Но 1950-е и 60-е годы были также периодом "встряски" для производителей. Десять автомобильных компаний превратились в четыре. В число погибших вошли Studebaker, Nash, Kaiser-Frazer, Hudson, Packard, Willys и Crosley.
Стратегия, задуманная Альфредом П. Слоуном и усовершенствованная президентом General Motors Харлоу Кертисом в 50-х годах, работала. Слоун ввел концепцию "динамического устаревания" и ежегодной смены моделей в конце 20-х и начале 30-х годов как способ повысить спрос на новые автомобили до высокого уровня. Это также повысило расходы, и небольшим компаниям становилось все труднее конкурировать с крупными автопроизводителями с глубокими карманами.
Продажи автомобилей класса люкс начали снижаться ближе к концу 1940-х годов и продолжились в 1950-х годах. Это негативно сказалось на производстве Packard, и продажи элитных автомобилей класса люкс 1950-х годов значительно снизились. Автомобили Packard 1950-х годов были сделаны настолько хорошо, что служили очень долго. Поэтому у Packard было не так много постоянных клиентов, так как их покупателям не нужно было приобретать другой автомобиль. В начале 1950-х годов президент Nash Motors Джордж Мейсон обратился к Packard с предложением о слиянии. Он считал, что времена независимых производителей автомобилей скоро уйдут в прошлое. Packard не хотел соглашаться и считал иначе.
1954 год стал еще одним неудачным для рынка роскошных автомобилей, и Nash Motors слилась с Hudson Motor Car, образовав American Motors. В 1952 году Джеймс Нэнс был избран президентом и генеральным менеджером Packard. В 1954 году Нэнс объединил Packard со Studebaker в попытке разнообразить линейку продукции и стимулировать продажи для обеих испытывающих трудности компаний. У Studebaker была более широкая дилерская сеть, что было потенциальным преимуществом для Packard. К сожалению, продажи Studebaker резко упали, что в конечном итоге больше навредило Packard, чем помогло.
Вторая мировая война и война в Корее закончились. Это означало, что все их оборонные контракты были прекращены, что привело к потере почти полумиллиарда долларов дохода. В 1953 году Chrysler купил Briggs Manufacturing, производителя кузовов Packard. Packard был вынужден искать другую компанию для производства своих кузовов. Таковой не нашлось, и в 1955 году Packard заключил временное соглашение с Chrysler о производстве своих кузовов.
Hudson и Nash слились в American Motors, а Studebaker и Packard объединили свои усилия. Вскоре Hudson и Nash исчезли, их заменил Rambler, а некогда гордое имя Packard было закреплено за некоторыми из самых странных автомобилей Студебекер 1950-х годов. И Packard, и Studebaker были обречены.
К июню 1956 года производство автомобилей Packard прекратилось. Производство моделей Packard продолжалось в течение нескольких лет, но их украшали шильдики Studebaker. К 1959 году этот стиль прекратился, и осталось только имя Studebaker. В начале 1960-х годов Avanti и Lark смогли принести небольшую прибыль компании Studebaker-Packard. В 1962 году было принято решение отказаться от названия Packard в пользу корпорации Studebaker-Packard. В 1966 году компания Studebaker прекратила свою деятельность.
Компания Kaiser-Frazer удивила всех, возглавив в 1947 году производство всех независимых производителей, собрав 144 500 автомобилей. Генри Джей снова совершил невозможное. Он занял место в детройтской игре с высокими ставками. Или так казалось. К 1955 году компании Kaiser-Frazer не стало (после неудачной попытки продать небольшой автомобиль под названием Henry J через дилеров Kaiser и Allstate через Sears, Roebuck).
