все пальцы рессор были взаимозаменяемы. Дополнительные задние рессоры крепились не к раме, а к картеру заднего моста общими с основными рессорами стремянками и имели скользящую опору на кронштейны.
Как известно, сердце любого автомобиля - это двигатель. Для автомобиля ГАЗ-51, как мы уже упоминали, таким сердцем стал шестицилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-11 рабочим объемом 3480 см³ со степенью сжатия 6,2 и максимальной мощностью 70 л.с. при 2800 об/мин. На конструкции двигателя ГАЗ-11 постанавливаться в этой статье не будем – он заслуживает отдельной статьи, которую постараемся в последствии написать .
Для повышения долговечности двигателя в конструкцию системы охлаждения двигателя были введены вертикальные жалюзи водяного радиатора, а в систему смазки - масляный радиатор. Для облегчения пуска при низких температурах предусмотрели и предпусковой подогреватель, действующий от паяльной лампы нагревавшей охлаждающую жидкость в котле подогревателя, которая по принципу термосифона циркулировала в рубашке охлаждения, прогревая двигатель.
Силовые агрегаты первых выпусков комплектовались муфтой сцепления полуцентробежного типа - на наружных концах отжимных рычагов имелись дополнительные грузы, которые при увеличении оборотов мотора расходились в стороны и увеличивали силу прижатия нажимного диска к диску ведомому. В дальнейшем от центробежного механизма отказались применив более мощные нажимные пружины.
Четырёхступенчатая механическая коробка передач в основном была унаследована от ГАЗ-ММ – была несинхронизированной и имела те же передаточные числа, но разные условия размещения и сопряжение с различными типами карданных передач привели к тому, что коробки передач ГАЗ-ММ и ГАЗ-51 имели картеры различной формы и разные исполнения выходных концов вторичных валов и взаимозаменяемыми не были.
Карданная передача состояла из двух валов, промежуточной опоры с шарикоподшипником и трех крестовин на игольчатых подшипниках. Карданная труба и шарниры типа Spicer из конструкции навсегда ушли в прошлое.
Задний ведущий мост ГАЗ-51 имел разъёмный картер. Редуктор заднего моста представлял себой одинарную коническую главную передачу с передаточным числом 6,67. В конструкции заднего моста были применены полуоси полностью разгруженного типа, которые снимались и устанавливались независимо от крепления ступиц задних колёс, принципиально новый дифференциал и легкосъемные тормозные барабаны.
Передняя ось автомобиля – штампованная двутаврового сечения с местами крепления передних рессор и поворотных кулаков. Ось и поворотные кулаки соединялись между собой посредством устанавливаемых на бронзовых втулках стальных шкворней увеличенного до 30 мм диаметра, вертикальную нагрузку воспринимали специальные упорные шарикоподшипники. С ноября 1953 года для повышения надежности был увеличен диаметр цапф поворотных кулаков. Новый точный рулевой механизм совместно с передней подвеской новой конструкции сделали ГАЗ-51 достаточно хорошо управляемым. Усилителя рулевого управления, по традиции тех лет, не было.
Тормозная система ГАЗ-51 получила гидравлический привод на все колеса с возможностью распределять усилия между задними и передними колесами, что обеспечило более эффективную ее работу. По теперешним временам усилие на педали, возможно покажется великоватым, но в 1946 году, да после тросовых приводов, труд водителя гидравлика точно сделала легче.
Теперь о кабине. В принципе, кабина ГАЗ-51 была несколько измененной кабиной ленд-лизовского Studebaker’а. В условиях послевоенного дефицита металла кабина ГАЗ-51 первоначально представляла собой комбинированную конструкцию : каркас кабины, рама ветрового стекла, панель приборов и каркасы дверей были металлическими, а задняя стенка, наружные панели дверей и подножки - деревянными. Крыша обтягивалась брезентом. Фартуков подножек просто не было. Двери кабины оборудовались стеклоподъемниками, а ветровое стекло при необходимости могло подниматься для улучшения вентиляции. Со временем ситуация со стальным листом выправлялась и к 1949 году все основные панели кабины стали штамповаться из металла. Форма кабины потеряла угловатость и стала более обтекаемой. Тем не менее, до 1955 года наружная обшивка дверей была фанерной. Подножки уже были металлическими, но фартуков у них по-прежнему не было. В 1956 года при модернизации автомобиля кабина наконец-то получила отопитель.
При переходе на выпуск цельнометаллической кабины изменили место расположения и форму топливного бака - теперь он располагался под сиденьями кабины, а заливная горловина была выведена наружу с водительской стороны. Вместимость его, правда, уменьшилась со 105 до 90 литров. Облицовка радиатора и капот напоминали Studebaker, а вот оперение типа Studebaker, которое устанавливалось на опытные экземпляры, было заменено на оригинальные круглые крылья.
На автомобиль ГАЗ-51 устанавливались автошины размером 7,50 х 20''. Первоначально шины комплектовался дисками с двумя «окнами», затем использовались «шестиоконные» диски с бортовыми и замочными кольцами, а со второй половины 60-х годов начали устанавливаться «шестиоконные» диски с универсальным бортовым разрезным кольцом, выполнявшего и функции замочного. Ошиновка заднего ведущего моста была двойной. «Запаска» размещалась под бортовой платформой справа.
И напоследок немного о самой бортовой платформе. Замена поперечной передней рессоры на две продольные позволила расположить двигатель не позади передней оси, а над ней, в результате двигатель и кабина сместилась вперед и позволили увеличить длину бортовой платформы. По сравнению с ГАЗ-ММ бортовая платформа ГАЗ-51 была длиннее почти на полметра, при том, что длина ГАЗ-51 была больше всего на 190 мм. Бортовая платформа была деревянной с откидным задним бортом, с 1956 года откидными стали все три борта платформы.
Опытная партия была грузовиков ГАЗ-51 собрана в 1945 году, а в 1946 году в народное хозяйство отправились первые 3136 серийных ГАЗ-51.
В общей сложности ГАЗ-51 выпускался с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем, после достаточно серьезной модернизации, под индексом ГАЗ-51А выпускался до 2 апреля 1975 года, когда с конвейера сошел последний ГАЗ-51А, отправившийся в заводской музей. Количество выпущенных ГАЗ-51 и ГАЗ-51А просто поразительно : всего на ГАЗе было выпущено 3.481.033 автомобиля, да еще 14 335 грузовиков собрали на заводе в Иркутске. А если учесть, что кроме этого ГАЗ-51 с ноября 1951 года под маркой «Люблин-51» выпускался на заводе FSC в польском Люблине, с 1958 года под маркой «Сынри-58» выпускался на автозаводе в северокорейском городе Дыкчхон, а переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же 1958 года выпускали два автозавода в Китае, то количество выпущенных экземпляров ГАЗ-51 невозможно представить.
ГАЗ-51 и его полноприводная версия ГАЗ-63 экспортировались в ряд стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока.
Сегодня, по прошествию полувека можно с уверенностью сказать, что конструкция ГАЗ-51 выполнена с высоким профессиональным искусством, а заложенные запасы прочности позволили без потери прочности снизить к 1976 году снаряженную массу с 2710 до 2500 кг. О надежности ГАЗ-51 говорит и тот факт, что, хотя и редко, но встретить ГАЗ-51 можно до сих пор :
Неудивительно, что за создание ГАЗ-51 А.А. Липпгарт, А.М. Кригер. А.Д. Просвирнин вместе с другими участниками команды – В. И. Борисовым, Л. В. Косткиным и С. И. Русаковым были удостоены Сталинской премии II степени.
Оставайтесь с нами, пишите отзывы, задавайте вопросы, ставьте лайки и подписывайтесь на наш канал.
